Prueba BMW Serie 2 Active Tourer, el monovolumen que marca la inflexión

Más que titular «Prueba», este artículo debería haber comenzado por «Toma de contacto», pues fue eso para lo que daba lugar la presentación que BMW hizo el pasado viernes del nuevo BMW Serie 2 Active Tourer. Para catalogar de prueba mi artículo, debería poder convivir con el coche durante un intervalo de tiempo que me permitiese conocerlo en las diferentes situaciones de la vida cotidiana. Porque es ahí donde el Active Tourer se va a desenvolver presumiblemente el 95% del tiempo, en el ajetreo de la rutina de una familia joven o, en el segundo de los casos más probable, de un matrimonio en el ocaso de su vida laboral, que se decante por un vehículo eminentemente cómodo y práctico en su acceso y en su manejo.

Esa es la visión que BMW tiene de su nuevo producto. El objetivo con el que nace el primer automóvil de tracción delantera de la historia de la marca es cubrir una demanda, y con ello, ampliar el espectro de potenciales compradores que hasta el momento no entraban a valorar ningún automóvil de la firma muniquesa o, en su defecto, las versiones Touring y los SUV X, no terminaban de encajar en el pliego de condiciones impuesto, habitualmente, por la situación familiar.

Lo cierto es que no se puede ser un purista si se entra a valorar un monovolumen, porque directamente el segmento no encaja en esa concepción tan clásica que quienes se rasgan las vestiduras tienen del automóvil. Yo lo he sido siempre y sin embargo veo con buenos ojos la apertura a este nicho de mercado que, de ir bien, permitirá entre otras cosas que BMW pueda seguir editando generación tras generación automóviles tan redondos como los actuales M3 y M4. Mientras tanto, los purismos se los puedo dejar a quien aún no haya probado el coche.

Un monovolumen con ergonomía de turismo

Eso es definitivamente lo que más me ha llamado la atención del Serie 2 Active Tourer, y por eso me permito la licencia de ser desde el interior del coche desde donde doy comienzo a mi análisis. Nunca había encontrado en un monovolumen un puesto de conducción tan enfocado al conductor, y aquí es donde el primer renuncio se hace necesario si veníamos con la escopeta cargada. Es a todas luces un enfoque totalmente «bemeuvista».

Volante muy vertical, grueso y bien dispuesto frente a una banqueta baja. Pedalier «de libro», con el acelerador en el suelo como buen BMW, y sin esa sensación de conducir una furgoneta de reparto «de lujo» que se tiene en algunos de sus competidores directos. Impresiona porque automáticamente piensas «en esto es claramente un bemeuve«. La palanca de cambios ya denota por su posición que algo es diferente, pese a que la orientación del salpicadero también habla a las claras el lenguaje de la marca. Va colocada más baja y su tacto, una vez en marcha, nos recuerda que esta vez, por debajo no pasa una transmisión, sino el reenvío a una caja de cambios situada como el motor, en posición transversal. ¡Pero si estoy siendo un purista!

Visibilidad de Notable bajo, tirando a Bien. Esto es algo común a casi cualquier automóvil moderno, y la culpa la tiene la seguridad, aunque parezca contradictorio. En el pilar A de un coche de hace 15 años, como mucho había que esconder el cable de la antena de radio. Actualmente, con la célula de supervivencia que cualquier habitáculo supone, ese pilar es parte fundamental de la estructura que deberá absorber energía en multitud de posibles accidentes. Y es tan grueso que podría soportar un dintel de la Catedral de Burgos. Pero a nosotros nos resta visibilidad en las rotondas y en los cruces, obligando a «hacer el avestruz» con la cabeza si queremos intuir lo que nos viene por ese ángulo muerto.

Disposición típica de la marca en los mandos, botones y dispositivos. Todo muy a la mano y tan intuitivo como lo permite una profusión de equipamientos configurables por medio del mando giratorio, que cuesta acostumbrarse si no se ha adquirido un coche en los últimos cinco años. El freno de mano de botón se sitúa por delante y a la derecha de la palanca de cambios, obligándonos a buscarlo con la mirada. Como nota curiosa, iremos sentados, de media, 2 centímetros más altos que en un BMW X1 y 11 centímetros más que en un Serie 1.

