El interior permanece sin cambios respecto al Abarth Grande Punto normal

Bien, una vez que hemos hablado de “lo que realmente importa” (sensaciones, prestaciones, etc.) pasemos a otros aspectos más dominados por la razón y menos por la pasión, como son la carrocería, el interior, equipamiento, consumos y por supuesto el precio.

Carrocería e interior

Exteriormente es idéntico al Abarth Grande Punto , a excepción de sus llantas de 18 pulgadas y los frenos perforados. Estructuralmente también es idéntico al Fiat Grande Punto por lo que todas las dimensiones y el apartado de la seguridad pasiva son válidos para este modelo (5 estrellas EuroNCAP).

Los asientos tipo backet cumplen bien su cometido

Al abrir la puerta del Abarth comprobaremos que por dentro es el mismo coche que el Abarth Grande Punto. No hay ningún elemento extra, por ello os remito a la prueba que hicimos en su día aqui
Volviendo al Esseese, podemos comprobar como el confort si que sufre merma considerable respecto al Abarth “normal”. La durísima suspensión pasa factura y los neumáticos filtran aún menos las irregularidades.

El nivel sonoro es muy similar a velocidad constante, en cambio acelerando a fondo puede apreciarse el bufido del motor con más intensidad, acompañado por ciertas detonaciones del escape al levantar el pié bruscamente…¡me encanta! Gracias a este “peculiar” sonido en mi casa sabían quien llegaba sin necesidad de asomarse a la ventana

Consumos

Hemos llegado al farolillo rojo de este coche. Los consumos se resienten mucho respecto al Abarth Grande Punto sin el kit Esseesse (ver texto).

En autovía a unos 130 km/h de media el consumo ronda los 8,5 litros/100 km, sin darte muchas alegrías. En cuanto los acelerones y la velocidad sube (150 km/h de media) es fácil superar los 10 litros. En ciudad no lo he probado mucho (no lo suficiente como para obtener un consumo estable) pero me ha dado la impresión de que sin activar el Sport Boost y con un poco de conducción eficiente podremos mantenernos en los 8 litros sin muchos problemas.
En carretera de doble sentido con frecuentes adelantamientos y rodando alegre raramente bajaremos de los 9 litros/100 km. A su favor he de decir que circulando por carretera convencional a la velocidad que marca la ley (90km/h) y con mucho mimo podremos obtener consumos de poco más de 6 litros. Todo está en función de lo que nos pese el pié izquierdo.

El logo de Abarth no saluda al sentarnos al volante

En conducción extrema por carreteras retorcidas llevando el coche al máximo (quiero decir…al máximo que yo puedo llevarlo con seguridad) el consumo sobrepasa los 25litros/100 km. El ordenador de abordo sólo indica hasta esa cifra…así que tuve que estimarlo con el viejo sistema de rellenar el depósito hasta el segundo salto de la pistola del surtidor. Fueron 28 litros/100 km.

Haciendo cómputo global sin incluir la prueba en circuito, durante los aproximadamente 700km que hice con el coche el consumo medio fue de 11 litros/100 km. Si eres cuidadoso con el acelerador y desconectas el “Sport Boost” asiduamente, la media obtenida estimo será de algo menos de 9 litros.

Equipamiento y precios

Al igual que el Fiat Grande Punto del que deriva, el Abarth incluye de serie 6 airbags (frontales de doble etapa), ESP, distribución electrónica de frenado EBD, cinturones delanteros con pretensor y limitador de carga, asistencia de arranque en pendientes Hill Holder y fijaciones ISOFIX de 3 puntos.
También incorpora CD Mp3 con subwoofer, climatizador bi-zona, Blue&Me con Bluetooth, espejos eléctricos, etc.
Como extras puede equipar control de velocidad de crucero, asistente de parking trasero, limpias automáticos, techo solar, navegador, control de presión de neumáticos, etc.
El Kit Esseesse son 4.500€ a mayores (más la mano de obra, en total unos 5.500€)  e incluye llantas de 18 pulgadas, discos perforados y ranurados con pastillas de freno delanteras de altas prestaciones, suspensión más deportiva (aún), software específico de centralita,  filtro de aire BMC, turbo Garret en vez del IHI de serie, inyectores de mayor caudal y embrague reforzado. Por otra parte el aceite pasa a ser un 5W50 que debe ser cambiado cada 10.000 Km

Tras 14 horas de mano de obra pasaremos de tener un Abarth Grande Punto a tener un Abarth Grande Punto Esseesse y una enorme caja de madera con los elementos “sobrantes” desmontados a nuestro vehículo, al igual que hacía Carlo Abarth en sus orígenes. Pese a lo nostálgico y atractivo de la idea, no resulta muy práctica y sería mucho mejor poder optar a que la marca recomprara los componentes o mejor aún, si nos decidimos por el Esseesse desde el momento de encargar el coche, que incluyera el Kit (sin entregarnos las piezas) con una sustancial rebaja.

