Como ocurre en cualquier vehículo, al desarrollar mayor velocidad es necesario ir desarrollando unos sistemas de frenado más eficaces. Hace unos años era inconcebible un tractor con frenos ABS, pero…todo llega.

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El tractor del video es un NewHolland 7060. Tiene 6 cilindros, 6.700 centímetros cúbicos,  240 CV y casi 1.000Nm de par. Entre otras cosas, alcanza una velocidad muy respetable, pesa casi 7 toneladas y puede remolcar varias veces su peso a toda velocidad…y evidentemente eso hay que frenarlo!

Aunque los tractores no circulen muy a menudo por calles llenas de coches, un buen ABS también es útil en campo en superficies deslizantes, además de poder conjugarlo al Hill Holder (asistente de arranque en cuesta). Ahora sólo queda por ver que tal fiabilidad tiene un sistema electrónico de precisión como éste en un entorno duro de trabajo.

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Una pena no haber sido capaz de encontrar un video parecido en un idioma algo más comprensible. El video dura 20 minutos y escuchando hablar en chino puede hacerse algo pesado pero está muy bien detallado todo el proceso productivo.

Una lástima que el conjunto motor-transmisión venga ya fabricado y sólo haga falta unirlo al coche, pero el resto es fabricado o ensamblado allí mismo, viendo como de unos inmensos rollos de fina chapa de acero y un montón de suministros industriales sale rodando todo un BMW Serie 3.

Desde luego, si no fuera por la producción  masiva a ver quien era el guapo que se podía permitir uno de estos artefactos rodantes (de cualquier marca)

Actualizo: en coches.net he encontrado un inmenso tocho sobre cómo se fabrica un VW, por quien lo quiera leer…

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También he encontrado este curioso video sobre la fabricación del Volkswagen escarabajo. Es todo mucho más artesanal, hay más presencia humana y todo se desarrolla a una velocidad menor. Muchos años separan estas dos lineas de producción, desembocando en dos productos totalmente dispares tecnológicamente hablando.

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Y ya para acabar un extracto del conocido programa del Discovery Channel, centrado esta vez sobre el proceso de fabricación de un Proton (marca poco conocida en nuestro país procedente de Malasia). Es algo más explicito y ya de paso te ríes un poco con los siempre cómicos doblajes del Discovery

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Representacion gráfica Michelin PS2 vs. Michelin PS3

El fabricante francés de neumáticos ha presentado el nuevo Michelin Pilot Sport 3 (PS3), disponible para casi todo el mercado mundial en unas 25 medidas diferentes (a final de año). Según la marca conjuga una mayor adherencia con una mayor vida útil (+10%) y ahorro de carburante frente al modelo precedente. Evidentemente, son características enfrentadas y difíciles de conseguir en un mismo neumático, por eso Michelin ha empleado lo último de su arsenal tecnológico para su construcción, con un montón de siglas y nombres técnicos en su composición en los que perderse.

El Pilot Sport 3 fué presentado en el centro de ensayos que la marca tiene en Almería. La presentación oficial a los bloggers será este viernes; asistiremos a las instalaciones del INTA en Madrid donde podremos experimentar a nuestro antojo con el neumático en diferentes condiciones de uso.

Durante mi vida personal y también como blogger he conducido y abrasado neumáticos de todo tipo en diversos ambientes, por lo que considero podré opinar

¡¡Ya os contaremos!!

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Como decía ayer, el Alfa MiTo es un coche en el cual el diseño y las sensaciones priman por encima de otros aspectos. Al abrir la puerta y pasar al interior hay más de lo mismo.

Un puesto de conducción muy logrado

Interior y habitabilidad

Como es de esperar en un coche de sus características, el puesto de conducción está muy cuidado. Los asientos son agradables y de aspecto bastante deportivo. Recogen bien el cuerpo y pueden situarse muy abajo, ideal para sentir mejor lo que el coche quiere transmitirnos. El volante tiene una herencia claramente Grande Punto, lo cual es bueno ya que dicho volante me parece uno de los mejores que he agarrado tanto por forma como grosor. El reglaje de asiento y volante es amplio y es fácil sentirse agusto. Todos los mandos están bien situados y el pié izquierdo tiene una sólida base donde “agarrarse” en los virajes más fuertes.

