Con éste título no quiero decir que Adrian Newey esté perdiendo sus facultades ni mucho menos. El ingeniero sigue siendo un referente en el ámbito de la aerodinámica, pero la F1 no le motiva tanto como antes, sobre todo con la entrada de la nueva normativa de motores. Por eso, el nuevo proyecto de Red Bull RB11 está diseñado por él pero su influencia en el desarrollo no será tan grande como otros años. Eso es así para centrarse en otra de sus grandes pasiones, la vela (diseñando el barco para la Copa América).
El año pasado, el RB10 dio la talla a pesar de no tener un gran motor. El V6 Turbo de Renault no resultó demasiado potente para competir con Mercedes, a pesar de que el chasis era probablemente el mejor. Las mejoras de Renault en este aspecto se están cuestionando y poniendo en duda este 2015 y eso está levantando tiranteces entre Red Bull y Renault.
Algunos aseguran que Red Bull ha presionado a Renault y en el caso de no mejorar, buscarán otros motoristas. Se habla de dos posibles opciones, una sería la entrada de Volkswagen en F1 para suministrar motores, algo poco probable. La otra opción es que Red Bull cree sus propios motores con la ayuda de la compañía austriaca AVL.
Dejando los rumores atrás, vamos a por los detalles técnicos presentes en el monoplaza RB11. Lo más llamativo es su decoración, con esa pintura de camuflaje bien conocida por los apasionados del motor por ser utilizada por los fabricantes para sus prototipos y que dificulta apreciar los detalles. Pero no solo eso ha cambiado en el RB11.
En la imagen frontal podemos ver un morro similar al del RB10, con una nariz más ancha y baja y con una protuberancia en la punta similar al morro visto en el Williams. El soporte del alerón se encuentra bastante adelantado, lo contrario al Ferrari, además se aprecia que el morro es algo más corto.
El alerón sigue siendo similar al del pasado año, muy trabajado y avanzado. En cuanto a las tomas de refrigeración de los frenos, no son como las implementadas por Mercedes o McLaren, pero son bastante más pequeñas y estilizadas que las del Ferrari. El motivo de ser de tamaño considerable se puede deber a la necesidad de un mayor flujo para la tuerca sopladora.
Las suspensiones delanteras han sido alzadas en uno de sus elementos, algo similar a lo que ha hecho Toro Rosso. Así mejoran la dinámica de las suspensiones adaptándolas a las nuevas características del morro de 2015, que se ajusta a la nueva normativa impuesta por la FIA.
Sus pontones son pequeños y redondeados, reducidos a la mínima expresión para mejorar la aerodinámica debido a la reducción considerable del drag. Eso puede ser un problema si se pasan de listos y que su motor no tenga la suficiente refrigeración, aunque por el momento, lo visto en los test hace pensar que lo han controlado bastante bien.
El airbox del RB11 es similar al visto en el RB10, con una boca redondeada. Bajo él se ha agregado un agujero para la refrigeración, pero no es demasiado grande como en los vistos en otros equipos. Parece que que en cuanto a refrigeración y fiabilidad lo tienen bien atado este año…
Si seguimos hacia atrás, vemos un soporte central del alerón trasero simple y sin monkey seat (en la presentación). Eso puede puede asustar por ser un síntoma de que generan gran carga aerodinámica con el buen trabajo realizado en la parte trasera y el difusor. Pero finalmente en los tests han optado por montarlo. Recuerda que el monkey seat es un método barato y sencillo de crear carga aerodinámica y que no interacciona de forma muy negativa al montarlo.
Visto lateralmente podemos apreciar las tuercas sopladoras y unas nuevas llantas OZ con anillo central. El detalle del perfil de los pontones y la parte trasera es muy interesante. Es muy compacto, junto con el McLaren, uno de los coches más compactos. No sabemos si este camuflaje esconde algo más, pero lo cierto es que se ve nuevamente un buen coche en cuanto a chasis.
El alerón trasero es prácticamente igual al del pasado año, pero el RB11 implementa unos endplates traseros que recuerdan a los del Mercedes, con esas grandes ranuras diagonales. El difusor también presenta cambios, con un canal central más abierto. Por otro lado, la cubierta motor también es más ceñida, con salida en forma de T invertida apuntando hacia abajo como en el McLaren. El escape también se ha fijado en una posición algo más baja.
Un detalle final importante es que el S-Duct aun sigue presente en el morro del Red Bull, pero las entradas de aire bajo el morro se han modificado levemente. Para los que no conozcan el funcionamiento del S-Duct, decir que tiene una función similar al DRS o al Super DRS de Mercedes (también al F-Duct de McLaren que fue prohibido), es decir, son mecanismos para reducir el drag o resistencia aerodinámica en las rectas.