Como curiosidad, el kit Esseesse debe montarse antes de cumplido el año o 20.000km para que tenga garantía oficial y el vehículo ha de pasar la ITV para que las modificaciones consten en la ficha técnica del vehículo

Resumen de los kit Assetto y Esseesse:

El kit Assetto no aporta ninguna modificación al motor y cuesta 2.500€ más 4 horas de mano de obra. Incluye:

• suspensión rebajada y deportiva
• discos de freno delanteros perforados con pastillas de alto rendimiento
• llantas de aleación de 18” (color blanco o titanio)

El kit Esseesse (el protagonista del reportaje) incluye en kit Assetto más lo siguiente:

• turbocompresor Garret en vez de IHI
• Centralita reprogramada mucho más agresiva
• inyectores de mayor caudal
• filtro de aire BMC
• embrague reforzado
• salida de escape específica

Valoración final.

Estamos ante un excelente coche de capricho. Su precio final de aproximadamente 23.000€ (18.000€ del coche más 5.000€ del Kit) lo ponen fuera del alcance de todos los públicos pero es bastante ajustado si lo comparamos con las prestaciones y sensaciones que se pueden vivir a sus mandos.

Este Abarth no va a ser un superventas. No hay muchos coches similares en el mercado y por desgracia, los de la competencia cuenta con más “fama” o simplemente son más conocidos. Una pena porque el coche es sorprendentemente bueno…por mi parte, viendo lo que es capaz de dar se ha hecho un hueco en mi memoria.

Si buscas un coche con aspecto deportivo pero sin excesivas pretensiones y consumo aceptable, el kit Assetto te hará feliz. Para alguien como yo que realmente disfruta conduciendo y no le importa partirse la espalda a costa de más eficacia, el kit Esseesse es de obligada adquisición. Realmente no puedo olvidar como anda este coche fuera y dentro del circuito.

Quizá algún día, cuando no haga 30.000 km al año como ahora pueda comprármelo; ¿Que tal depreciación sufrirá este coche con el tiempo?

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Se acerca el Salón de Automóviles de Ginebra, que se desarrollará del 4 al 14 de Marzo, y con él se abre paso a una gran cantidad de adelantos, anuncios y lanzamientos de nuevos coches que darán que hablar por el resto del año.

En esta ocasión, nos toca presentar dos nuevas creaciones de la firma Abarth, preparador oficial de coches de la compañía Fiat, que llenarán de gala la 80º edición del famoso Salón de Automóviles.

Se trata de los nuevos Abarth Punto Evo y Abarth 500C, dos coches preparados por la marca del escorpión que entregan, lógicamente, mejores prestaciones que los modelos de serie.

El Abarth Punto Evo ha sido preparado pensando en el público juvenil, entregandole un aspecto súmamente llamativo, aprovechando al máximo la tecnología del reciéntemente presentado Fiat Punto Evo.

Por parte del Abarth 500C, se ha decidido mantener el estilo clásico y característico de este deportivo, llamando la atención su perfil: apuntando más que nada al público femenino.

Estos coches serán comercializados en los próximos meses en Europa y Japón, y serán oficializados (con todos los detalles revelados) durante el Salón de Ginebra.

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Pinche aquí para ver el vídeo

Por fin llegó el día de probarlo en el circuito Kotarr. Los días anteriores ha estado lloviendo, nevando y helando pero por suerte hoy el clima respeta y aunque la temperatura del asfalto marque 3ºC al menos no llueve ni hay hielo. Sólo una pequeña parte del circuito presenta una superficie cubierta de agua muy deslizante, el restó está frío pero seco.

