El Audi R8 GT ha sido elegido como ‘Sports Car of the Year 2011’ en la categoría “Super Coches de Producción” por la revista alemana Auto Bild SportsCars. Por décimo año consecutivo el jurado de la revista otorgó el galardón durante el Auto Show de Essen (Alemania).

Audi R8 GT

El jurado de Autobild recibió además más de 70.000 votos de los lectores. En total, otros cinco modelos de la marca de los cuatro aros recibieron premios es sus respectivas categorías: Audi Q7 V12 TDI en la categoría ‘SUV de Producción’,  Audi RS 3 Sportback ‘Compactos de Producción’; Audi RS 5 ‘Coupés de Producción’, Audi A6 Avant 3.0 TFSI ‘Station Wagon de Producción’, y el Audi R8 GT Spyder ‘Descapotables de Producción’

El Audi R8 GT es un excelente deportivo (pude probarlo en el circuito de Estoril), pero está clarísimo que Autobild barre exageradamente para casa

La línea de la belleza “El Gran Coupé BMW y Convertibles” es la exposición que estará abierta del 28 de octubre hasta finales de septiembre de 2012 en el Museo BMW ubicado en Munich.

La exhibición especial permitirá una mirada más cercana a la historia del fabricante de automóviles de coupé y convertibles.

Durante la muestra de once meses, el museo enseñará 14 BMW históricos que abarcan los años 1937 a 2011, en ella se incluye los coches, los estudios preliminares del diseño y bocetos originales, un trabajo que se hace en conjunto de la mano de los archivos de BMW Group.

La exposición temporal se inicia con una mirada al BMW 327 deportivo descapotable y al BMW 327/328 deportivo de la época anterior a la guerra.

También se incluyen el 502 Coupe convertible, junto con el Coupé 503, que según la compañía refleja los tiempos optimistas de la economía que se presentaron en la década de 1950. El Bertone-3200 CS diseñado y el CS 2000 están representados, seguidos por el CSI 3.0 de la década de 1970. La muestra además dará una mirada a través de los años noventa y terminará con el nuevo diseño de la serie 6 Coupe convertible que se dio a conocer a principios de este año.

El Museo BMW atesora más de 90 años de historia de esta compañía que ha estado a la vanguardia de la fabricación de coches. Allí se conservan coches de todas las décadas, concept, motos. Tiene una arquitectura con 25 zonas que generan un ambiente regido por la movilidad, con calles, plazas, puentes y viviendas.

El edificio semiesférico donde se encuentra el museo fue inaugurado en el año 1973 y se ha convertido en un referente de esta ciudad.

Tenemos más de un año especulando lo que podría ser (y cuando podría ser lanzado al mercado) un BMW X4, pero al parecer la casa bávara  se está tomando en serio poder competir en cada mínimo nicho de mercado que se abra, por lo que el lanzamiento del X4 se hace imprescindible para los planes de la compañía.

Al ansia de abarcar que tiene BMW le sumamos el éxito de los modelos de la serie X con la tendencia minimalista de “menos es más” del mercado automotor, y tenemos casi por seguro el lanzamiento de un x4 que lucirá como un “mini X6″ para repetir la fórmula ganadora del X3 que vendría a ser un “mini X6″.

Aun sabiendo que objetivamente el X6 presenta ciertas desventajas (poco espacio para un utilitario, poco agarre para un coupé y poca conveniencia para un vehículo familiar), el conductor adora este coche y buena prueba de ello es lo saludable de las ventas de este coche, que es más un capricho que un objetivo práctico.

Si nos basamos en las opciones de motorización del X6 (análogas al del X5) podemos deducir que BMW va a repetir montando el mismo tren motriz  que porta el X3, así que espera ver por las calles a un crossover de tamaño pequeño con motores diesel 2.0 de 177 CV y dos motores de gasolina de258 CV y 306 CV.

Todos los modelos estarán equipados con sistema de ahorro de combustible “Efficient Dynamics”, incluyendo los sistemas de arranque-parada, la recuperación de energía de frenado, y la aerodinámica mejorada.

Dada la inminente salida de los nuevos modelos de Clase A y B de Mercedes, se espera que el X4 salga al mercado entrado el 2013 a más tardar.

Hace unos años aquí todo era prosperidad, trabajo, dinero a espuertas y expectativas de futuro. Ahora eso son migajas y lo que queda es un demacrado mercado del automóvil que registra las ventas más bajas de los últimos 20 años, pero… ¿eso sucede en países avanzados como Alemania?

