Cifras de ventas por los suelos, 400.000 coches nuevos sin vender pudriéndose en las campas, centenares de concesionarios al borde del precipicio,… y los coches siguen sin bajar de precio (único modo lógico de aumentar la demanda).

Salvo algunos tímidos intentos de ofrecer ligeros descuentos, los fabricantes siguen en sus trece de no bajar el precio de sus coches. ¿Por qué no aplican la ley fundamental del mercado que les permitiría regenerar su negocio?

Cualquier entendido en automóviles (y en España somos muchos, casi tantos como expertos en fumbol) nos dirá que nos bajan los precios para no dar a entender que son coches “para pobres”, coches de baja calidad.

En cuanto a lo de coches “de pobres”, ya va siendo hora de asumir la situación. La estafa financiera que planea sobre el planeta nos ha hecho a todos más pobres. Tal vez va siendo hora de pensar que es más sensato bajarse de un utilitario pudiendo llevar una camisa nueva que salir de un coche Premium con una camiseta andrajosa porque la letra del coche y las facturas del taller aniquilan nuestro cada vez más exiguo poder adquisitivo.

En lo referente a la imagen de coches de baja calidad, tal vez convenga recordar la llegada a Europa (vía Alemania) de los coches japoneses. Para poder vender en un mercado tan autocomplaciente, los nipones recurrieron a un arma infalible: precios mucho más bajos que la competencia europea.

Al principio se los miraba con una sonrisa socarrona: coches baratos, con diseños aburridos, poca clase y, por supuesto, baja calidad.

Poco a poco las ventas fueron subiendo, los clientes parecían satisfechos, y las revistas de la época sometieron a los coches a las implacables pruebas de larga duración. Los resultados empezaron a resultar indigestos para los fabricantes europeos: coches sencillos, poco estilosos, incluso feos, pero que mostraban una apabullante superioridad en un capítulo muy valorado por los propietarios: la fiabilidad.

El archivo de pruebas de larga duración (Dauertests) de auto, motor und sport no dejaba margen para la réplica: los 5 mejores coches de la clasificación eran de origen japonés (si no recuerdo mal, tres de ellos eran Mazda).

De hecho, se hizo necesario buscar un talón de Aquiles en los coches japoneses que pusiera en cuestión su superior calidad. Para fortuna de la industria europea, lo encontraron: en las pruebas de choque, único capítulo donde los autos nipones obtenían resultados inferiores. Un problema que quedó solucionado en las dos siguientes generaciones de modelos.

Curiosamente, los coches chinos parecen estar cometiendo el mismo error, aunque no hay duda de que lo solucionarán en breve.

Ente tanto, los fabricantes mundiales se enfrentan a un choque mucho más dañino contra la falta de demanda. Y, siguiendo la vergonzosa estela de los banqueros, quieren que los contribuyentes les saquen las castañas del fuego sin poner nada de su parte.

En vez de lloriquear por los despachos de los políticos, los fabricantes deberían de empezar a tomar ya medidas serias: dar salida al ingente stock acumulado con una campaña de precios verdaderamente “irresistible”, dejar de gastar inmensas cantidades de dinero en campañas publicitarias que acaban resultando cansinas, olvidarse de dilapidar fortunas en competiciones automovilísticas con coches que ya nada tienen que ver con los vehículos de calle y que solo interesan a cuatro fanáticos, dejar de derrochar dinero en los espectáculos en los que se han convertido los salones automovilísticos, racionalizar sus métodos de producción y, por encima de todo, preocuparse de verdad por el eslabón más importante de toda la cadena: el cliente final, que ya no está dispuesto a patrocinar tanto despilfarro pagando un precio desorbitado por lo que no es más que otro utensilio en la vida cotidiana.

Aprovechando la ola de frío que ha recorrido Europa estos días atrás, los redactores de Auto Bild han puesto a prueba la capacidad de los coches actuales para calentar el habitáculo tras pasar la noche a la intemperie.

Conclusión: los coches actuales no calientan el habitáculo mejor que un Mercedes 190 de principios de los años 80.

El modelo clásico de la estrella solo fue superado por un modelo en el resultado final del test: el BMW 730d consiguió la mejor puntuación global (29 grados de temperatura media del habitáculo a los 15 minutos de la puesta en marcha del motor. En tercera posición, tras el Mercedes 190, se situó el Ford S-Max.

El peor de esta clasificación: el Skoda Roomster, que se lleva el título honorífico de congelador con ruedas: tras 15 minutos de funcionamiento, el habitáculo solo había alcanzado una temperatura de 17 grados.

Otro dato que pone en evidencia el escaso confort térmico de los coches actuales: para que entren en calor los pies, nada mejor que el Lada Priora, un modelo sin ningún tipo de lujo, pero que no puede negar su origen en la gélida estepa rusa.

Vía: Auto Bild

La ola de frío que se ha paseado estas semanas por gran parte del hemisferio norte ha puesto en evidencia algunos problemas en “tolerancia al frio” en determinados motores de la casa VW.