Los asientos sujetan bien y tienen buen aspecto

El aspecto del salpicadero es muy atractivo, con grandes esferas de aspecto deportivo (cuyas agujas “vuelan” hasta el tope al dar el contacto, a modo de chequeo) y recubrimientos agradables al tacto de aspecto metálico.

Tras recrearme con todas las ventajas empiezo a ver los contras: delante el espacio es amplio, pero atrás es reducido sobre todo en altura. Yo mido 1,84 m y detrás no puedo sentarme derecho sin rozar con el techo. Si que puedo hacerlo en el Grande Punto, por ejemplo. Por suerte el acceso a dichas plazas es amplio y los asientos delanteros cuenta con memoria y vuelven a su posición tras ser abatidos. Los materiales del interior son muy agradables al tacto en muchas zonas (salpicadero, puertas, consola, etc.) pero no creo que justifique el sobreprecio que tiene respecto a otros modelos. Igualmente tiene detalles algo “cutres” como los fondos de plastico liso de la mayoría de los huecos, la ausencia de asideros en el techo y el plástico plateado que recubre el pomo del cambio.

Aqui no viajarás muy cómodo si mides más de 1,80m

Para “evitarnos” quebraderos de cabeza con la gama,  este motor se vende exclusivamente con el acabado Distinctive por lo que sólo podremos elegir la combinación de colores y materiales del interior (rojo/negro, azul/negro, gris/negro o diversos cueros) y los extras a equipar, de los que luego hablaremos.

Comportamiento y conducción

Acabamos de llegar al punto más fuerte del Alfa MiTo: las sensaciones de conducción. El Alfa MiTo es seguramente la opción más barata para acceder a todo el “cuore sportivo” de Alfa. Su comportamiento me parece estupendo aunque como ya he comprobado en otras ocasiones, pierde bastante cuando el asfalto deja de ser impoluto. Lo he probado con llanta de 17″ y 18″, siendo más perceptible cuanto mayor es el diámetro.

La tecla “mágica” del Alfa MiTo

Alfa DNA

El motor empuja con muchas ganas siempre que esté activada la función “Dynamic” del mando DNA, desapareciendo casi por completo el turbo-lag (retraso del turbo). En esta posición el recorrido del acelerador se acorta considerablemente y la dirección se vuelve más dura (es excesivamente blanda en modo Normal, para mi gusto). Igualmente el control de tracción y ESP intervienen menos en la conducción, dejando al autoblocante Q2 trabajar al máximo. No sé por qué motivo el coche nos obliga a descender de 110km/h (aproximadamente) para activar el modo Dynamic, así que casi opté por llevarlo siempre encendido ya que es como más “encandila” este coche.

Con nieve siquiera la mejor electrónica puede hacer milagros

El modo Normal me parece la opción más adecuada para ciudad ya que el consumo de carburante baja notablemente  y la dirección cuenta con mucha asistencia. Fuera de ciudad no veo mucho sentido el llevarlo así salvo que se prefiera una conducción algo más económica, pero igualmente la capacidad de recuperación se resiente y a veces hay que cambiar a marchas muy cortas para adelantar con decisión (debido a que el turbo sopla menos y ofrece menos par)

El pequeño motor 1.4 Turbo tiene mucho carácter

El modo All Weather no parece hacer las cosas muy diferentes al modo Normal, y eso que lo probé a fondo en carreteras con nieve y lluvia abundante. Si que me parece sobresaliente la capacidad del coche para frenar sobre suelo de adherencia cambiante (nieve, hielo, arcén embarrado, etc.) sin perder la trayectoria o la función del ESP que insinúa sobre el volante hacia que lado hemos de girar cuando estamos en plena derrapada.

Resumiendo, un comportamiento excelente y lleno de sensaciones. Alfa asegura que su coche consigue una aceleración lateral de hasta 1 G (9,8 metros/segundo al cuadrado), aunque eso sólo se puede comprobar en curvas amplias de circuito. En la práctica solo notaremos un chasis bien afinado de suspensiones mas bién duras y una capacidad de tracción excelente gracias en parte al diferencial electrónico Q2.

Dinámicamente sigue teniendo algunos puntos negros: por ejemplodesde finales del 2009 el Alfa MiTo ofrece una dirección algo más dura aunque aún así sigue siendo blanda y la palanca del cambio es más corta aunque no me parece agradable en absoluto (y menos con sólo cinco velocidades). Igualmente los frenos han ganado en potencia pero dado el ritmo que puede llevar el coche a veces son insuficientes.

