Retroprueba Volkswagen Golf Cabrio MKI, un icono sin techo

No todos los días un fabricante puede celebrar 40 años del lanzamiento de un modelo, pero mucho menos celebrarlo por todo lo alto cuando han sido cuatro décadas de éxitos que han llevado a que dicho modelo se convierta en la referencia del segmento. El Volkswagen Golf es un icono, de varias generaciones además, y es el coche con el que todos los fabricantes se comparan, el rival a batir. Desde el lanzamiento en 1974 el Golf ha sido un líder, vanguardista en ocasiones y que ha sabido reinventarse.

Y aunque le podemos criticar cosas como el continuísmo de las últimas generaciones, es innegable que el Golf es un coche con historia y en ActualidadMotor hemos querido rendirle homenaje mirando al pasado. Saliéndonos de nuestra tónica habitual de pruebas de vehículos modernos, os traemos de esta forma la primera retroprueba, donde el protagonista es el Volkswagen Golf Cabriolet MKI, la primera generación con el cielo como techo y uno de los modelos descapotables más memorables de la saga.

Para ponernos en situación vamos analizar detenidamente el invitado de esta semana. Es un Golf Cabrio de primera generación, pero estamos ante un modelo del año 1990, ya con el restyling que sufrió el compacto descapotable para asemejarse más al Golf MKII y luciendo un aspecto más moderno. Una generación de los Cabrio viene a durar dos cerrados, así este cabrio que se lanzó en 1979 se dejó de fabricar en 1993 con la llegada de Golf MKIII.

Nuestro protagonista está equipado con un motor peculiar. Mientras el más famoso de este modelo es el 1.8 DX de inyección mecánica y 112 CV (el de los GTI coetáneos) el invitado de la semana equipa el motor 1.8 2H, con inyección electrónica y catalizador que entrega 98 CV de potencia. Fue el último motor en incorporarse a la gama del modelo y uno de los más eficientes. Pese a los años del modelo en sí, la inyección electrónica multipunto y el catalizador bastante moderno. Las prestaciones sobre el papel no son malas, ya que estos 98CV y 143Nm de par permitían un 0-100 de 11 segundos y una velocidad máxima de 166km/h.

Para más señas esta unidad es una edición especial denominada Etienne Aigner, lanzada en 1990 en colaboración con el diseñador de mismo nombre, de origen húngaro, muy conocido en París y Nueva York. En Europa se comercializaron 1491 unidades de esta serie. Se ofrecía en tres colores metalizados: Azul (779 Uds.), Verde (359 Uds.) y Rojo (353 Uds.). Como características principales todos los Etienne Aigner, además del color específico, tenían llantas, anagramas del diseñador e interior de diseño exclusivo a juego con el exterior, igual que la capota y el cubrecapota.

Esta unidad en concreto es del año 90, importada a España desde Alemania en 1996 y que actualmente acumula 135.000 en el marcador. El coche se encuentra en un buen estado de conservación, manteniendo la tapicería original y el cubrecapota específico, si bien el sol ha hecho mella. Las llantas BBS no son las originales del modelo, como tampoco lo es el volante de madera, la parrilla monofaro o la suspensión rebajada.

En el plano estético el coche es inconfundible, el frontal tiene esa identidad Golf, ya sea con dos o cuatro ojos y es fácilmente reconocible. La vista lateral conserva el diseño básico de un Golf cerrado cuando la capota está echada, pero si lo abrimos se convierte en un pequeño descapotable de cuatro plazas, aunque ahí queda el arco de seguridad, que le ha valido al coche para varias mofas al ser comparado con una cestita de frutas. Mientras muchos pueden pensar que este modelo es un Golf MKII, lo cierto es que los pequeños pilotos traseros son los que desvelan su origen, es un MKI, sin duda.

En el interior encontramos un coche muy sencillo. Denigrante para lo que costaba en la época. Se nota que data del año 79 y todos los mandos y botones se concentran alrededor del cuadro de relojes, con una información completa, sobre todo por el ordenador de abordo MFA que marca consumos, distancia, velocidad media e incluso temperatura del aceite. Es lo más moderno de este coche. La radio y los mandos de la calefacción se sitúan en la zona central de la consola, junto al cenicero. Según modelos los elevalunas eléctricos, la capota eléctrica, el aire acondicionado y otros elementos hoy día básicos, eran opcionales. El único extra de esta unidad es la dirección asistida.

Pese a las reducidas dimensiones del coche, la habitabilidad es buena. Las plazas delanteras son amplias, con asientos que permiten reglaje longitudinal y en altura, aunque la columna de dirección es fija. Acariciaremos eso sí la rodilla del copiloto al meter quinta. Los asientos recogen muy bien el cuerpo. Detrás dos ocupantes tendrán espacio suficiente, el Golf Cabriolet está homologado para cuatro plazas. El maletero tiene un buen volumen dadas las dimensiones, pero el portón deja una boca de carga pequeña y estrecha.

