En Ginebra hemos visto por fin un Alfa Romeo con la caja de cambios más demandada en el mercado actual. Los cambios tipo DSG se imponen… y es normal; incluso yo me quedo maravillado de lo bien que funcionan.

Será el Alfa MiTo con el motor 1.4 Turbo Multiair de 135 CV el primer Alfa en llevarla.  Esta caja de seis velocidades y doble embrague en seco ha sido desarrollada por Fiat Powertrain Technologies (FPT) y promete ahorrar en torno a un 6%  de combustible respecto a un cambio automático tradicional. En combinación con el sistema Start&Stop (de serie), el ahorro alcanza el 10% de carburante.

Aún no se sabe cuando costará esta nueva caja TCT pero es de esperar que no suponga un enorme sobrecosto respecto a la caja automática tradicional de convertidor de par. Como opción podrá equipar las tradicionales levas en el volante.

Artículos relacionados

• 2uettottanta, what else? (2)
• ¿Veremos un Audi A1 e-Tron en Ginebra? (1)
• Ya ha sido presentado el nuevo VW Touareg (1)
• Ya está disponible el cambio DSG de 7 velocidades para los motores 1.9 TDI de Volkswagen (3)
• Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (última) (0)

Soy un apasionado de los coches italianos, me encantan, pero he de reconocer que los únicos que saben poner nombres decentes son los de Ferrari (aunque el 90% sea de Fiat), mientras que Lamborghini se lleva la palma en nombres feos, o por lo menos raros.

La última perla del grupo Fiat ha sido presentada en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra y es el Alfa Romeo 2uettottanta, que tiene nombre de cafetera, aunque afortunadamente el coche es tan bonito como feo su nombre y que viene a conmemorar el 80 aniversario de una de mis marcas favoritas, Alfa Romeo.

Esta obra de arte está firmada por Pininfarina y supuestamente  lleva un propulsor de 1.750 cc de cuatro cilindros en línea como homenaje al 1750 GTV.

Este roadster mide 1.797 mm de ancho, 4,212.6 mm de largo (con una distancia entre ejes de 2.500 mm) y 1.280 mm de alto, ideal, me cabe en la plaza de garaje.

Vía: Carscoop

Artículos relacionados

• Renault Wind en Ginebra (2)
• Nuevo Renault Mègane CC (1)
• Bentley Continental Supersports Convertible, puede usar biocombustibles (1)
• Alfa TCT, por fin cambio automático de doble embrague (1)
• ¿Veremos un Audi A1 e-Tron en Ginebra? (1)

Hace un largo rato que comenzamos a estar tras los pasos del nuevo Alfa Romeo Giulietta, brindando algunos detalles y especificaciones, presentando lo que sería su sitio web oficial, y hasta brindando una serie de videos oficiales que han sido difundidos rápidamente por la red.

Finalmente, a través de un comunicado oficial, se ha confirmado que estará disponible a la venta a partir del mes de Mayo, aunque todavía no se ha dicho nada acerca de su precio.

La repercusión que ha tenido este coche no es para menos, ya que representa una nueva inclusión de la compañía perteneciente al grupo Fiat en el mercado de los coches compactos, uno de los más importantes en Europa y donde han perdido vital protagonismo.

Según fuentes oficiales, este coche realizado en el Centro Stile Alfa Romeo tendrá un característico toque italiano, combinándose con tecnologías de última generación para brindar elegancia y muy buenas prestaciones.

Estará equipado con las siguientes motorizaciones:

• 1.4 litros de cilindrada y potencia de 120 CV, a gasolina
• 1.4 litros de cilindrada y potencia de 170 CV, a gasolina
• 1.6 litros de cilindrada y potencia de 105 CV, diésel
• 2.0 litros de cilindrada y potencia de 170 CV, diésel
• motor TBi (gama deportiva) de 1.8 litros con potencia de 235 CV

Otra de las novedades de este flamante Alfa Romeo es la inclusión de la tecnología Blue&Me de la firma Tom-Tom, que consiste en un sistema de múltiples usos, contando con navegación GPS, telefonía móvil y muchas más funcionalidades.