Un ambiente de carreras+coche adecuado=domingo bien aprovechado

Es mi primer encuentro con este circuito así que observo sus características principales: asfalto en perfectas condiciones (el circuito es casi nuevo), pista bastante ancha, ausencia de rectas largas con predominancia de curvas cerradas (y cerradísimas) con otras a 90º, ninguna rápida de fuerte apoyo.
Tras un par de vueltas conociendo el circuito veo que no pasaré de 3º velocidad (aproximadamente 130 km/h) y que los frenos no van a sufrir demasiado. Lástima, pues me hubiera gustado exprimirlos a tope en circuito, a tenor de lo increíblemente bien que van en carretera.
Me lanzo a la primera “hot-lap” y compruebo que la trasera se resiste a salirse de la trazada aunque la provoquemos, yendo además el coche perfectamente guiado por un sólido apoyo del eje delantero. El control de tracción se revela muy poco intrusivo y no me siento a disgusto con él conectado. Si lo apagamos habremos de medir mucho la presión sobre el acelerador para no maltratar innecesariamente los neumáticos y subvirar a la salida de las curvas. La suspensión es muy rígida y de recorridos cortos aunque no es fácil verlo a tres ruedas. Contiene el coche de maravilla…es la cara positiva de partirnos el espinazo en carreteras bacheadas

¡¡¡Que voyyy!!!!

Decido forzar la marcha y el coche comienza a perdonarme errores. Frenar demasiado tarde no se paga más que con unas cuantas pulsaciones del ABS y una trayectoria más abierta (y lenta) de lo normal. Para conseguir las cruzadas de las fotos hay que proponérselo, si no es casi imposible que la cosa se desmadre de esa manera. Aporta mucha confianza para lo rápido que puede rodar.

Una de las curvas más bonitas de trazar en Kotarr

Virtudes y defectos en pista

En circuito destaca principalmente por el empuje de su motor, los frenos y la enorme estabilidad. Por el contrario, pierde debido a una dirección que no transmite demasiado (aunque es directa) y a una caja de cambios de largos recorridos.

El consumo en estas circunstancias es…difícil de medir ya que el máximo del ordenador de a bordo es 25 litros/100 km y supera esa cifra. Sin duda es uno de los puntos negativos de este coche, pero claro, no puede esperarse que un motor 1.4 Turbo que anda como si fuera un 3 litros V6 tenga un consumo de utilitario.

No siempre consigo ir por donde quiero…

Resumiendo, con este coche podrás protagonizar grandes gestas en tandas de circuito, sin miedo a quedar en ridículo ante coches más potentes (salvo que el circuito tenga grandes rectas donde los CV marcan su ley, claro)

Continuará…

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Pese al fondo de la foto, no es ningún juego de niños

¡¡Brutal!! No hay otra forma de calificar las sensaciones que se obtienen al volante del Abarth Grande Punto Esseesse. Tras una semana sentado a sus mandos y haberlo metido por todo tipo de trazados (incluyendo media jornada en el circuito Kotarr), el balance no puede ser mejor.

Normalmente suelo comenzar la redacción de mis pruebas hablando de la carrocería e interior de los coches. En este caso voy a dejar esto para más tarde y pasar directamente a la prueba dinámica, el punto fuerte del coche. Para ir adelantando, dejo el enlace a la prueba del Abarth Grande Punto sin el kit Esseesse.

¡¡Pié a tabla!!

Conducción y comportamiento.

Mi experiencia con el Abarth Grande Punto Esseesse comenzó en una autovía, ambiente poco favorable para que este escorpión y yo nos hiciéramos amigos. Durante casi 100 km de interminables rectas de dos y tres carriles pude comprobar que la suspensión es dura de verdad, los neumáticos apenas filtran las irregularidades (los asientos tipo backet tampoco), y la dirección peca de blandura (cosa que se soluciona parcialmente al pulsar el botón “Sport Boost”).

La caja de cambios de seis velocidades me resulta familiar: es muy superior a la caja de cinco marchas y tacto pastoso del grupo Fiat pero tampoco perfecta. Las inserciones resultan precisas pero los recorridos algo largos…cumple de sobra.

Una estampa muy “racing”

El ruido a bordo es moderado a velocidad constante, teniendo en cuenta el rabioso sonido que emanaba el motor en la incorporación a la autovía (pié a tabla, por supuesto )
Para amenizar dichos 100 Km de autovía me entretuve probando el equipo de sonido con subwoofer de serie, el Blue&Me, los diversos mandos a mi alcance y ya de paso midiendo el consumo: 8,5 litros/100 km de media, rozando los límites legales de velocidad y dando algún que otro “zapatazo” en cuarta, quinta y sexta velocidad. Me parece alto…pero es que todavía no sabía de que era capaz este coche.

