Fiat tuvo la feliz (y poco agraciada estéticamente) idea de lanzar al mercado, allá por 1998, un automóvil muy diferente; el Fiat Multipla. Con espacio para tres ocupantes delante y otros tantos detrás, su particular estética resultó tan diferente que ni la ayuda de M.Schumacher en un anuncio explicativo con sillas incluidas pudo convertirlo en éxito comercial. Parece que Honda tomó buena nota y, adoptando la idea original, cambió lo menos agraciado del modelo, es decir, la estética. No sólo éso, también incorporó la calidad de realización de la marca, el motor 2.2 diésel de 140 CV que tantas alegrías está aportando a los ingenieros japoneses, un buen cuidado de los detalles y un interior que, además de espacioso, también resulta muy modulable. El resultado de todo es un monovolumen de poco tamaño y muchas posibilidades.
En la fila delantera encontramos un asiento central abatible que hace las veces de mesita portabebidas si no está ocupada. Tiene además un cajón inferior con bastante capacidad y el propio asiento esconde un hueco para llevar pequeña impedimenta. En las filas traseras encontramos más de lo mismo, con tres asientos que pueden plegarse de manera independiente para lograr una superficie de carga plana. El proceso de plegado no lleva mucho tiempo y puede realizarlo una persona sola.
La conducción del FR-V es muy agradable, aunque sorprende que no cuente siquiera con climatizador doble en la versión superior. Tampoco la dirección es lo mejor del conjunto, pues tiene una asistencia eléctrica que resta tacto en curvas de amplio radio ya que el volante tiende a volver al centro aunque las ruedas mantengan su posición (es como si hubiera un poco de holgura aunque se trata de un efecto de la electrónica). El motor, sin embargo, muestra su característica suavidad de marcha y baja sonoridad, aportando también unos consumos muy razonables. Las familias con un solo hijo pueden encontrar en este automóvil su vehículo ideal pues, con muy poco espacio ocupado, permite una carga realmente amplia, un gran confort de marcha y muy buena sensación de calidad.

Me gusta ser periodista del motor. No se lo digáis a mis jefes, no se lo comentéis a nadie, no vaya a ser que termine pagando por hacer mi trabajo. Ayer tuve una de esas oportunidades que sólo se nos presentan a los profesionales de la prensa del motor: probar el Corsa OPC en el circuito de Ascari y dar unas vueltas por la serranía de Ronda con el Opel GT (de éste hablaré en otro post). Ya, ya sé que os da mucha envidia, y lo siento, pero alguien tenía que hacerlo, espero que lo entendáis.
El Corsa OPC tiene un motor de 1,6 litros turboalimentado con 192 CV que ya se conocía por estar montado sobre el Meriva OPC. En el pequeño de Opel, que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas, se han variado los tarados de suspensión para poder soportar la enorme entrega de potencia. En su interior podemos ver unos agradables asientos realizados en colaboración con Recaro y que cuentan con armazón de plástico para mejorar el peso y las características de los mismos. Su confort y sujeción son muy elevados pero, además, no resultan tan voluminosos como en otros automóviles deportivos, por lo que no restan espacio dentro del habitáculo. Como dato favorable también cuentan con airbags laterales integrados.
El acoplamiento de la mecánica a un cambio de seis relaciones permite un gran aprovechamiento de la misma, aunque los casi 200 CV hay que buscarlos, pues no salen desbocados a la mínima insinuación del acelerador. Dicha característica es de agradecer, ya que el OPC permite tanto una conducción casi extrema como un rodar bastante tranquilo. La estabilidad, por lo que pudimos comprobar en circuito (siempre difiere en carretera y para comprobar la misma habrá que esperar a tenerlo de pruebas) es más que aceptable. Con la seguridad de una pista para nosotros desconectamos el control de estabilidad y rodamos a un ritmo muy rápido con bastante seguridad. La rápida dirección, que tiene una desmultiplicación más elevada a partir de un giro de 90º, y el tacto del volante son argumentos favorables, mientras que el cambio no termina de ser todo lo rápido que a mí me gustaría.