Artículos relacionados

• Alfa TCT, por fin cambio automático de doble embrague (1)
• Alfa Romeo Giulietta con más info y videos oficiales (1)
• Alfa Romeo abre la web oficial del Giulietta (1)
• 2uettottanta, what else? (2)
• “Fotos” oficiales del MiTo GTA. (0)

Tras estudiar detenidamente el coche y disfrutar de sus sensaciones llega la hora de sentar la cabeza, hacer números y ver si se trata de una opción viable.

Consumos

Como ya comenté en la primera toma de contacto con este coche, la mayor novedad se encuentra en el sistema de admisión cuyas levas tienen en teoría infinitas posibilidades de regulación cualquiera que sea la carga (es decir lo que pisemos el acelerador) en cualquier régimen de giro. Sobre el papel esto se traduce (según Fiat) en menor consumo y mayores prestaciones. Dando datos es un 10% de potencia, un 15% de par, una bajada de consumo de hasta el 15% y una reducción de partículas hasta el 40% y NOx de hasta el 60%.

El anterior motor 1.4 Turbo de 120 CV homologaba un consumo medio de 6,1 litros/100 km mientras que ahora ofrece 135 CV yhomologa 5,6 litros/100km (gracias en parte al sistema Start&Stop que equipa de serie).

En la práctica he medido unos consumos tirando a bajos pero más altos de lo que me esperaba. Esto es debido principalmente a que en la posición “Dynamic” del DNA los consumos se resienten bastante, sobre todo en ciudad.

Dentro de la urbe conduciendo “totalmente a mi aire” y con el modo Dynamic he medido un consumo de 9,1 litros/100 km, lo cual me parece mucho. Por el contrario conduciendo eficientemente y con el DNA en posición “Normal” el consumo ha bajado hasta 7,0 litros/100km (el coche homologa 7,4 litros).

En carretera de montaña (antes de llegar a la nieve de las fotos) y exprimiendo el motor a tope en Dynamic el consumo ha sido de 17,5 litros/100 km. En conducción normal tirando a ágil por carretera de doble sentido alternando el DNA en las dos posiciones ha gastado 7,3 litros/100 km, más o menos lo mismo que por autovía dentro de la legalidad.

Por tanto, puedo resumir que el consumo medio de este coche rondará los 7,5 litros/100 km a poco que nos aficionemos al Dynamic en carretera y siempre que seamos comedido en ciudad. No me parece una cifra excepcional (se parece mucho al Audi A3 1.4 TFSI de hace unas semanas) pero a cambio obtenemos un un tacto de deportivo.

Equipamiento y precios

El Alfa MiTo 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive parte de un precio de tarifa de unos 17.500€. No es un coche barato, pero a cambio trae un equipamiento de serie que es necesario valorar: siete airbags, ESP con Hill Holder, control de frenado en curba, BAS, diferencial electrónico Q2, mando DNA, reposacabezas delanteros activos, Start&Stop, espejos calefactables, climatizador, Mp3 con USB y Blue&Me, luces diurnas, etc.

En cambio trae llanta de 16 pulgadas (17″ por 700€ y 18″ por 1.000€), y son opcionales el control de velocidad, las cinco plazas, sensores de lluvia y luces,  y un largo etc de opciones de personalización, que afortunadamente puede incorporarse en varios packs definidos por el fabricante.

En resumen

Me parece un coche interesante para aquel que valore el tacto deportivo y una imágen diferente y poco común. Su precio de tarifa es bastante alto pero a cambio te llevas un interior de calidad y equipamiento no muy habitual en el segmento (diferencial electrónico, mando DNA, Start&Stop, etc). Como urbanita puede cumplir sobradamente, igual que para viajes largos siempre que no vayan a usarse a menudo las plazas traseras. El gasto de combustible no es especialmente bajo pero también hay que valorar el excepcional comportamiento del coche en conducción deportiva.

Los mayores “peros” que le he encontrado es una caja de cambios algo imprecisa y de sólo cindo velocidades y la limitación de altura de las plazas traseras.