No es necesario conducir tan agresivo para rodar rapidísimo

Llegan las curvas.

Hoy es jueves y hasta el domingo no tengo hora en el circuito Kotarr. Para familiarizarme con el coche me lanzo a por mi recorrido de montaña habitual. Antes de llegar ya me he percatado que el motor 1.4 Turbo de 180 CV y 270 Nm a 3.000 RPM (Sport Boost activado, por favor!) es capaz de hacer patinar las ruedas delanteras en primera y segunda marcha incluso con el volante recto, así que voy con mucho cuidado. La tercera marcha es para mi la más impresionante de todas ya que desde medio régimen hasta el corte empuja el coche con mucho brío, haciendo desaparecer (literalmente) los tramos rectos entre curva y curva.

Estos frenos pueden echar mucho humo y seguir frenando perfectamente

Es en este terreno donde el Abarth Grande Punto Esseesse muestra todo su potencial ya que su estela es imposible de seguir con conocidos compactos que superan ampliamente los 200CV. Realmente hay que verlo para creerlo, pues el Esseesse devora los retorcidos tramos de montaña a velocidad de vértigo gracias a las impresionantes estiradas de su motor turbo, la rapidísima dirección, buena puesta a punto del chasis y potentísima frenada

Como curiosidad, el espectacular equipo de frenos Brembo comenzó a echar humo mucho antes de lo habitual de mi recorrido de pruebas y sorprendentemente completó el trayecto sin dar síntomas de fatiga, por lo que considero que el conjunto motor-frenos es muy equilibrado.

Una curva bien negociada con el Abarth Esseesse se resume en: rodamos a gran velocidad, apurada de frenada con la dirección bien recta (evitaremos sobrevirajes indeseados), apuntar al vértice en una única trazada sin nada de freno y salir acelerando suavemente al principio (puede perder tracción y la trayectoria incluso con el ASR conectado). En la práctica es bastante más sencillo que con su hermano pequeño el Abarth 500, un coche mucho más nervioso.

Si no pilotamos con cabeza, el ESP no podrá salvar la situación…

Cabe decir que las ayudas electrónicas (sobre todo el ESP y ASR) están calibrados a la mínima expresión y aunque el testigo amarillo se encienda casi de continuo no “atascan” demasiado la conducción. De hecho, confiarnos demasiado al ESP puede darnos algún que otro “sustito”, no hay que perder nunca la noción de lo que llevamos entre manos.

Continuará…

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La marca ya ha avisado (teléfono y carta) a un porcentaje de los propietarios, pero si quieres adelantarte a la llamada a revisión, los números de chasis afectados son:

* Serie 1: Chasis 24267 a 412774 y la unidad 957556
* Serie 2: Chasis 1112419 a 1392261 y las unidades 1459541, 1679307, 1921533, 1977669, 1990000, 1990190, 1999912.

El defecto en concreto está en el apriete de uno de los tornillos superiores de la suspensión, que tanto por exceso como por defecto puede causar deterioro o desprendimiento, con el consiguiente riesgo de accidente.

Ante la duda, recomiendo llamar al concesionario y con el número de bastidor comprueben si tu vehículo está afectado por la campaña.

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Pinche aquí para ver el vídeo

El Abarth 500 en circuito

Llego al circuito de Miranda de Ebro y apenas puedo hacerle unas fotos de las ganas que tengo de entrar a pista. Este tipo de circuitos le viene como anillo al dedo al Abarth 500: pequeño, ratonero y con continuos cambios de apoyo (ver la descripción del circuito durante la prueba del Abarth Grande Punto).
Tras un par de vueltas a ritmo bajo para ir viendo las reacciones del pequeñín en este circuito, paso a apretarlo un poco más. El botón Sport pulsado y el TTC desconectado obligan al control de tracción a funcionar más de la cuenta, aunque no resulta muy intrusivo. El ABS funciona correctamente y permite corregir la trayectoria aunque entres pasado y el ESP no funciona nada más que en un “salto”, donde inevitablemente la trasera se sale de la trayectoria y justo has de encarar una curva en sentido contrario (ver video).