¿Arrancamos?

Nada más girar la llave en el cláusor el motor de 1.800cc cobra vida. Arranca con suma facilidad, aunque en caliente y tras dejarlo parado un rato no es así, debido a que a estos coches les acostumbra a fallar el regulador de presión de la gasolina. El motor es audible, no es un coche que brille por insonorización y los años no pasan en balde, así que encontramos ligeras vibraciones, incluso estando nuevos los tacos del motor.

En el momento de echar a andar notamos que el embrague es duro y es muy fácil salir desde parado una vez le pillamos el punto. Las marchas van entrando sin problemas, con un buen guiado pero con recorridos bastante largos, sobre todo para la quinta velocidad, que queda algo alejada de nosotros. La marcha atrás esta junto a la primera e igual que en los Volkswagen de ahora, entra cuando presionamos el pomo hacia abajo.

Según van pasando los kilómetros nos damos de cuanto nos gusta este motor. Aunque a priori no parezca ningún portento con sus 98CV y 143Nm de par, la verdad es que el motor tiene unos bajos sorprendentes y junto con unos desarrollos del cambio bien escalonados y relativamente cortos, encontraremos que es un motor muy elástico a bajas vueltas. Comparándolo con los últimos coches de gasolina atmosféricos probados, las recuperaciones de este Golf son muy buenas y aguanta mucho las caídas de vueltas. Según las circunstancias no hay problema en subir puertos de montaña sin a penas jugar el cambio, a veces parece automático. Evidentemente no es bueno abusar del motor a bajas vueltas por los esfuerzos y temperaturas a los que es sometido, pero sabemos que responde.

En el resto del rango de revoluciones es bastante lineal, con un empuje constante y una sonoridad in crescendo. Es al llegar a la zona alta del cuentavueltas cuando notamos que empieza a desfallecer. Las relaciones cortas del cambio, el motor y el poco peso del conjunto hacen que sea un coche muy ágil en ciudad.

Si se trata de circular a velocidades más altas, la verdad es que rara vez circularemos a más de 120 km/h, y no porque el coche no pueda. Con la capota puesta a partir de esa velocidad aparece de golpe mucho más ruido aerodinámico, que será molesto si circulamos así durante mucho tiempo. Con la capota quitada y las ventanillas subidas el viento no nos molestará hasta esas velocidades, siempre y cuando viajemos delante. Montar atrás después de salir de la peluquería no es aconsejable. Para evitar las turbulencias se puede colocar un deflector, que quita muchísimo viento y nos permite rodar sin apenas molestias, aunque anulamos las plazas posteriores.

Y cuando afrontamos carreteras de curvas entendemos el porqué de la fama de los Golf en cuanto a dinámica. Es un coche que va sobre raíles y en este caso ayudas las suspensiones rebajadas y más duras, con amortiguadores Bilstein y muelles Eibach. El coche va muy firme y aplomado y responde de forma reactiva a las indicaciones del volante. Además permite ir rápido porque es un coche muy neutro, en el que el subviraje tarda mucho en aparecer. Eso que hablamos de un descapotable, que nunca es la mejor opción para correr al tener una carrocería menos rígida. Apurar mucho tampoco es buena idea, porque aquí no hay siglas, ni ABS, ni ESP, ni ESC. Nada.

La suspensión es una aliada en carretera, aunque pueda ser algo tortuosa en zonas muy bacheadas pero en ciudad solo es buena cuando el coche está aparcado. El coche va bastante duro y en los badenes hay que tener cuidado si no queremos sufrir. Podemos llegar a meter golpes que duelen en el alma. Es un incordio circular por ciudad procurando no pisar alcantarillas o grandes baches. Afortunadamente es un coche muy estrecho y podemos evitar obstáculos sin salirnos del carril.

Y aunque en un coche de disfrute como este no sea lo más importante, vamos a hablar de consumos, porque sabéis que al igual que mi compañero Eduardo soy un friki en este aspecto. Es un coche muy frugal. ¿Qué hay mejor que un coche de ocio que gasta menos que el de diario? Si nos fiamos del ordenador de abordo MFA veremos que en carreteras u autopistas rondaremos entre los 7 y 8 litros, pudiendo llegar a 6 si vamos muy tranquilos. En ciudad en cambio la cosa no es tan bonita, y los 10 u 11 litros no son imposibles. Esto hablando de datos del ordenador, que es relativamente fiable para la tecnología que utiliza y podemos calcular incrementos de en torno a medio litro para conseguir el consumo real.

Tras el refrescante paseo es el momento de aparcar este Golf Cabriolet MK1 y ponernos a pensar en la próxima retroprueba. A lo grande.