Test neumaticos de invierno, prueba de larga duracion (medicion de desgastes tras 6.000km)

En Actualidadmotor.com estamos haciendo una prueba de larga duración con neumáticos de invierno. Ya llevamos 6.000 km con los Michelin Primacy Alpin en medida 205/45/17, es hora de recapitular las sensaciones vividas, el comportamiento en general del neumático y pararnos a hacer nuestra primera medición de desgastes

Mis sensaciones de conducción en suelo seco

En conducción sobre suelo seco ofrecen un rendimiento bueno, algo peor al de un buen neumático de verano, pero con la ventaja de que su agarre no depende tanto de la temperatura. Otra de las ventajas que he encontrado con el neumático de invierno es que ofrece mucha más seguridad al circular por carreteras de suelo cambiante: por ejemplo, circulando en pleno invierno por una carretera completamente seca, de repente tras una curva aparece el típico sombrío donde no pega el sol. La carretera está húmeda y resbaladiza, pero los neumáticos de invierno no acusan apenas la transición entre suelo seco y húmedo.

Las prestaciones que ofrece el neumático de invierno con clima normal (15ºC) son muy similares a las que ofrece en temperaturas frías (entre 0 y 4ºC), es decir, es más lineal y progresivo. En cambio, el neumático de verano si que acusa esta diferencia de temperatura (de 15 a 0ºC), variando su comportamiento y agarre.

Por contra, el neumático de verano funcionará perfectamente de 7ºC hacia arriba, mientras que el neumático de invierno, subiendo de unos 14ºC se aleja de su temperatura de uso y no ofrecerá la misma seguridad que el neumático de verano.

Conducción en suelo mojado

Hoy el cielo está regalando abundante lluvia. Al parecer lleva lloviendo toda la noche aunque yo no me he enterado. El termómetro de mi coche marca 5ºC mientras salgo en dirección a una carretera secundaria. Aprovecho que voy por una urbanización desierta para pegar un par de frenazos en pasos de peatones…es agradable ver que las marcas viales resbalan un poco menos en mojado si llevas neumáticos de invierno. Aun así, me sigue pareciendo de vergüenza lo peligrosa que puede ser esta pintura (y que yo sepa, las motos no tienen neumáticos de invierno).

Salgo a la carretera secundaria donde me reciben abundantes charcos y un asfalto que no drena bien, pese a que esta carretera la arreglaron hace un par de años. La sensación de seguridad es superior a lo que me esperaba: el aquaplaning desaparece por completo y los neumáticos dejan una marca en la carretera claramente visible por el retrovisor. Los fabricantes de neumáticos dicen que un neumático de verano puede evacuar unos 15 litros de agua ¡cada segundo! (es decir, un cubo lleno por segundo). Desconozco cuanto pueden evacuar los Michelin Primacy Alpin que llevo, pero debe ser muchísimo.

Abordo las primeras curvas a ritmo suave y no percibo nada especial. Acelero el ritmo, forzando mucho las frenadas y algo menos en las curvas (por seguridad), observando con extrañeza que no se nota nada especial. Evidentemente este es uno de los objetivo de los neumáticos de invierno, poder circular por una carretera encharcada y fría a una velocidad alta aportando un plus de seguridad.

Según Michelin, en suelo mojado a bajas temperaturas, la distancia de frenado desde 80 km/h es de 34 metros con neumáticos de invierno, mientras que con neumáticos de verano la frenada se alarga hasta los 40 metros. No tengo ninguna herramienta para comprobarlo, pero puedo asegurar que se puede frenar a fondo con cierta tranquilidad.

Abandono la carretera secundaria y cojo la autovía A-62 en dirección sur. Esta vía soporta un tráfico altísimo y el firme está muy degradado en algunos sitios, mientras que hay tramos recién restaurados. El resultado es que se cambia de un asfalto muy bueno y con buen drenaje a otro con grandes acumulaciones de agua en cuestión de metros, continuamente. De vez en cuando, voluntariamente paso con las ruedas del lado derecho por pequeñas balsas de agua que se forman paralelas a la línea continua que delimita el arcén, observando una resistencia al aquaplaning muy alta.

Avanza la tarde y la temperatura ha bajado considerablemente. Al parecer los neumáticos no son los únicos que acusan los efectos del frío, ya que la ventosa que usualmente utilizo para sujetar la videocámara al coche cuando grabo videos se ha quedado rígida y no se pega. Curioso, ¿no?

Mis sensaciones de conducción en nieve poco profunda

Pensé que en mi viaje al Pirineo francés iba a encontrar nieve, pero no ha sido el caso, me ha tocado esperar. De repente, sin previo aviso a la vuelta de un viaje a la parte norte de León ha empezado a nevar y rápidamente la carretera se ha cubierto por una fina capa de nieve. El termómetro marca ahora 2ºC y la capa de nieve es de 1cm o menos. En estas condiciones no podemos poner cadenas, porque las metálicas destrozan el asfalto (y por tanto están prohibidas) y las de tela no durarían más que unos minutos.

Es estos momentos es donde los neumáticos de invierno te dibujan una sonrisa en la cara. Los surcos profundos del dibujo se encargan de evacuar gran parte de la nieve y las laminillas se agarran (dentro de lo posible) a la carretera o a la nieve que quede sobre ella. La mezcla especial de gomas de la banda de rodadura trabajan bien a bajas temperaturas y posibilitan que el neumático funcione como se espera. La diferencia ahora con un neumático de verano es ABISMAL, difícil de explicar con palabras. Simplemente es la diferencia entre tener que intentar circular con extrema precaución y a bajísima velocidad o poder circular con relativa normalidad, siempre a velocidades moderadas, sin olvidar que conducimos sobre nieve.

Duración de los neumáticos de invierno

Los neumáticos Michelin Primacy Alpin PA3 que he montado en mi coche tienen cuando son nuevos un dibujo de 9 mm. Se supone que son utilizables en condiciones extremas hasta que tienen 4mm de dibujo. De ahí hasta el límite legal (1,6 mm), los neumáticos son perfectamente utilizables en lluvia y frio, pero van perdiendo prestaciones en nieve y hielo.

He medido el dibujo en el neumático nuevo “equivalente” de verano (Michelin Pilot Sport 3) y tiene 8,2 mm de profundidad. Es decir, el neumático de invierno (al menos en esta medida) tiene casi un 10% más de profundidad “legal” para desgastar. Esto debería servir para compensar ese mayor desgaste que teóricamente sufren los neumáticos de invierno frente a los de verano.

Calibre en mano, mido los desgastes de mis neumáticos tras 6.000 km de uso variado:

• Neumáticos delanteros: entre 7,6 y 7,8 mm (81% de banda de rodadura restante–> 31.500 km de esperanza de vida)

• Neumáticos traseros: 8,6 mm (94% de banda de rodadura restante restante–>74.000 km de esperanza de vida)

Podemos ver que los neumáticos delanteros se gastan el doble de rápido que los traseros, en parte debido a la conducción más exigente de lo normal que estoy realizando durante toda la prueba.

Suponiendo que el desgaste se mantenga como hasta ahora, los neumáticos delanteros me durarán dos inviernos y los traseros cuatro. Como lo lógico sería rotarlos, puede decirse que los cuatro neumáticos me van a durar dos inviernos en plenas facultades y todavía me quedaría goma para pasar otros tantos meses de primavera u otoño hasta gastarlos completamente.

De momento, parece cierto que los neumáticos de invierno duran casi lo mismo, seguirmos haciendo kilómetros y midiendo desgastes.

Continuará…