Accionó el TTC y la mejora es notable: el control de tracción no funciona nunca (casi dudo de que no quede desactivado) y puedes acelerar despiadadamente sin miedo a que el sistema frene el coche. Resulta curioso ver como arrastras las dos ruedas en plena aceleración y el coche va por donde le mandas…milagros de la electrónica, supongo.
Otro de las curiosidades del Abarth es que puedes frenar tan intensamente que las ruedas chirrían y el ABS aún no ha entrado en funcionamiento. Si empiezas a girar o cambias el apoyo rápidamente comienza la regulación: “cla, cla, cla, cla, cla”. Esto indica que el ABS está muy bien calibrado para funcionar exclusivamente cuando el bloqueo es inevitable: ¡me gusta! También añadir que el encendido de los warnings nos acompañará a poco que frenemos con decisión, tanto en carretera como en circuito. Resulta irritante, debería haberse calibrado para frenadas más fuertes.

Al cabo de varias vueltas la suspensión tipo tabla, los duros backets y el continuo golpeteo del casco con el techo me invitan a tomarme un descanso. Miro de reojo la aguja del combustible y me doy cuenta de que me he cargado medio depósito. El consumo medio marca 25 litros/100 km, el tope que puede indicar el marcador así que la cifra está por encima de ese valor. No me sorprendo en absoluto, viendo como anda el pequeño Abarth.

Resumiendo, el Abarth 500 pasa con mi buena nota nuestra prueba en circuito. La diversión que puede obtenerse a sus mandos es enorme. El coche se muestra rapidísimo de reacciones y tiene un gran tacto deportivo, propio de coches mucho más potentes (y caros). En cambio, el consumo es muy elevado para tratarse de un motor de 1.4 litros de cilindrada y 135 CV (posiblemente sean más). Igualmente, la postura de conducción (amén de la altura del techo de cristal) no es excesivamente cómoda y la dureza de los asientos pasan factura, pero…¿quien puede reparar en eso cuando sales con una sonrisa de oreja a oreja de la pista?

Continuara…

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Arrancamos

Pongo en marcha el motor e inmediatamente se me dibuja una sonrisa en los labios: ¡vaya sonido! Me bajo del coche y para mi sorpresa, desde fuera el sonido es aún mejor…impactante.
Meto primera y me muevo con suavidad por el parking. La dirección tiene muchísima asistencia y el recorrido del acelerador es largo. En cambio, parece que maniobre un Mercedes Clase C State por el gran radio de giro que necesito. Supongo que es el precio a pagar por unos palieres reforzados y llantas de gran garganta. Salgo a la calle y mi sonrisa se desdibuja. El coche no transmite demasiado…y esa dirección… es que no me gusta nada esta blandura

El veneno aflora.

Llegado a este punto aprieto ese botón que dice “Sport” en el salpicadero y…la sonrisa vuelve a mi cara. ¡Vaya cambio! La dirección se vuelve dura y transmite fiel lo que ocurre debajo, el recorrido del acelerador se acorta considerablemente y la aguja del turbo pega un brinco a la mínima insinuación. De los que he probado es el coche que más cambia de carácter gracias a dicho botoncito. Sobre el papel, y al igual que en el Abarth Grande Punto el cambio prestacional no parece mucho pero la realidad es que se trata de otro coche.

Con el paso de los días acabé de cogerle el gusto a desactivar el botón Sport para aparcar, moverme tranquilamente por las calles o mantener un viaje largo por autovía y activarlo en cuanto me “picaba” un poco el escorpión. Dicho sea de paso, con Sport desactivado el indicador de marcha te sugiere cambiar a bajísimas revoluciones primando el consumo. Con Sport activado te invita a cambiar sobrepasadas las 5.500 para proteger el motor sin pérdida de prestaciones  . Lo cierto es que rodando a tope sólo compensa llegar más allá de esas 5.500 en caso de que lleguen en pleno apoyo y no quieras “arriesgarte” a cambiar de marcha en precario equilibrio.
Ya que hablamos de prestaciones, decir que es uno de los coches que más me ha satisfecho de todos los que he probado. Con un precioso sonido mientras empuja en cualquier marcha, conducirlo es adictivo de verdad. Las zonas de curvas lentas son su hábitat natural, ya que a altas velocidades la estabilidad se compromete bastante, condicionado por su escasa distancia entre ejes.