Mercados distintos

Lo cierto es que en Alemania no parece que el mercado este muy mal, y solo tenemos que ver estos datos:

1. El coche más vendido en Alemania ahora mismo es el VW Passat
2. El segundo coche es el Mercedes Clase C
3. El quinto es el Mercedes BMW Serie 5

Son datos de Septiembre de 2011, el mismo mes donde en España se hundía el mercado y donde los coches de bajo coste son los que se venden. ¿Cuántos Merches de esa índole vemos por nuestras calles? ¿Y Serie 5s?

A veces una imagen vale más que mil palabras, pero en este caso es mejor quedarnos con los datos y reflexionar.

El nuevo Porsche 911 (991) ya empieza a ser un habitual de la red. Sus lineas no se ocultan incluso en las unidades que ruedan en plena calle.

Pinche aquí para ver el vídeo

En este caso, el video fué tomado en una gasolinera cerca de Stuttgart (Alemania). El conductor del coche no parece que haga nada para disimular (fijaros que “pose” de probador tiene el tío…), es más, incluso parece que contribuye a una buena grabación, con acelerones incluidos. El sonido de su motor Porsche 3.8 de 400CV es música celestial…

Via: Youtube

Tras casi dos semanas de ausencia televisiva llega de nuevo el espectáculo de las cuatro ruedas, esta vez por tierras teutonas. El G.P. de Fórmula 1 aparca, a partir del próximo viernes 22, en el autódromo de Nürburgring, uno de los trazados más complicados de todo el calendario y que mayor exigencia demanda a los pilotos y sus monoplazas. Si bien la emoción es el circuito en sí, el rendimiento de los neumáticos y las condiciones meteorológicas que acompañarán durante todo el fin de semana, no es menos cierto que tras el pasado G.P. de Inglaterra el atractivo se centra ahora en el rendimiento de los Red Bull (con menos ayuda ya de parte de los difusores soplados), el nuevo desafío para Ferrari (tras la victoria de Alonso) y la crisis interna que parece ser cada vez más evidente en el equipo de Vettel y Webber, quienes se disputan el liderazgo dentro de su propia escudería en un momento, sin duda, poco propicio para destacar de manera individual.

Como en cada prueba, las estrategias y opiniones de los pilotos no se han hecho esperar. Un Hamilton mucho más conservador prefiere prestar atención a la climatología, mientras que el piloto español del Toro Rosso, Jaime Alguersuari ( a falta de confirmar su renovación el próximo año) quiere reservarse un juego más de neumáticos no disputando la Q2, al mismo tiempo que sentencia y se arriesga, a falta de 10 carreras todavía, en vaticinar un triunfo final para el alemán de Red Bull Sebastian Vettel.

Si de neumáticos hablamos Pirelli ha confirmado que someterá a pruebas un nuevo compuesto blando que promete un menor desgaste. Los equipos tendrán ocasión de testearlo el mismo viernes, siempre y cuando no haya que realizar un nuevo planteamiento con motivo de unas condiciones meteorológicas que exijan gomas de lluvia.

Lo dicho, una próxima cita que se presenta emocionante y que sin duda empezará a esclarecer muchas incógnitas. Estaremos muy pendientes.

Esta es ya la última entrega sobre la Shell Eco Marathon 2011, y repasaremos los días de la carrera, donde conoceréis todas las alegrías y frustraciones del equipo Gorbea, formado por profesores y alumnos de los institutos Mendizabala y Miguel Altuna, de Vitoria y Bergara respectivamente.

Día 26: A la mañana a todo correr nos fuimos a la inspección técnica, porque todavía no la habíamos terminado debido a los problemas y pegas del día anterior por parte de la organización. Estuvimos más de dos horas, dos horas en las que nos dio tiempo a pensar bastantes veces que nos volvíamos a casa con lo puesto, pero afortunadamente estábamos equivocados, acabaron dándonos el visto bueno, no sin antes pelearnoslo y haber sudado de lo lindo hablando con los técnicos. Cada vez que recuerdo lo que nos costó conseguir las dos malditas pegatinas de que habíamos pasado las pruebas pertinentes… Al final mereció la pena.