Muchos propulsores de aluminio con cilindradas de 1.0 y 1.4 se vieron tan afectados por las
bajas temperaturas que acababan “congelados” sin poder arrancar.

Un problema del que, según “Auto Bild”, la marca alemana ya tenía constancia en 2003; aunque nunca mostró interés en hacer una llamada a revisión. Imagino que confiaban en que el cacareado cambio climático ayudaría a tapar sus vergüenzas. Más aún, sigo sin saber para qué sirven entonces tantos kilómetros de pruebas más allá del Circulo Polar Artico.

Huelga decir que estas complicaciones también han afectado a motores de SEAT y Skoda.

Solo en coches de clientes muy “insistentes”, la marca se ha molestado en instalar un respiradero del cárter calefactable.

Vía: Auto Bild

Si mi memoria no me falla, ya se anunció algo parecido el año pasado. Entre los dimes y diretes parece que no quedó del todo claro, pero esta vez parece que todos están de acuerdo con los números: Toyota es el mayor fabricante de coches del planeta, acabando con 77 años de hegemonía por parte de General Motors. Con 8.979.000 unidades fabricadas, supera en 620.000 al gigante de Detroit.

Una victoria amarga, si tenemos en cuenta que el liderazgo del constructor japonés coincide en un año en el que, por primera vez en medio siglo, termina con pérdidas.

Aún así, su situación es mucho mejor que la de su competidor norteamericano, que, además de perder el primer escalón del podio se halla inmerso en una campaña de limosna para evitar su desaparición. Entre los contribuyentes que pondrán dinero (sin ser consultados) para salvarlo de la quiebra, habrá muchos que jamás hubieran empleado u dólar de su bolsillo en adquirir un producto de GM. Son las paradojas del “libre mercado”.

El gobierno alemán ha reaccionado de forma muy diferente al español a la hora de intentar aumentar las ventas de automóviles.

Mientras en España, con el paciente al borde del coma irreversible, todavía se preguntan si financiarle un
electroshock o regalarle una transfusión de sangre, los alemanes, al primer estornudo (las ventas en Alemania han descendido menos de un 2%), han echado mano de un mdicamento tan eficaz como la ayuda directa antes de que el paciente empeore.

El plan contempla una ayuda de 2.500 €uros por la compra de un coche que cumpla la normativa de emisiones de gases Euro-IV y vaya acompañada de la baja y achatarramiento de un vehículo de 9 ó más años de antigüedad. Así de fácil.

Los cálculos hablan de que la medida aumentará en unas 200.000 las matriculaciones previstas para este año.

Pero ya se sabe que nunca llueve a gusto de todos, y las primeras críticas (algo surrealistas) no se han hecho esperar.

Algunos políticos califican la medida como un “programa coyuntural para Asia o Eslovaquia” ya que no ayuda a los consumidores alemanes a adquirir los caros modelos de la producción nacional.

La federación alemana de criminalistas (BdK) advierte, por su parte, de que la medida puede convertirse en una invitación para los falsificadores del crimen organizado de Europa del Este, interesados en maquillar documentaciones de coches viejos para poder beneficiarse de las ayudas.

Sea como fuere, Alemania ya se ha puesto las pilas para proteger a su querida industria automovilística. Y lo hace por el único camino lógico: ayudando al cliente de forma directa, sin malabares financieros.

Según palabras de su alcalde, Michael Bloomberg, la ciudad de Nueva York dispondrá desde el próximo mes de abril de 10 unidades del Mini E.

Forman parte de la flota de 500 unidades que BMW pondrá a disposición de particulares e instituciones para comprobar su utilidad en el tráfico diario.

Los Mini E destinados a Nueva York serán gestionados por el ayuntamiento, que los dedicará a vigilar el tráfico y el estado de las calles de la ciudad.

Con la plaga de coches nuevos sin vender que asola los concesionarios españoles (más de 400.000 según ANFAC), el cliente que pretenda adquirir un coche en esta época corre el riesgo de que le intenten encasquetar un coche que lleva meses sin moverse abandonado a la intemperie.

¿Existe alguna forma de saber la fecha en la que fue fabricado un coche? Porque en el permiso de circulación figurará, bien visible, la fecha de primera matriculación, pero en el coche, tras retirarle todas las pegatinas y demás papeles que trae de fábrica, no parece que quede rastro de la fecha en que se ensambló.

Aún así, es posible averiguar, aunque sea de forma aproximada, el momento en que el coche salió de la factoría.

Generalmente, lo último que se monta en un coche nuevo son los cinturones de seguridad. Estos llevan, junto al anclaje inferior, una etiqueta con el nombre del fabricante, códigos de homologación, color y la fecha en que se fabricaron (mes y año).

Comprobando la fecha más reciente que figure en los cinturones, podemos hacernos una idea de cuando vió la luz el utilitario de nuestro interés.

Y en caso de duda o discrepancia, ya saben: pregunten a su amable vendedor, y que les enseñe los papeles que traía el coche.