Llegar lanzado a unos 150 km/h antes de una curva, frenar al máximo y conseguir que el coche vaya por donde quieres requiere cierta habilidad…de hecho me llevé unos cuantos sustos y sólo al cabo de unos días empecé a cogerle el tranquillo a la tremenda rapidez de reacciones del Abarth 500. Aun con práctica, no me parece para nada un coche fácil de conducir en zonas amplias y rápidas, aunque tengan buen asfalto. Los limites reales del coche están mucho más lejos que los que yo y la mayoría de los usuarios puedan llegar a alcanzar y sólo un conductor muy hábil se atreverá a explotarlo a tope. Si nos atenemos a las velocidades que marca la ley, el coche se comporta perfectamente bien, pero para mi lo mejor viene en las zonas de curvas. Aquí la agilidad del coche es asombrosa, los frenos contundentes y resistentes y la tracción ejemplar gracias en parte al diferencial activo TTC (Torque Transfer Control).

Costaba encontrar uno de sus botoncitos “mágicos”

En la montaña llega lo bueno

Tras un “paseo” por la sierra madrileña me dirigí hacia Miranda de Ebro con la intención de dar unas cuantas vueltas en el circuito del ACM, como otras veces. Evidentemente huí de la autovía y me dirigí por la carretera de Soria hacia el siempre sugerente puerto de Piqueras. Existe un túnel que lo atraviesa por debajo, pero yo prefiero subir y bajar…y esta vez iba con el coche adecuado . Durante la subida el motor empujaba con nervio, y la tracción a la salida de las curvas con el TTC me impresionó. Forzando la aceleración en segunda sales de las curvas “afilando” ruedas (ambas  a la vez) sin que se encienda el testigo amarillo del ESP y sin perder apenas la trayectoria. ¡Impresionante capacidad de tracción!. Durante toda la subida el control de estabilidad estuvo de vacaciones…ausente e innecesario.

Llega la hora de la bajada y las cosas cambian pues a la propia inercia del coche se le suma la energía del descenso y…las frenadas se complican, sobre todo por la mencionada tendencia del eje trasero a salirse de la trayectoria. Aquí el ESP si que vino en mi auxilio varias veces, y yo se lo agradecí apurando menos las frenadas. Al llegar abajo comprobé que los frenos seguían echando humo, saqué mi termómetro láser y…499ºC en la superficie del disco. No está nada mal teniendo en cuenta que ya hacía rato de la última frenada y se habrían enfriado algo. Al igual que en el Abarth Grande Punto, aguantaron todo el trayecto muy bien. El equipo opcional del Esseesse tiene que ser abrumador. (Actualizo: “es abrumador”, porque hoy mismo lo he probado )

Literalmente, el Abarth “aplasta” al 500 del que deriva

Consumos

La parte mala viene del consumo: tras hacer el puerto de Piqueras 3 veces (ida, vuelta y otra vez ida para seguir mi camino) miré el ordenador de abordo y marcaba 22,8 litros/100 km. A fuerte ritmo y con un depósito pequeño, la autonomía es de chiste.
Realmente, el “pequñín” de Abarth y con el botón Sport desactivado hace medias en carretera y autovías de poco más de 7 litros/ 100 km. Respetando la ley y siendo cuidadoso se puede bajar de los 7 l/100 km. En ciudad tampoco gasta mucho, para el tipo de motor que tiene, gracias en parte a su poco peso. Siendo sincero, en un uso real, incluyendo las típicas “alegrías” (acelerones por placer, adelantamientos, etc.), callejeo, y sin mantener velocidades por encima de la ley constantemente fuera de poblado, el consumo rondará los 8-8,5 litros/100 km, un valor tirando a bueno. Mi utilización “Standard” cuando tengo coches deportivos es la siguiente: conducir siempre con la máxima eficiencia para luego poder permitirme alegrías con el acelerador sin que el consumo total se dispare de forma irreal.

Continuará con la prueba en circuito…

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Desde que la marca Abarth resurgió estaba deseando poder probar sus productos. Con “resurgir” no me refiero a aquel Fiat Stilo con cambio automático de hace unos años, me refiero a coches con carácter y casta de verdad…y no me han defraudado. El Abarth Grande Punto me encandilo durante toda la semana que lo tuve, pero este nuevo Abarth 500 si que me ha enamorado de verdad.

Sin necesidad de un motor excesivamente potente (el mismo 1.4 T-Jet pero con 135 CV) las sensaciones al volante pueden ser mayores que las que te ofrece un Golf TSI de 200 CV, por ejemplo. Toda una máquina de diversión que hace girar cabezas allá por donde pases.