Como ya eran días de carrera no se podían hacer pruebas en el circuito, por lo que nuestra prueba de circuito fue, al mismo tiempo, la primera de las cuatro mangas. Salió el coche a pista, pero la cosa no pintaba muy bien, iba muy retrasado, más de un minuto en algunas vueltas e incluso más, y para más inri, tras cuatro vueltas y media (eran seis las que había que dar) la bombona de hidrógeno se quedó más seca que el desierto de Gobi.

La grúa (un BMW Serie 5 Touring con un remolque con un colchón de gomaespuma) recogió el coche del circuito y lo llevó al paddock donde lo estábamos esperando, con un desánimo bastante grande, para que engañarnos. Tras las revisiones pertinentes se llegó a la conclusión de que al motor le faltaba par, y que por lo tanto no se estaba aprovechando la electricidad generada por la pila hidrógeno todo lo que se podría. Se hicieron las modificaciones pertinentes en el sistema electrónico para una mayor obtención de par, pero…

Día 27: Salió el coche a pista el segundo día de carrera con todas las ilusiones puestas en él, pero parece ser que no se acertó con las modificaciones echas con el fin de aumentar el par, y fue todo a peor, el coche a penas llegó a la primera curva del circuito cuando fue recogido. El ánimo del equipo estaba por los suelos, pero había que seguir trabajando, todavía quedaba un día de carrera y tres mangas por delante, pues debido a unos avisos de tormenta se suspendió la competición y se otorgó una manga extra a todos los equipos). El resto de la mañana y toda la tarde de este segundo día de carrera se empleó en mejorar el sistema, limitando la pila, que por cierto, estaba estropeada y solo daba un tercio de su rendimiento y a partir de un valor X saltaba y había que volver a encenderla, con el gasto de hidrógeno que ello suponía. Se buscó ese valor y se limitó la pila justo antes del momento del salto. Era nuestra última opción, teniamos los dedos cruzados.

Día 28: Tercer y último día. A primera hora metimos el coche al circuito con el primer piloto al volante, todo parecía ir bien, además, acabamos las 6 vueltas, con la mala fortuna de no clasificarnos por haber pasado por línea de meta 7 segundos tarde (y la botella vacía). Quedaban dos tantas, los nervios estaban a flor de piel. Entró el segundo piloto a pista con el coche nada más acabar la primera manga del día. Iba a lo que daba el coche, pensábamos que a ese ritmo acabaría quedándose sin hidrógeno, pero no, acabó con más de dos minutos de sobra, estábamos como locos: Ya estábamos clasificados. Quedaba una tercera manga, y ya mas relajados por haber cumplido nuestro objetivo, fuimos a intentar aumentar la autonomía, ajustandonos más a los tiempos y por tanto (supuestamente) reduciendo consumos. Pasamos la línea de meta con 30 segundos de sobra, con unos datos un pelín mejores en cuanto a consumos.

Al final la categoría de Urban Concept de Hidrógeno quedó con 10 coches clasificados, con nosotros décimos de 10 clasificados, de un total de más de 18 equipos en la categoría. Hicimos un total de 37,4 kilómetros kw/h. Los resultados completos de la competición puede verse aquí.

Tras unos días de parón por diversos motivos (ley de Murphy, cuanto más tiempo libre más ocupado estás) volvemos con el tema de la Shell Eco Marathon y la participación de los institutos Mendizabala de Vitoria y Miguel Altuna de Bergara como equipo Gorbea. Este año también nos presentábamos a la categoría de diseño Urban Concept. A lo largo de los días un jurado se pasó alguna que otra vez por nuestro box para ver el coche y hacer las preguntas de rigor.

El coche gustó y mucho, no solo al jurado de los SKF Design Awards si no a todos los participantes en general, recibimos muchas “Congratulations”, nos pararon varias veces para fotografiar el coche y algunos jueces estaban muy pendientes de que nos clasificasemos (requisito indispensable para optar al premio), cosa que como veréis en el siguiente artículo, conseguimos. Sin duda alguna lo que más gustó y más gracia hizo fue la gran capacidad del maletero, hay mucho deportivos que tienen menos, pongo la mano en el fuego.

