El responsable de motores V6 de gasolina de Audi, Peter Käufler, tuvo a bien responder a las muchísimas preguntas que le hice durante la cena en la presentación del Audi A5. Os transcribo aquí algunos de los razonamientos de este amable ingeniero alemán.
Respecto a la tecnología FSI
En los antiguos motores FSI se contaba con mezcla estratificada que no permitía trabajar bien a los catalizadores, puesto que éstos requieren una mezcla de aire combustible de lambda (14,7 a 1) Dado que dicha proporción no se cumplía, los NOx eran demasiado elevados aunque el rendimiento de la mecánica fuera bueno. Por ello se ha pasado a las mezclas homogéneas.
Con la inyección directa de gasolina se pueden alcanzar relaciones de compresión más elevadas, consiguiendo así mayor ahorro. La inyección directa permite refrigerar el interior del cilindro.
Respecto al motor V6 3.2 FSI del A5
Tiene un sistema especial de variación de apertura de válvulas en alzada, con una variación de la apertura que las lleva entre dos puntos: 5,2 (o 5,7 mm, no se acordaba bien) y 10,2 mm. También cuenta con un árbol de levas de calado variable contínuo en admisión y en escape, ambos con un rango de variación de 42º. El sistema de variación de alzada funciona a partir de las 4.000 rpm, por lo que las relaciones del Multitronic están especialmente enfocadas al consumo de gasolina para conseguir la velocidad máxima a las 4.000 rpm o, lo que es lo mismo, sin que entre en acción la alzada más deportiva.
Respecto a los turbo y a los compresores
Los antiguos problemas del turbo en los ejes se debían a que éstos contaban con un sistema de refrigeración y lubricación mediante aceite que llegaba a éste último por unos agujeros. Cuando se apagaba el motor de manera brusca se producía una cristalización del aceite que tapaba dichos orificios, impidiendo que el aceite pasara al eje una vez que éste volvía a trabajar. Este problema se ha solventado porque ahora existen sistemas de refrigeración que impiden la cristalización aunque el motor se pare.
En los turbo de gasolina las temperaturas alcanzadas se sitúan en valores entre 1000 y 1050 ºC, mientras que en diésel dichos valores están entre 800 y 850 ºC. Las diferencias implican que los materiales empleados para crear turbos de geometría variable de gasolina deberían ser demasiado caros, por lo que no merece la pena en general. El turbo de geometría variable del Porsche 911 es una excepción.
El futuro parece estar en los compresores o, al menos, parece que Audi vaya a apostar por dicho sistema. Es falso que los diésel no roban nada fuerza al motor, ya que sí lo hacen mediante las pérdidas por cambio de carga (Charge Changing Losses). Los compresores mecánicos también restan fuerza, aproximadamente entre 10 y 25 kwatts a los motores.
(sin puntuar)