Diseño exterior

El Abarth 500 es un coche de lo más “molón”. Ninguna de las personas que me ha visto con él se ha quedado indiferente y muchos no han resistido a preguntarme “¿de donde ha salido este coche?”. En todas y cada una de las gasolineras que paré el empleado (incluso si había autoservicio) me comentó algo del pequeñín de Abarth.Incluso un guardia se detuvo mientras estaba yo parado mal estacionado para indicarme que debía de moverme de allí y ya de paso preguntarme que coche era ese. Yo respondí: “ya me voy, era solo un momento agente…y esto es un Abarth 500. Por desgracia, no es mío ”

Sin duda su carrocería musculada con grandes pasos de rueda, paragolpes prolongado (en algún sitio hay que meter el turbo y los dos intercooler), faldones laterales con taloneras y por supuesto su imponente parte posterior con difusor, doble salida de escape (con un sonido fabuloso, como luego describiré), spoiler superior y el logo de Abarth sobre el portón.

Además hay diversas combinaciones de decoración posible, (como ya empieza a ser habitual) con carcasas de retrovisor en otro color a juego con los vinilos del coche, techo a cuadros, diversas franjas laterales y superiores, etc…e incluso un escorpión sobre el capó delantero, un extra de 60€ del que a mi juicio se puede prescindir totalmente. Por suerte mi unidad no lo llevaba…Un par de insignias de Abarth en la linea lateral completan el conjunto.

Mención aparte merecen las llantas, de precioso diseño tanto las de serie como las opcionales. Con acabado bicolor y tornillería oculta tras el logo del escorpión sobre una tapa roja, emanan deportividad…más aún cuando observas el gran juego de discos de freno que ocultan, con pinzas pintadas en rojo. Curiosamente y a diferencia de la mayoría de los coches del mercado, el sobreprecio entre la llanta de serie (195/45 R16 ) y la opcional (205/40 R17) es bajo (200€).

La unidad de pruebas llevaba instalado techo solar, un elemento muy atractivo pero que resta bastante altura al interior del habitáculo. Por este motivo, yo nunca compraría este coche con dicho extra por muy bonito que sea. Por ejemplo, con el asiento bajado a tope y el casco puesto (en circuito, claro) los golpecitos con el techo eran constante e irritantes. Sin casco, la altura libre era simplemente…la justa.

Diseño interior

Una vez que abrimos la puerta nos encontramos ante un regalo para los sentidos. Presidido por el volante achatado en los lados y plano por debajo tenemos un salpicadero de diseño retro encantador. Parte de la superficie del mismo está pintada en el mismo color que la carrocería, con el emblema “500” frente al acompañante.

El diseño de los botones no es el más cómodo e intuitivo del mundo, desde luego, pero…esas cosas se olvidan cada vez que lo miras. Por poner un ejemplo, los antiniebla se accionan desde un botón a la derecha del todo, junto al acompañante. Una ubicación demencial.

Los asientos de tipo backet enganchan desde el primer momento en todos los sentidos. Te enganchan en las curvas y te enganchan visualmente, con un túnel a la altura del reposacabezas que simula el paso del arnés de competición. No engancharán en cambio a tu columna vertebral y a tus riñones, ya que apenas filtran las irregularidades y con el paso de los kilómetros pasan factura. Lo sé por experiencia, ya que me hice casi 500 km seguidos sin más que dos paradas. Estos asientos se pueden pedir tapizados en cuero como opción, aunque yo no soy partidario de ello. Nunca me han gustado los asientos de cuero y menos los de tipo backet.

Hay que tener en cuenta que la postura de conducción del Abarth es bastante extraña, similar a la del Fiat 500. El volante queda muy alejado (no se puede regular) y al acercar el asiento nos obliga a flexionar las rodillas, sobre todo la izquierda. No es que sea incómodo, pero hay que acostumbrarse. Cuanto más alto o más cortos tenga los brazos el conductor, peor es la sensación. Una vez sentado resulta extraña la cúpula con tacómetro y velocímetro en la misma esfera. En el centro la pantalla multifunción del ordenador, donde además se indica el volumen de carburante y la temperatura del agua. Como curiosidad en cuarta marcha la aguja de las revoluciones sube enfilada con la velocidad…un puro ejercicio de diseño

No se nos puede pasar por alto el manómetro del turbo, el cual sube y baja vertiginosamente en una conducción deportiva. Sobre el del turbo se ubica el indicador de subir de marcha (GSI o Gear Shift Indicator) el cual puede funcionar en dos modos: ahorro de carburante y momento de subir de marchas cuando se va a tope. A nuestra derecha está la palanca del cambio, bien cerquita del volante para que no haya mucho lapso de tiempo en la maniobra. Como complemento al panorama deportivo y retro encontramos una decoración con cromados en tiradores de puertas, pedales de aluminio y goma, etc.