El coche tenía detalles a mejorar de los que eramos conscientes, como la luna delantera, sujeta a la carrocería con tornillos, mientras lo ideal hubiese sido conformarla y pegarla, la otra pega era la puerta, que no cerraba nada bien, afortunadamente los jueces en las visitas al box no se fijaron en ese detalle porque la puerta permaneció abierta todo el rato, pero es más que probable que la viesen en algún otro momento. Lo cierto es que estábamos bastante seguros de que en diseño teníamos posibilidades, porque incluso nos pidieron una entrevista los de Shell, al servidor le toco sacar sus dotes linguísticas de “inglish pitinglish”. Por ahí andará la entrevista, no he conseguido dar con ella.

El caso es que al final no nos llevamos el premio, pero en absoluto estamos en desacuerdo con el fallo del jurado, porque el coche que se lo llevó (en la foto superior, el azul del centro) era una virguería. Nada más ver que se presentaba le dije a Paco, el Team Manager: “Este se lleva el premio” y así fue. De todos modos de no haber sido agraciado el equipo Italiano Politechnico Di Torino hubiese sido muy probable nuestra vuelta a Vitoria con un trofeo entre las manos y una sonrisa de oreja a oreja mayor que la trajimos. Como pone en la página de Shell : “The I.E.F.P.S. (falta el Mendizabala) team Spain were also highly commended in this category for the high quality finish, attention to detail design, and its contemporary shape.” Lo que viene siendo que eramos fuertes candidatos gracias a la calidad del acabado final (salvando detalles). atención a los detalles y su aspecto contemporáneo.

Ya de vuelta de Alemania, ahora toca contar como han transcurrido allí los días de la competición, en la que han participado más de 200 vehículos.

Día 24: Llegamos al camping a dejar las maletas y fuimos corriendo al circuito para empezar a organizarnos. En la puerta nos identificamos como equipo y fuimos provistos de las tarjetas de acreditación, acto seguido bajamos al paddock y vimos en nuestro box que todo había llegado perfectamente, sin daños. Organizamos todo, sacamos el coche de la caja y lo pusimos sobre el soporte, era hora de empezar a trabajar.

Estábamos molidos de horas y horas de viaje por lo que a penas pudimos hacer más que poner las pegatinas reglamentarias de la competición (3 cocnchas de Shell, dos tiras con diversos patrocinadores y los dorsales) y no faltaba mucho para las 19:00, hora a la que nos recogían y volvíamos al camping.

Día 25: A las 8:00 de la mañana los dos pilotos y el team manager estaban en el briefing mientras el resto del equipo empezaba a trabajar en el coche.

Se desmontó la carrocería por primera vez y se sacó el eje de la rueda motriz, pues llevábamos algunos de recambio por miedo a romper otro, como paso en Vitoria. El eje tiene unos casquillos que iban soldados, pero de la fuerza del motor, el día antes de embarcar el coche, las soldaduras se rompieron, perdiendo la tracción. Se cambió el eje por otro similar y se envió el coche, pero aún con miedo se llevaron otros tres ejes de recambio, dos de ellos con unos agujeros hechos por electroerosión por los que se metería un pasador para unir el eje con los casquillos.

Una vez cambiado el eje, se revisó todo el sistema y se hicieron las primeras pruebas ya con hidrógeno con el coche sobre la mesa de trabajo. Todo parecía estar al orden del día, así que marchamos a la inspección técnica sin saber los problemas que nos iba a causar.

Ya en las inspección se peso el coche, de 135 kilos, y a los pilotos. Después se comprobó el conjunto de la dirección y se colocó un transponder que se emplearía en la carrera para contar las vueltas y el tiempo de cada una de forma automática y sin error humano. También se comprobaron los arneses de seguridad del piloto.

Más adelante se hizo la prueba de salida de emergencia, en la que el piloto debía salir del coche en menos de 10 segundos, teniendo que desabrocharse los arneses y abrir la puerta también en ese tiempo. La prueba fue un éxito, 6,75 segundos (aunque luego de forma extraoficial conseguimos mejorarlo). También se comprobó el maletero, requisito indispensable de los Urban Concept. En el compartimento del equipaje debía caber una caja de  50x40x20, pero nosotros más chulos que nadie metimos una maleta de dimensiones bastante mayores (a todo el mundo le sorprendía el tamaño de nuestro maletero, donde cabian dos cascos, una caja de herramientas 5 o 6 jerseys una mochila y sobraba sitio). Acto seguido se hizo la prueba de frenado en rampa, el coche ni se movió, todo perfecto. Las pruebas de alumbrado también fueron satisfactorias.

Lo que nosotros no sabíamos era que íbamos a tener muchísimos problemas en la siguiente parte de la inspección técnica.