Allí figuran día, mes, año e incluso la hora en que abandonó la cadena de montaje rumbo a lo desconocido: una ajetreada vida en la calle, una existencia cómoda en un tranquilo garaje particular o, hasta nueva orden, una interminable espera en un descampado o en el patio trasero de cualquier concesionario.

Algunos centenares de clientes del Audi A3 Sportback con motor de gasolina de 200 C.V. están recibiendo estos días una nueva ficha técnica de su vehículo.

La razón hay que buscarla en un pequeño fallo informático (lease, fallo del “informático” que introdujo incorrectamente el dato en el ordenador): en el apartado sobre neumáticos figura el código de velocidad “H” (válido hasta 210 km/h.) cuando debería figurar el código “W” (hasta 270 km/h.).

El fabricante asegura que el error solo afecta a la documentación, y que todos los coches implicados montan neumáticos aptos para los 236 km/h. de velocidad punta que puede alcanzar el vehículo.

Los coches afectados fueron fabricados entre junio y octubre de 2008.

Ni Toyota, ni GM, ni ningún fabricante español al servicio de nuestro electrizante ministro de industria, serán los primeros en fabricar en serie un turismo híbrido con capacidad plug-in.

La primicia le corresponde a la compañía china BYD Auto (Beyond Your Dreams) que, desde el mes pasado, tiene a la venta en el mercado chino su modelo F3DM.

Así lo ha anunciado la compañía en el salón de Detroit, amenazando con introducirlo en el mercado norteamericano dentro de dos o tres años a un precio inferior a los 22.000 $, menos de la mitad de lo que costará el Chevrolet Volt.

Solo cinco años de experiencia en la industria automovilística le han bastado a esta empresa china para poder comercializar un coche de estas características, batiendo por goleada a los fabricantes de todo el mundo.

Aun que es cierto que la empresa matriz, BYD, es una potencia mundial en la fabricación de baterías para teléfonos móviles.

BYD asegura haber superado los tres principales defectos de las baterías de litio: su elevado coste, su escasa capacidad y el riesgo de explosión.

Obviamente, donde no han podido hacer gran cosa es en el tiempo de recarga, que depende, ineluctablemente, de las características del punto de toma de corriente.

La recarga en un enchufe normal de casa tarda 9 horas, aunque se ha desarrollado un cargador industrial que permite alcanzar el 80% de la carga máxima en poco más de un cuarto de hora.

BYD es un claro ejemplo del crecimiento industrial chino de los últimos años. Nació en 1995 como una pequeña factoría de 20 empleados dedicada a la producción de baterías. Hoy en día, es una empresa líder en su sector con más de 130.000 trabajadores.

En 2003, se adentró en la industria automovilística al adquirir Qinchuan Automobile, empresa estatal que se encontraba en bancarrota. Un lustro más tarde, BYD Auto construye más de 100.000 coches al año. Y desde hace unas semanas, el primer híbrido “enchufable” de la historia fabricado en serie.

Estos días se está celebrando la Amundsen South Pole Race que conmemora, casi un siglo después, el célebre duelo que protagonizaron Amundsen y Scott por ser el primero en alcanzar el Polo Sur geográfico.

Aunque no es una carrera de vehículos a motor, sino de esquiadores tirando de sus pulkas, creo que a cualquier aficionado a los automóviles le resultará interesante por los coches de apoyo empleados en la expedición: 4 Toyota Hilux preparados por la empresa islandesa Arctic Trucks.

Arctic Trucks tiene más de dos décadas de experiencia en adaptar vehículos para poder circular por terrenos cubiertos de nieve y hielo.

En sus preparaciones destaca el uso de enormes ruedas que implican modificaciones en las suspensiones y transmisiones del vehículo.

Los Toyota Hilux que toman parte en la Amundsen South Pole Race emplean neumáticos de 44 pulgadas de diámetro que confieren a los coches un aspecto imponente.

Para hacer hueco a estos inmensos balones, ha sido necesario reconstruir toda la suspensión. Las aletas reciben unos añadidos para cubrir las gomas. Ambos ejes cuentan con diferenciales bloqueables al 100%, relaciones de cambio más cortas y una “superrreductora” que permite un avance muy lento.

Los vehículos han sido adaptados para poder arrastrar un remolque de dos toneladas de peso, y cuentan con protecciones para no caer en las grietas de hielo, depósitos de combustible de mayor capacidad, baterías más potentes, sistemas eléctricos auxiliares, equipos de calefacción y sistemas de comunicación y navegación.

Auténticos vehículos de exploración a los que no les falta ningun detalle para poder moverse por el gran continente helado.

A propósito, la semana pasada Chus Lago se convirtió en la primera española en llegar al polo sur geográfico sola y sin asistencia. Una hazaña al alcance de muy pocos.

Más información en la web internacional de Arctic Trucks. Por cierto, si alguien está interesado, tienen a la venta, por 30.000 €uros, este espectacular Toyota Land Cruiser AT 35. Lo difícil será homologarlo para poder circular con él por España, aunque más de uno hubiera dado cualquier cosa por haberlo tenido a mano el día de la gran nevada de la semana pasada.