Continuará con equipamientos, consumos y precios.

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En el grupo Fiat saben bastante en eso de innovar tecnológicamente en sus motores. Fueron pioneros en el arte del Common Rail y ahora quieren hacer lo propio con el nuevo sistema de admisión Multiair. Para no repetirme innecesariamente os remitiré al post sobre mi primera toma de contacto con el sistema y pasaremos al análisis del coche.

Si, de verdad que vamos a subir por ahí…

He realizado unos 1.200 Km con él por carreteras de todo tipo, desde buen asfalto seco en autovía a retorcida carretera de montaña cubierta de nieve y creo que he llegado a conocer muy bien este coche.

El Alfa MiTo es un coche de pequeño tamaño que se mueve dentro del segmento “Premium”. Tiene un precio relativamente alto sobre la media, a cambio de ofrecer una calidad y materiales superiores, aparte de un aspecto poco convencional con el que será difícil pasar desapercibido en la calle. Como resulta habitual en coches en que prima el diseño, la habitabilidad no es de las mejores, sobre todo en las plazas traseras.

O te encanta o lo odias

Carrocería y linea exterior

Ya ha pasado mucho tiempo desde la primera vez que vi el MiTo en directo y todavía sigo sorprendiéndome de su diseño. A mi juicio es precioso, pero como suele pasar en coches de diseño poco habitual o te gusta o lo odias, no hay término medio.  Entre mis amistades y familiares (a los que suelo pedir opinión para los artículos) hubo más de lo mismo: unos decían que era de los más bonitos que había probado, otros que era feo con avaricia.

Con estos neumáticos en buen asfalto va sobre raíles

De cualquier manera resulta muy difícil pasar desapercibido con él gracias en parte a su carrocería color amarillo y a sus espectaculares llantas de 18 pulgadas. Todavía se puede dar más el cante si lo añades alguna de las muchas posibilidades de personalización disponibles en forma de vinilos.

A primera vista llama la atención el ya típico frontal de Alfa Romeo, con la matrícula desplazada a un lateral. Las puertas carecen de marco, reforzando su estética de deportivo… ¡me encanta!

¿Y la matrícula?

En marcha, sus faros delanteros llaman poderosamente la atención, aparte de contar con DLR (Luces de día), algo no muy habitual (aún) en nuestras carreteras. La iluminación posterior es tipo LED con faros redondos de diseño deportivo.

Sus dimensiones son de 4,06 metros de largo y 1,72 de ancho, por lo que no puede ocultar el coche del que deriva (Fiat Grande Punto). Su maletero cubica 270 litros pero su boca es estrecha y el umbral de carga demasiado alto, por lo que resulta poco práctico. Otro detalle de escasa practicidad es que el MiTo de serie es un coche de cuatro plazas, pudiendo homologar 5 plazas por 250€.

Continuara…

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Para empezar, dejaré claro que un asunto que ha provocado al menos un accidente mortal no es tema de broma ni es la intención de este artículo.

Recuerdo mis épocas de estudiante en las que entre otras cosas calculé frenos y artilugios de ese estilo. Lo habitual en la mayoría de los coches es que los frenos estén dimensionados de forma que pueda disipar varias veces la potencia del motor, al menos durante un breve periodo de tiempo. Con este planteamiento base me lancé a una desierta carretera cámara en mano a comprobar si realmente un motor es capaz de sobrepasar a los frenos…en el video queda claro que no.

Algunas centralitas pueden dejar de acelerar si se pisa el pedal del freno. Para evitar esto probé con tres coches diferentes, dos modernos (con indicador de consumo instantáneo y manómetro del turbo) y otro sin viejo sin ningún tipo de electrónica.

El coche antíguo está alimentado por carburador, acelerador por cable y encendido por ruptor…vamos, sin centralita de ningún tipo por lo que es seguro que el motor iba a máxima potencia. Durante la prueba en los coches modernos el consumo instantáneo no bajaba, igual que la presión del turbo, por lo que es de suponer que el motor sigue entregando la máxima potencia aún así. Además, es la base para la conducción frenando con pié izquierdo

En todos ellos los frenos detenían el coche hasta calarlo desde 3º velocidad a tope de revoluciones, es decir, a unos 130 km/h y unos 14o CV de potencia del motor.