Había fugas de hidrógeno, habíamos utilizado teflón, que supuestamente no se podía utilizar, aunque al día siguiente nos recomendaron volver a ponerlo (lo cierto es que nos marearon bastante). Se mosquearon al ver que teníamos 4 baterías para el arranque (dos eran de repuesto) porque pensaban que las utilizábamos para acumular energía y nos hicieron cambiar de posición la electroválvula del hidrógeno. Total, que entre que cambiamos y arreglamos, cerró la inspección técnica y tuvimos que esperar al día siguiente.

Lo cierto es que en esta última parte nos chafaron bastante, porque era el último día en el que se podría probar el coche en el circuito, al día siguiente empezaba la carrera. Y nosotros con estas pintas…

Continuará…

El Storm, el coche con el que el Instituto Mendizabala participará en la vigesimoséptima edición de la Shell Eco Marathon, fue diseñado por alumnos del METCA (Epsilon Euskadi) basándose en la silueta del tiburón blanco, porque el Storm no es más que una adaptación del prototipo “Marrazoa” de los años anteriores pero adaptado a los requerimentos de la categoría Urban Concept (cuatro ruedas, una altura determinada etcétera), lo que le hace perder toda similitud que pudiese tener con un tiburón, pero que en cambio lo acerca más a lo que nosotros entendemos por coche. La forma que tiene parecida a un Beetle no es más que lo que surgió del programa de diseño Catia cuando se añadieron al prototipo las especificaciones y normativas obligatorias de la competición.

Una vez con el diseño sobre el papel se procedió a la fabricación de los moldes y la carrocería en fibra de carbono, Astilleros Amilibia, de Orio (Gipuzkoa) fue la empresa encarga de tal labor. Por desgracia la fibra de carbono quedó matizada y con algún defecto, lo que junto con los desperfectos sufridos en su montaje apresurado (la carrocería llegó demasiado tarde, sin dar margen de preparación antes de marchar a Lausitz) y transporte fue decisivo para hacerle el lavado de cara o restyling con el que lo presentamos este año, en el que también participaremos en la categoría de diseño.

La pintura empleada ha sido de base acuosa (desmineralizada) y totalmente ecológica. Su color Rojo es puro, sin otro tipo de mezclas. También se han añadido unas bandas longitudinales de color plateado, que le propician un toque de deportividad. Lo más novedoso en el apartado de la carrocería es el recubrimiento del chasis y los distintos paneles con Senosol, que no es más que un recubrimiento negro de protección aislante, ignífugo y anticalórico. Este tipo de recubrimientos suele emplearse en trenes de alta velocidad como el AVE o el Talgo.

El sistema de dirección del Storm es de aluminio aeronáutico y fibra de carbono y ha sido construida en su totalidad en el Instituto Mendizabala por profesorado especializado. Los frenos son de disco, hidráulicos y de doble pistón (de la marca HOPE), con circuito independiente para las ruedas delanteras y traseras.

Pero sin duda lo más característico del Storm es su sistema de propulsión electrico formado por un servomotor eléctrico brushless (carece de escobillas) SUPER SAX SS75. Este motor viene a entregar, según calculos aproximados, la potencia de una motocicleta de 80cc. Al motor va acoplado un reductor planetario que puede cambiarse en función de los requerimientos de velocidad. El reductor que lleva acoplado para la competición es de ratio 8 (reduce 8 veces las r.p.m. del motor), suficiente para conseguir una velocidad máxima de de unos 45km/h. Con un reductor de ratio 5 sería posible alcanzar la velocidad de 80 kilometros hora.

La pila de hidrógeno tiene una potencia de 1000 watios, potencia más que suficiente para alimentar al motor en todas las condiciones de funcionamiento. En Lausitz algunos de nuestros competidores directos montan pilas de 2000watios.

Los neumáticos deben de cumplir unas normas impuestas por Shell. En este caso son de uso exclusivo para competición y las proporciona Michelin en el circuito, siendo imposible encontrarlas en comercios de venta al pública.

Aquí puede verse la carrocería ya lijada y lista para ser pintada en la cabina de pintura:

Aquí tenemos algunas imágenes del proceso de pintado:

Ya falta menos para que marchemos a Alemania, estamos ansiosos y esperamos conseguir algo, si queréis estar al tanto, ya sabéis donde encontrarnos.