Prueba Nissan LEAF, el eléctrico más vendido del mundo

Tal vez si hablara de vehículo eléctrico hace 30 o 40 años muchos me llamarían revolucionario. Lo cierto es que muchas son las marcas que en, no uno, sino varios puntos de su historia se han propuesto ofrecer un modelo eléctrico, algunos con más o con menos éxito. Sólo hay que echarle un ojo a finales de los 80 y principios de los 90 para hacerse una idea.

Pero hoy es hoy y el vehículo eléctrico es una realidad más que sostenible, y es que pocas marcas son las que no tienen ya o están preparando alguna versión eléctrica de algún modelo. El Nissan LEAF que ponemos a prueba esta semana es un ejemplo de esta nueva realidad, tan importante como que es el eléctrico más vendido del mundo.

Lo reconozco, cuando me dijeron que si quería coger el Nissan LEAF lo dudé mucho. No nos engañemos, salvo porque no debía recorrer mucha distancia hasta casa era la antítesis del cliente tipo del LEAF. O así nos los confirma la teoría. No tenía una plaza de garaje con cargador para el coche, no tenía tarjeta para cargar en estaciones públicas (si las había) y, además, me esperaba un puente en el que no podría asistir al servicio oficial Nissan a realizar una carga rápida.

Con esto en la mano me subí al coche y coloqué en el panel de instrumentos el nivel de carga de batería y, en el navegador dedicado, la autonomía y el consumo. Así, con miedo es como cogí el LEAF. Un miedo que duró unos cuantos kilómetros hasta que llegué a casa mirando y contrastando datos una y otra vez. Efecto placebo. Sólo había recorrido 3 kilómetros.

Ya tranquilo me detuve a contemplar el coche. Es un coche extraño, por concepto pero también por diseño. Nissan no ha querido ocultar que se trata de un eléctrico. La carrocería se ha diseñado con la aerodinámica muy presente, con un morro muy afilado y bajo en su extremo. Los faros de enorme tamaño perfilan un coche que llama la atención. También está en este lugar la toma de carga, una pequeña portezuela con conector normal y CHAdeMO de carga rápida.

Atrás todo se suaviza en cierto modo. La zaga me parece lo más conseguido del conjunto en cuanto a diseño, recordándome por formas al Mégane II. Los pilotos con tulipa transparente se extienden en vertical desde el techo hasta el paragolpes, creando un efecto futurista que, poniéndome la piel de los diseñadores, parece que quisieran ocultarlos. Y ya está, no hay muchas más florituras, apenas adornos o cromados.

Abrimos unas puertas de gran tamaño casi a 90 grados, toda una sutileza a la hora de entrar en el coche, y nos adentramos en un interior también de aspecto futurista, no por colores sino más bien por disposición. Delante, el cuadro completamente digital se divide en una pantalla principal con todos los datos del coche como estado de la carga, temperatura de las baterías u ordenador de a bordo. Arriba está, a modo de Head up Display el velocímetro y un indicador de conducción eficiente.

El diseño del salpicadero es bastante sencillo, con una parte central que aglutina el navegador táctil, los mandos del sistema multimedia y de la climatización. Hay detalles que gritan que no estamos a los mandos de un coche corriente además del cuadro, y es el selector del cambio. Y bien digo selector, con un diseño muy atractivo y sugerente y de lo más fácil de controlar.

Si algo echo de menos es un peldaño más en cuanto a calidad de materiales. El simple hecho de utilizar más plástico mullido mejoraría una presentación ya de por si sólida. Y ya lo veremos más adelante, el LEAF no hace ruido, ni por motor, ni por crujidos, ni por grillos. Parece que los ingenieros se han esforzado al máximo en este apartado.

El LEAF es todo un compacto de 4,44 m de largo, una cifra que le permite una habitabilidad más que notable. Las plazas delanteras son espaciosas y atrás ocurre lo mismo. Diría incluso que el asiento central trasero es muy utilizable salvo por un túnel central demasiado voluminoso. También cuenta con interesantes huecos portaobjetos, lo que lo convierten en un vehículo eléctrico de carácter muy familiar. El maletero cubica 370 litros, aunque hay que contar con unas formas algo caprichosas y la mochilita donde guardaremos el cable del cargador.