No tengo ni idea de cómo pudo producirse aquel accidente mortal en el que aseguraban el coche abrasó los frenos. Lo cierto es que el Lexus del accidente posiblemente tenga más de 200 CV pero viendo lo rápido que se pueden detener coches de 140 CV dudo que uno de 200 CV no pueda frenar. Además tampoco pisé el freno a tope para no maltratar inncesariamente los coches, por lo que incluso se podría frenar más rápido.

No sé…que alguien arroje algo de luz sobre ésto.

P.D: si el coche es manual…todo esto es innecesario, simplemente pisar el embrague, lógicamente.

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El prestigioso instituto encargado de medir la seguridad de los autos comercializados en el mercado europeo, conocido como EuroNCAP, conformó un ranking por primera vez donde se alistaron los cinco autos más seguros del 2009. El modelo que demostró un mayor nivel de seguridad en todos los ítems evaluados fue el Volkswagen Golf VI, un auto que fue puesto a prueba por el EuroNCAP en 2008, cuando el instituto utilizaba el método anterior de medición, y nuevamente en 2009, cuando se empezó a medir la seguridad para los peatones y la respuesta de las butacas ante el latigazo cervical. En ambas ocasiones, el Golf demostró una excesiva eficacia en la protección de la integridad humana.
Detrás del modelo de VW se ubicaron el Honda Insight y el Toyota Prius, dos coches que además de demostrar un alto nivel de seguridad ante una posible colisión, son líderes en el segmento híbrido, disputándose palmo a palmo el primer lugar en ventas en los principales mercados del mundo.
Completaron la lista de los autos más seguros del 2009 el Hyundai i20, el Toyota Avensis, el Volvo XC60 y el Opel/Vauxhall Astra, empatando estos tres últimos en la quinta posición.
Desde el organismo de seguridad europeo se encargaron de destacar a partir del 2010 los requisitos para obtener las tan prestigiosas cinco estrellas aumentarán un cinco por ciento tanto para la protección de los adultos como para la de los niños. En lo que respecta a la protección de los peatones, los modelos deberán alcanzar un mínimo de 40%

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Carretera completamente nevada, trazado de largas y suaves curvas, ausencia total de tráfico y un BMW 3 E30 (a ser posible con autoblocante) son una buena combianción para disfrutar de otro tipo de Ski. Me ha encantado este video…aunque al final acabe dando “cunetazo”. Menos mal que libró el poste.

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No estoy tan de acuerdo en cambio con el prota del segundo video: la carretera está bastante transitada y no hace distinción entre curvas ciegas y amplias. No quisiera encontrarme con este artista del drifting en una curva…ni aunque vaya acompañado de la chati que parece publicitar

Y para finalizar, una advertencia

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En colaboración con la Dirección General de Tráfico (DGT) y la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) y más de 2.000 talleres repartidos por toda la península se han comprobado de forma gratuita las presiones, el dibujo y el estado general de los neumáticos de turismos, 4×4 y vehículos comerciales ligeros.

La idea era atraer al taller al usuario con una revisión gratuita y obsequiarle con algunos artículos. A cambio de la revisión y los regalos, Michelin obtuvo datos de 110.000 vehículos (casi medio millón de neumáticos) que han rodado en condiciones reales por usuarios reales. Ha sido por tanto una “colaboración” beneficiosa para todos: Michelin adquiere una buena fuente de información para futuras campañas y desarrollo de productos y el usuario queda (o debería de quedar) concienciado del estado de su neumático y la repercusión en su seguridad y la de todos.

Hablando de presiones correctas…recomiendo ver (una vez mas) el siguiente video:

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BMW MotorSport ha anunciado un versión de competición del BMW Z4. Estará preparado para correr en la división GT3 y para no pasar desapercibido contará con el motor V8 del M3, ligeramente retocado para rendir 480 CV.

El BMW Z4 de calle tiene motores de 204, 256 y 306 CV. Los más entusiastas del modelo demandan una versión con más potencia...quizá acoplar el motor del M3 sea la solución, aunque a más de un quemado de dicho coche le sonaría a “traición”. Sinceramente, el motor de 306 CV rinde de maravilla y de carácter más acorde al enfoque del Z4.

El precio del BMW Z4 GT3 es de 297.000 euros, mientras que la versión más alta del Z4 de calle parte de poco más de 55.000€. El personal de BMW Motorsport no se anda con “inocentadas”…menudos precios gastan

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