Por 22.950 euros puede adquirirse este modelo, y los responsables de la marca esperan vender unas 300 unidades de aquí a fin de año para llegar a 600 en el total del 2008. No sé, quizás alguno de vosotros quiere vivir mi experiencia de ayer en primera persona.

Al antiguo Skoda Fabia ya le tocaba una sustitución, y el nuevo se presenta por fin en España con precios y equipamientos definitivos. Los responsables de la marca aseguran que las mecánicas disponibles son suficientes para la demanda de este tipo de vehículos, aunque los motores más potentes cuentan con 105 CV tanto en diésel como en gasolina. La gama comienza con un 1,2 de gasolina que puede obtenerse con 60 ó 70 CV dependiendo de la relación de compresión (10,3 para el menos potente y 10,5 para el otro) siendo, en ambos casos, un bloque de sólo 3 cilindros. Con el mismo número de cilindros se ofrecerá también el 1.4 TDI que también cuenta con dos niveles de potencia, en este caso 70 y 80 CV. Aunque no se especifican en las fichas técnicas los motivos de dicha diferencia casi seguro que se tratará de una gestión de la inyección diferenciada así como diferente soplado el turbo. En lo más alto en cuanto a potencia se situarán un 1,6 de gasolina con 105 CV y el conocido 1.9 TDI de igual potencia. Dentro del equipamiento sólo en el 1.6 de gasolina con cambio Tiptronic se ofrece el ESP de serie, mientras que en el resto se tratará siempre de un equipamiento opcional. Los precios son los siguientes:

1.2 60 CV Young: 11.400
1.2 70 CV Young: 11.750
1.4 85 CV Young: 12.500
1.4 TDI 70 CV Young: 13.300
1.4 TDI 80 CV Young: 13.800
1.6 105 CV Style: 14.300
1.9 TDI 105 CV Style: 15.800
1.6 105 CV Sport: 14.900
1.6 105 CV Tiptronic Sport: 15.900
1.9 TDI 105 CV Sport: 16.400

Seat ha desvelado ya lo que será su estrella en el inminente Salón de Barcelona: el Altea Freetrack. La versión definitiva del modelo contará con una altura al suelo 40 milímetros superior a la del resto de los Altea XL y se ofrecerá sólo con las mecánicas de dos litros de gasolina TFSI (200 CV) y de gasóleo TDI (170 CV). Entre sus características específicas se encuentra también la existencia de llantas de 17 pulgadas de serie, la incorporación de protecciones de plástico en el exterior y un sistema multimedia para las plazas traseras al que se pueden acoplar, mediante toma RCA, elementos como consolas de videojuegos o reproductores DVD.

A pesar de su aspecto no se trata de un verdadero todoterreno, pues el sistema de transmisión a las ruedas posteriores es un diferencial central Haldex que sólo conecta las ruedas posteriores cuando existe resbalamiento en las anteriores. De este modo, al igual que le ocurre por ejemplo al recientemente presentado Skoda Octavia, el Freetrack se comporta como un tracción delantera en condiciones normales y sólo como un tracción total cuando aparecen problemas de motricidad en el eje delantero. De momento no se han anunciado precios.

General Motors, después de haber perdido el liderato mundial en comercialización de vehículos en favor de Toyota, está decidida a hacer nuevos esfuerzos en campos en los que tradicionalmente había quedado bastante desplazada. El terreno de los diésel es uno de ellos, pues había confiado demasiado en los motores de procedencia Isuzu y, posteriormente, sólo accedió a los del grupo Fiat (esta vez sí que muy avanzados técnicamente) de hasta dos litros de cilindrada.

