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Emociones sin emisiones. Ese es el slogan elegido por RUF para presentar oficialmente el eRUF A, prototipo de lo que, sobre la base del ilustre Porsche 911, será el primer deportivo alemán movido exclusivamente por electricidad.

Alois Ruf se ha ganado una bien merecida fama como preparador extremo de los bólidos de Porsche. Lo que pocos aficionados saben es que también es el propietario de 3 plantas hidroeléctricas que inyectan a la red alemana 35 millones de kW/hora al año.

Con esas premisas, y a la vista del enorme interés que están despertando los coches eléctricos, la fusión de ambos conceptos era cuestión de tiempo: ¿por qué no mover uno de sus codiciados bólidos con electricidad? No en vano, 35 millones de kWh. son energía suficiente para que un Ruf eléctrico pueda dar la vuelta al mundo algo así como 3.500 veces.

Con esta inspiradora idea (que algunos fanáticos de Porsche considerarán un sacrilegio aún mayor que usar motores diesel) en la cabeza, se puso manos a la obra: tomó un Porsche 911 de última generación, y sin miramientos le arrancó el fascinante motor boxer, todo su sistema de gases de admisión y escape, y, como no, el depósito de gasolina.

En los huecos que quedaron vacíos le “enchufó” un motor eléctrico de 90 kg. de peso y 150 kW (204 C.V.) de potencia junto con media tonelada de baterías de litio con un voltaje nominal de 317 voltios y una capacidad de 51 kWh.

Con un “recta de par” (hablar de curva de par en un motor eléctrico no tiene sentido) de 650 Nm. disponibles desde el primer giro del motor, la tarea del conductor es tan simple como engranar la 6ª marcha (la transmisión original ha resultado ilesa en la intervención) y pisar el pedal del acelerador para conseguir una aceleración de 0 a 100 km/h. en menos de 7 segundos. Como se puede intuir, el eRuf A no tiene nada que envidiar, en prestaciones, a su hermanos de camada con motor de gasolina.

El motor eléctrico elegido por Ruf (síncrono trifásico con imanes permanentes) ofrece una eficiencia energética del 80% (llegando al 90% en la zona de máxima potencia), frente al 25-30% que pude ofrecer un motor de gasolina o el 35-40% de un propulsor diesel. Además, cuando el vehículo se desliza movido por la inercia, actúa como generador para recargar las baterías.

Las baterías empleadas (fabricadas por Axeon) pesan 5,6 kg. cada una (el coche lleva un total de 96) y tienen una capacidad de 160 Amperios/hora por unidad.

El coche no se diferencia, exteriormente, de un 997, excepto por el hecho de que bajo el parachoques trasero no encontraremos ningún tubo de escape.

En la ficha técnica podemos encontrar cifras que no aparecen en las fichas de coches con motor térmico que estamos acostumbrados a leer:

Datos del vehículo:

Aceleración 0 a 100 km/h.: por debajo de 7 segundos.

Velocidad máxima: 225 km/h.

Autonomía: entre 250 y 320 km/h.

Potencia máxima: 150 kW/204 C.V.

Par máximo: 650 Nm. en todo el rango de revoluciones.

Peso en orden de marcha: aprox. 1.910 kg.

Peso de las baterías: 550 kg.

Datos del motor:

Rango de par: +650 Nm. (cuando actúa como propulsor) a -650 Nm. (resistencia que ofrece cuando actúa como generador eléctrico en retención).

Rango de potencia: de +150 kW. a -150 kW. (+204 C.V. a -204 C.V.)

Potencia continua: 100 kW (136 C.V.)

Voltaje: 300-420 voltios.

Intensidad máxima: 550 amperios.

Régimen de giro máximo: 5.000 rpm.

Diámetro: 405 mm.

Longitud: 241 mm.

Peso: 91 kg.

Peso específico: 1,65 kW (2,25 C.V.)/ kg.

Caudal máximo del líquido refrigerante: 8 litros por minuto.

Baterías:

Ión-litio, 96 unidades de 5,6 kg.

Capacidad unitaria: 160 Ah.

Voltaje nominal por unidad: 3,3 voltios (4,25 V.en carga / 2,5 V. en descarga).

Energía total almacenada: 50,72 kWh.

Voltaje nominal total: 317 voltios.

Intensidad máxima de descarga: 480 Amperios.

Potencia máxima: 152,16 kW (210 C.V.).

Intensidad máxima de carga: 16 A.

Tiempo de recarga completa: 10 horas.

Tiempo de vida: 3.000 ciclos de recarga.

Pérdida de carga: menor del 3% al mes.

Temperatura máxima de funcionamiento: 80º C.

Fuente: Ruf-automobile.de