La banqueta trasera tiene la configuración ya típica de todo vehículo del segmento compacto. La única forma de conseguir un espacio de carga razonable en el maletero, es disponer el respaldo de las plazas posteriores bastante vertical, pese a que todo el asiento admite una regulación longitudinal de hasta 13 centímetros. Hay espacio para las piernas bastante significativo, pero sobre todo unos ángulos de apertura de puertas y de acceso a las plazas que deberían permitir maniobrar con facilidad a la hora de colocar sillitas o de abrochar los cinturones a los más pequeños.

Motorizaciones competentes de 3 y 4 cilindros

Es posiblemente la forma de definir a estos motores. A falta de conocer el comportamiento de los propulsores que llegarán en noviembre. Solo tuvimos ocasión de probar tanto a la ida como al regreso de nuestra ruta el motor 218d, el más potente de los diesel por el momento. Y lo cierto es que el ritmo que permite en autovía es tan endiabladamente alto como innecesario, por lo que se antoja un motor idóneo para mover con soltura a la familia entera, y dedicar parte del presupuesto a equipar en uno de los tres acabados superiores, de los cinco disponibles (Serie, Advantage, Sport, Luxury y M Sport) nuestro Active Tourer. En efecto, he aquí otra novedad de la marca no comentada antes, hay cinco paquetes de equipamientos, flexibles si queremos tirar de opciones, pero inéditos por concepto dentro de la marca.

Siguiendo con aspectos ya meramente técnicos, una de las características que define a la gama de motores de tres y cuatro cilindros que moverán al monovolumen de BMW, es que comparten gran cantidad de componentes, incluso estructurales, pudiendo diferenciarse muchos de ellos solo en la fase de mecanizado tras la fundición. Esto se traduce en unos costes de producción que tampoco «traumatizarán» al conductor medio, más preocupado del consumo y del mantenimiento que de no llevar un clásico motor de seis cilindros en línea bajo el capó.

Llama también la atención el pequeño golpe de gas que el propio coche hace cuando reducimos a bajas revoluciones. Algo que disminuye los tirones en retención y emula, muy levemente, un doble embrague de los que antaño se hicieran en conducción rutinaria. No obstante, dado el tipo de uso habitual que se dará a este coche, lo recomendable es optar por la transmisión de tipo secuencial. La respuesta en el rango bajo y medio es muy solvente, sin destacar como otros motores diesel de la marca en alta, probablemente por el tipo de gestión elegida para el efecto.

Buenas maneras de BMW «de toda la vida»

En definitiva, es este el sabor de boca que queda tras la brevedad de nuestra prueba. El Active Tourer tiene una estabilidad a prueba de bombas, siendo tremendamente efectivo cuando activamos el modo Sport, con una dirección firme y para nada habitual en estas lídes, e igualmente eficaz cuando nos decantamos por el modo Eco-Pro o Normal. Los tarados de la suspensión son bastante conservadores y tratan con delicadeza al pasaje, denotando poca inclinación en los virajes a alta velocidad, lo que indica que posiblemente se monten estabilizadoras muy generosas.

En rebote y en amortiguación el coche no resulta para nada seco, agraciado posiblemente por una monta de neumáticos, al menos en nuestra unidad, con bastante «balón». Algo que escapa de lo común, pero que parece la elección más racional. Los consumos se mantuvieron en unos muy decentes 6,5 litros a los cien, que con el ritmo impuesto durante la prueba, y habiendo circulado por ciudad, con un atasco de por medio, y por carretera de montaña, se antoja francamente óptimo. Solo queda probar las mecánicas de gasolina para bordar una nota que, como menciono en el vídeo, supera el Notable de media.

Como colofón a este somero análisis, algunos datos con los que «encandilar» a nuestros amigos en la barra del bar… Las mecánicas del Active Tourer incorporan como primicia en el segmento, turbocompresores con rodamientos cerámicos. Los motores de tres cilindros, más sencillos de equilibrar que los de cuatro (pese a lo que el público general piense), están equilibrados axialmente mediante un árbol contrarrotante. Se puede equipar Head-Up display pese a la inclinación del parabrisas, el cambio automático dispone de una función de retención que aprovecha los datos de la navegación GPS para anticiparse a las curvas, y no habrá paquete de personalización Individual, al menos por el momento.