No ha sido por falta de detalles en los últimos meses, pero el Mercedes AMG GT ya era mínimamente familiar sin aún haber visto su aspecto por entero. Detalles que se filtraban a conciencia nos daban ideas, esbozos, y hasta imágenes del interior, de su sonido, de las motorizaciones o del objetivo al que iba dirigido una vez que llegase al mercado. Y así es como finalmente se presenta el cupé que deberá rivalizar por posicionamiento, potencia y tamaño con el Porsche 911 y el Jaguar F-Type, entre otros.
Aunque el SLS ya lo hacía en el escalafón superior de potencias, el AMG GT viene a ocupar un puesto intermedio pero no menos reñido. Precisamente ahora que tenemos su estampa al completo, se observa un morro de proporciones muy similares a las del SLS: largo y con el pilar A, que da entrada al habitáculo, muy retrasado. Como buen deportivo de arquitectura clásica, el conductor irá sentado casi en el eje trasero, con el motor bien centrado bajo el capó delantero.
Trazos curvos y monocasco de aluminio
En el apartado estético las líneas curvas se han apoderado de la hegemonía de trazos rectos que Mercedes había impuesto en el SLS. Hay detalles magníficamente conseguidos como la caída del techo hacia el capó trasero. Voladizos contenidos aunque con una batalla no excesivamente generosa en apariencia, y ningún «exceso de chapa» que haga pesada su línea. Branquias laterales como recurso habitual, no solo en el plano técnico, sino también como aligeramiento visual, y una trasera ligera, con pilotos estrechos y un aspecto menos musculado que en el SLS. El frontal es quizás más discutible, aunque en las nervaduras del capó he querido encontrar reminiscencias a los tiempos en que Stirling Moss hacía historia…
Su chasis de tipo monocasco está íntegramente fabricado en aluminio. Un compromiso entre costes de fabricación, rigidez torsional y ligereza capaz de mantener el precio en el entorno de los 100.000 Euros. Se podrá contar en opción con frenos carbocerámicos, distinguibles por las pinzas amarillas, mientras que de serie las llantas serán de aleación de aluminio, estando también en el catálogo de opciones las de tipo forjado, y el sistema AMG Dynamic Plus como equipamiento extra en el AMG GT-S, que suma soportes de motor activos.
Técnica muy estudiada y un V8 bi-turbo bajo el capó
De serie será también la suspensión pilotada con amortiguadores de tipo magnetorreológicos. De la puesta a punto del bastidor se ha tenido buena cuenta durante la etapa de desarrollo, en función a la cantidad de información referida desde Nürburgring cada vez que una unidad de prueba se dedicaba a apisonar su asfalto.
Algo que ya se especulaba era la gama de motorizaciones. La versión “de acceso” (qué contradicción hablar de una versión de acceso en un coche tan prohibitivo, ¿verdad?), el AMG GT, eroga 461 CV y es capaz ya en este escalafón inicial de potencia de bajar de los 4 segundos en el 0-100 km/h. 600 Nm de par máximo tienen gran parte de culpa, y qué cifra tan redonda.
El AMG GT-S contará con el mismo V8 4.0 litros bi-turbo en versión de 510 CV a 6.250 rpm, capaz de ofrecer una curva de par con 650 Nm disponibles en una meseta plana que va desde las 1.750 hasta las 4.750 rpm. Su nomenclatura interna es M178. La disposición de tipo transaxle de la transmisión y el diferencial (autoblocante de tipo mecánico en el GT y de control electrónico en el GT-S) le permiten disfrutar de una distribución de pesos en parado de 47%-53%. El motor se sitúa igualmente por detrás del eje delantero.
La mecánica cumple la normativa Euro 6 y pesa en vacío solo 209 kilogramos gracias a componentes como pistones y árboles de levas ultra-ligeros. Tiene detalles constructivos interesantes y que hablan a las claras el lenguaje de la alta prestación. Los turbocompresores van alojados entre las dos bancadas de cilindros, la lubricación es mediante cárter seco y las culatas son de una aleación de circonio, que ayuda a controlar la temperatura.
Los detalles del interior eran posiblemente los más conocidos hasta ahora. Se le había puesto cara allá por el mes de abril y se puede seguir hablando de cierto “barroquismo”, y de algo que ya está siendo común a todo lo que es novedad en Mercedes. Más botones, presididos por el monomando central rotativo, cuatro salidas de aireación, cuero y aluminio por doquier, detalles en fibra de carbono y la pantalla, nuevamente algo impostada, gobernando un puesto de mando dirigido al conductor, con sistema de infoentretenimiento a la altura de lo esperado.
Fuente – Mercedes