El caso es que el grupo se ha decidido a crear un 2,9 litros V6 con una nada despreciable potencia de 250 CV. Este propulsor será presentado sobre el Cadillac CTS, lo que da idea de la importancia del mismo. Sin embargo, parece que ahora las prisas vienen desde el terreno de la comunicación puesto que, habiendo sido presentado ya en Ginebra, este nuevo propulsor no se comercializará hasta el 2009. Menos mal que, tal y como ellos mismos dicen, cuenta con la última tecnología, podrá ser montado longitudinal o transversalmente y también puede utilizarse en vehículos de dos o de cuatro ruedas motrices.

Hay técnicas a las que, nos guste o no, deberemos ir acostumbrándonos en el futuro. La pila de combustible es una de ellas. Básicamente, un automóvil dotado de pila de combustible transforma el hidrógeno en electricidad y agua mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno. De esta manera, en un FCEV no sólo se prescinde de los motores de combustión interna tradicionales sino que, además, se obtienen como resultado unas emisiones totalmente inocuas, consiguiendo con ello un objetivo doble; independencia de los combustibles fósiles y restricción de las emisiones contaminantes.
No obstante, la utilización de este sistema tiene sus complicaciones, pues para la producción del hidrógeno se plantean diferentes posibilidades con sus ventajas e inconvenientes. De una parte están quienes abogan por vehículos con pila de combustible en los que el hidrógeno se produce mediante una reformación de otros combustibles (básicamente gasolina o metanol) y de otra se sitúan los defensores de almacenar hidrógeno líquido a alta presión en el propio automóvil.
Con la utilización de la gasolina se facilita mucho el repostaje, pero se seguiría dependiendo de un combustible fósil cada vez más escaso y se continuaría produciendo contaminación de CO2. El metanol también permite un llenado tan sencillo como el de la gasolina y puede obtenerse a partir del gas natural que, aun siendo limitado, tiene previsto una duración de, al menos, hasta el 2100.

Érase una vez en una redacción cualquiera que una marca japonesa, Suzuki, para más señas, anunciaba mediante comunicado de prensa un “nuevo pequeño turismo fresco y excitante” que “no es el sucesor de ningún modelo anterior de Suzuki”. Al mismo tiempo, y procedente de Opel, llegaba otro comunicado diferente anunciando la “Nueva generación del Opel Agila”. Quienes desconozcan la relación entre Suzuki y Opel deben saber que General Motors tiene una buena participación de la marca japonesa y posee en su totalidad a la marca alemana.
Sea como fuere, el pasado común de ambas marcas pasa por el Opel Agila y el Suzuki Wagon R+ así es que, leyendo por encima los comunicados, bien podría pensarse que su relación en el segmento de los micro-coches hubiera llegado a fin. A nuestro modesto entender, la gran variación de estilo entre el antiguo modelo y el nuevo ha llevado a Suzuki a querer separarlo claramente del Wagon R+ aunque, si ellos dicen que uno no sustituye al otro, será verdad, por lo que a partir de ahora hablaremos de manera separada de cada uno de los modelos según las informaciones enviadas por cada fabricante.

El Opel Agila se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.
El Suzuki Splash, por su parte, se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.

El Chevrolet Epica es uno de esos automóviles de los que pocos se enamoran a primera vista pero que muchos comprarían después de comprobar sus cualidades. Por un precio muy razonable encontramos un coche grande (muy grande) con un motor diesel de 150 CV que empuja con fuerza y que tampoco pide mucho combustible a cambio. El origen del motor es VM a pesar de que Chevrolet pertenece al grupo GM y que dentro de este último se pueden encontrar mecánicas como el Mjet del grupo Fiat. Parece ser que el fabricante italiano no quería que un competidor tan directo como Chevrolet montara sus mecánicas, así es que hubo que recurrir a otro banco de motores.