Ya entrados en materia es hora de darle al botón de Start y ponernos en marcha. Salen a relucir dos características en los primeros metros, la ausencia de ruido propia de un eléctrico, y la respuesta absolutamente inmediata del coche a las órdenes del acelerador. Con esto en la mano, las primeras sensaciones son estupendas, más cuando hablamos de un coche cuyo principal terreno va a ser la ciudad.

Cuenta con un modo Eco seleccionable que será, a buen seguro, el modo que escogeremos para una conducción tranquila. Frente al modo normal, la merma de respuesta es muy significativa, pero completamente utilizable en entornos como la urbe. A cambio nos haremos con un puñado de kilómetros de autonomía extra que agradeceremos nada más sumarse al ordenador de a bordo.

El Nissan LEAF cuenta con frenada regenerativa que nos ayudará a recargar la batería en retención o pisando el freno, cuanto más pisamos más carga, y así nos lo muestra el cuadro. La ventaja, en ciudad, en que entre semáforos podremos ir recargando, pero también cuenta con un modo B que aumenta esa retención cuando soltamos el acelerador. De hecho, con ese modo activado podemos jugar con el propio acelerador también como freno. Hasta cierto punto, claro.

El miedo a la autonomía ya ha desaparecido por completo circulando por ciudad, y es que más de 100 km disponibles con una batería cargada al 90% no son problema para un uso medio. En concreto, y en desplazamientos de ciudad cotidianos, una carga completa puede durarnos sin demasiado problema unos 3 o 4 días, o unos 140 km. Otra cosa es salir a carretera.

La sensación es la misma que con otro coche, incluso con una respuesta interesante del motor. Sin embargo, la autonomía desciende de forma drástica, y desplazamientos de más de 40-45 kilómetros, contando con que luego hay que volver, serán pequeñas hazañas que nos llegaremos a plantear. Yo lo he hecho sin problema, pero hay que contar con que el nivel de carga descenderá acusadamente y tendremos que recargar el coche para otro uso. Entiendo que un cliente tipo llegará a casa y cargará el coche en su garaje. Yo no podía.

Y llegamos precisamente al problema más peliagudo de los eléctricos, no del LEAF en concreto, la recarga. Hay distintos tipos de recarga, la lenta y la rápida. La lenta es la que podemos realizar en un enchufe estándar, y puede llegar a las 12 horas en el peor de los casos. Una de mis recargas en un centro comercial, me permitió ganar un 10% de carga en unas dos horas. En otras palabras, el viaje de casa al centro comercial y vuelta a casa no me costó nada en términos de energía. Pero nada más.

En todo caso, sigue siendo una recarga demasiado lenta por una simple razón, no tanto por el tiempo de carga al 100%, sino porque llegar con el coche casi sin carga te obliga a planear tus desplazamientos en las próximas horas. La solución es la recarga rápida, que permite al Nissan LEAF una carga del 80% de la batería en 30 minutos. Es una solución que, si bien no elimina el problema, alivia sustancialmente al cliente.

¿En qué lugar queda entonces el LEAF? Pues en una de las apuestes más fuertes por el vehículo eléctrico en la actualidad. Ser el eléctrico más vendido del mundo no es fruto de la casualidad, y muchos de los problemas que presenta no son consecuencia de Nissan, sino de una infraestructura de recarga todavía joven que se potenciará en los próximos años.

Parece que la movilidad eléctrica ha llegado por fin para quedarse, con un producto que no sólo convence al público sino también al cliente. Es una opción muy real para el que opte por un coche para la ciudad con buena habitabilidad. Por cierto, un tamaño más contenido para moverse por la urbe tampoco sería una mala idea.

Es, definitivamente, una opción que tendría en cuenta si mi utilización se basara en la ciudad y circunvalaciones. Es evidente que queda todavía mucho por evolucionar, pero la primera apuesta serie de Nissan está dando sus frutos, y dará más con una próxima generación que promete unos 400 km de autonomía por carga, algo ya bastante más serio.

Hablando ya por último de precios, el Nissan LEAF se ofrece de dos formas, con la batería en alquiler o en propiedad. La batería en propiedad incrementa lógicamente el precio de adquisición pero ofrece 5 años o 100.000 km de garantía. Si optamos por la modalidad de alquiler, podremos escoger distintos kilometrajes y duraciones del contrato. El precio va desde los 79,36 euros al mes para 12.500 km al año y 12 meses de contrato. El precio de compra mínimo con adquisición de la batería (el precio con alquiler depende ampliamente del contrato escogido) es de 27.000 euros incluyendo PIVE.