Continuara…

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La preciosidad que vemos en estas fotos no circulará por las calles de manera habitual. Su destino está en la pista, como su nombre “RT3″ indica. Dichas siglas hacen referencia a la categoría de vehículos en la que competirá, concretamente en la de motores turbo hasta 1.6 litros de cilindrada.

Con el 500 RT3  Abarth sigue dando la nota en una disciplina en la que comenzó en 1977. Este mismo coche será el que piloten en el Trofeo Promoción de Abarth que dará comienzo el próximo año.

El turbo Garret sopla sin cesar en los 1.4 litros del motor Fiat hasta alcanzar los 180 CV y 300 Nm de par a sólo 3.oooRPM. El potencial del pequeño “pelotilla” de transmite a través del típico cambio secuencial de seis velocidades y doble embrague. Evidentemente el eje delantero está asistido por un autoblocante de tipo multidisco.

La dirección eléctrica recalibrada y el freno de mano hidráulico serán los encargados de guiar las llantas OZ superturismo calzadas con neumáticos 19/62 R17. Los frenos Brembo ventilados de 295 mm y cuatro pistones delante y traseros de 240 mm con repartidor de frenada serán los encargados de controlar los desmanes del 500.

Si la cosa se pone mala del todo, la jaula antivuelco integrada, los backets de competición y los arneses de seis puntos con homologación FIA para Rally deberían de ser suficientes.

Fuente: Abarth

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Por las características del vehículo (distancia entre ejes reducida, potencia media) está claro que los circuitos amplios tipo Montmeló no son los más indicados para sacarle jugo, sino un circuito estrecho y revirado tipo Balocco. Como no tenemos presupuesto ni medios para ir a Barcelona y mucho menos a Italia, nos acercamos a un circuito más modesto pero que puede resultar igual de divertido: el circuito de Bayas, propiedad del ACM.

Se trata de un circuito estrecho de anchura mínima 12 metros, donde las curvas de 180º y radio reducidísimo se suceden. La ausencia de rectas largas hace que juguemos constantemente entre segunda y tercera, realizando el ciclo “acelerador a fondo-freno a fondo-acelerador a fondo” varias veces en escasos segundos.
El firme no es precisamente una alfombra de asfalto, presentando una superficie algo rota en ocasiones y obsequiándonos con unos cambios de rasante en los que el coche puede llegar casi a despegar. Mejor que lo veáis vosotros mismos en el video.

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El comportamiento del Abarth Grande Punto fue satisfactorio en el circuito del ACM. Realicé unas 15 vueltas con el control de tracción conectado y otras tantas con él desconectado. Recordar que salvo el Sport Boost y el ASR, no es posible “tocar” ningún otro parámetro de conducción.
Me resultó muy gratificante comprobar que la aceleración era prácticamente la misma con el ASR puesto que quitado. Además, sin ASR la bombillita amarilla del ESP no hacía acto de presencia prácticamente nunca, salvo un par de veces que me “emocioné” e intenté encajar en giros yendo muy pasado.

Rodando rápido, los márgenes de seguridad son grandes, destacando la potencia y resistencia de los frenos por encima de todo. Ni que decir tiene que no hubo síntomas de fatiga, menos con la poca velocidad que se llega a alcanzar. La dirección es precisa y el eje delantero guiaba el coche con agilidad. Quizá el cambio se quedaba un poco atrás en este ritmo de circuito que intenté imprimir.
Evidentemente rodar en circuito tiene sus pegas…como por ejemplo el consumo tipo V8 que puede alcanzar.

Concluyendo,

Aunque el Abarth Grande Punto no está pensado para vivir en circuito se nota la gran cantidad de horas que ha pasado en las pistas de Balocco, centro de pruebas de la marca italiana. Supera la prueba con buena nota, aunque seguramente no deje tan buen sabor de boca en un circuito amplio debido a sus escasos 155CV, donde un “petrolero” un poco apretado pueda secarnos los colores.

En breve publicaremos la comparativa con el Fiat Grande Punto 1.9 Multijet 130CV

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