El caso es que el Epica cuenta con un gran espacio interior así como con mucho maletero. Su estabilidad no es de lo mejor ya que las suspensiones están claramente enfocadas al confort. A pesar de ello se defiende bien y, por supuesto, resulta cómodo. Los materiales no destacan pero el nivel de acabado es superior a lo que esperaba, mejorando antiguas realizaciones de la marca y situándose a un nivel en el que ya cuesta hacer reproches. Sólo tiene cinco marchas y algunos mandos y equipamientos, como el climatizador, parecen antiguos. Sin embargo, poco más se puede pedir por un automóvil de su longitud y precio. En mi opinión es una compra muy racional.

Hace un tiempo tuve la oportunidad de comparar el Renault Mégane RS y el Honda Civic Type R de la anterior generación. Los 200 CV del Honda no tenían tanto temperamento como los del Renault pero, a cambio, la suspensión trasera multibrazo, el especial tacto de la mecánica, su rabiosa forma de subir de vueltas y una conducción sin concesiones me parecieron -y aún me lo parecen- mucho más deportivas que las de su rival francés. Hoy Mégane cuenta con el F1, mejorado en dirección, suspensiones y motor, y Honda apuesta por el mismo motor en una carrocería nueva, más pesada y con una suspensión trasera por eje torsional. El resultado es que Renault por fín tiene un deportivo compacto con buen tacto de dirección, mientras que Honda, curiosamente, ha perdido poco de lo que ofrecía y ha ganado un puntito en confort. No nos confundamos, bajarse del Renault y subirse al Honda es como abandonar los videojuegos para ponerse a los mandos de la vida real.
Su particular mecánica, dotada de la distribución variable VTEC de la marca, sube de vueltas con gran rapidez ayudada por un cambio de seis relaciones con muy cortos desarrollos. El cambio actúa con gran rapidez, aunque la tercera requiere inserciones firmes si no queremos encontrarnos acelerando a fondo y oyendo el quejido de una transmisión que no ha llegado a entrar. El control de estabilidad (ahora presente y desconectable mientras que antes no existía ni en opción) sólo actúa cuando es estrictamente necesario, y la mordiente de los frenos permite aprovechar bien el potencial del coche, aunque en carreteras con firme roto el ABS me pareció algo rápido en su actuación. Los asientos son demasiado voluminosos, llevan el logo de la marca cosido y proporcionan un agarre excepcional. No obstante, quedan pequeños para alojar a los conductores de mayor talla y, al cabo de más de una hora al volante, se tiene un poco de sensación de agobio.
De cualquier modo, en el Honda todo se vive más, las sensaciones, la necesidad de llevar al motor alto de vueltas, la sonoridad e incluso el particular puesto de conducción llevan al conductor a sentirlo todo de una manera mucho más explícita. Con el crono en la mano el Civic no será el más rápido, pero el crono es para las pistas. Siendo conductores de carretera abierta deseosos de vivir con seguridad el placer de la conducción deportiva el Civic es el que aporta la chispa; sólo corre si de verdad se sabe exprimir su potencial, y todo en él rezuma la pasión por la deportividad. Un coche para tener en el garaje y sacarlo cada cierto tiempo a realizar un tramo cerrado al público y virado, muy virado.

En la ciudad americana de Tarrytown estaban ayer de celebración gracias a la consecución de un importante logro; realizar 300 millas -algo más de 450 kilómetros- con el Chevrolet Sequel de pila de combustible. Básicamente, la utilización de una pila de combustible implica que el automóvil transforma el hidrógeno en electricidad mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno, generando emisiones de agua, es decir, inocuas para el medio ambiente. La autonomía y el modo de conseguir el hidrógeno suelen ser los grandes problemas de este tipo de vehículos. Sin embargo, el Sequel ha conseguido realizar este kilometraje en circunstancias reales de utilización y, además, habiendo obtenido el hidrógeno mediante la utilización de energía proveniente de las cataratas del Niágara, con lo que ya desde el principio no ha existido ningún tipo de emisiones. General Motors lleva tiempo trabajando en este tipo de tecnología, y el Sequel de Chevrolet es un ejemplo de que el futuro se está gestando en la actualidad.