Artículos relacionados

• Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (II) (1)
• Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (2)
• Motor Multiair de Fiat: características técnicas y prueba en un Alfa Mito. (10)
• Motor Multiair de Fiat: características técnicas y prueba en un Alfa Mito (parte II) (1)
• Prueba Fiat Punto Evo: la evolución de la especie (II) (1)

Como decía ayer, el Alfa MiTo es un coche en el cual el diseño y las sensaciones priman por encima de otros aspectos. Al abrir la puerta y pasar al interior hay más de lo mismo.

Un puesto de conducción muy logrado

Interior y habitabilidad

Como es de esperar en un coche de sus características, el puesto de conducción está muy cuidado. Los asientos son agradables y de aspecto bastante deportivo. Recogen bien el cuerpo y pueden situarse muy abajo, ideal para sentir mejor lo que el coche quiere transmitirnos. El volante tiene una herencia claramente Grande Punto, lo cual es bueno ya que dicho volante me parece uno de los mejores que he agarrado tanto por forma como grosor. El reglaje de asiento y volante es amplio y es fácil sentirse agusto. Todos los mandos están bien situados y el pié izquierdo tiene una sólida base donde “agarrarse” en los virajes más fuertes.

Los asientos sujetan bien y tienen buen aspecto

El aspecto del salpicadero es muy atractivo, con grandes esferas de aspecto deportivo (cuyas agujas “vuelan” hasta el tope al dar el contacto, a modo de chequeo) y recubrimientos agradables al tacto de aspecto metálico.

Tras recrearme con todas las ventajas empiezo a ver los contras: delante el espacio es amplio, pero atrás es reducido sobre todo en altura. Yo mido 1,84 m y detrás no puedo sentarme derecho sin rozar con el techo. Si que puedo hacerlo en el Grande Punto, por ejemplo. Por suerte el acceso a dichas plazas es amplio y los asientos delanteros cuenta con memoria y vuelven a su posición tras ser abatidos. Los materiales del interior son muy agradables al tacto en muchas zonas (salpicadero, puertas, consola, etc.) pero no creo que justifique el sobreprecio que tiene respecto a otros modelos. Igualmente tiene detalles algo “cutres” como los fondos de plastico liso de la mayoría de los huecos, la ausencia de asideros en el techo y el plástico plateado que recubre el pomo del cambio.

Aqui no viajarás muy cómodo si mides más de 1,80m

Para “evitarnos” quebraderos de cabeza con la gama,  este motor se vende exclusivamente con el acabado Distinctive por lo que sólo podremos elegir la combinación de colores y materiales del interior (rojo/negro, azul/negro, gris/negro o diversos cueros) y los extras a equipar, de los que luego hablaremos.

Comportamiento y conducción

Acabamos de llegar al punto más fuerte del Alfa MiTo: las sensaciones de conducción. El Alfa MiTo es seguramente la opción más barata para acceder a todo el “cuore sportivo” de Alfa. Su comportamiento me parece estupendo aunque como ya he comprobado en otras ocasiones, pierde bastante cuando el asfalto deja de ser impoluto. Lo he probado con llanta de 17″ y 18″, siendo más perceptible cuanto mayor es el diámetro.

La tecla “mágica” del Alfa MiTo

Alfa DNA

El motor empuja con muchas ganas siempre que esté activada la función “Dynamic” del mando DNA, desapareciendo casi por completo el turbo-lag (retraso del turbo). En esta posición el recorrido del acelerador se acorta considerablemente y la dirección se vuelve más dura (es excesivamente blanda en modo Normal, para mi gusto). Igualmente el control de tracción y ESP intervienen menos en la conducción, dejando al autoblocante Q2 trabajar al máximo. No sé por qué motivo el coche nos obliga a descender de 110km/h (aproximadamente) para activar el modo Dynamic, así que casi opté por llevarlo siempre encendido ya que es como más “encandila” este coche.

Con nieve siquiera la mejor electrónica puede hacer milagros

El modo Normal me parece la opción más adecuada para ciudad ya que el consumo de carburante baja notablemente  y la dirección cuenta con mucha asistencia. Fuera de ciudad no veo mucho sentido el llevarlo así salvo que se prefiera una conducción algo más económica, pero igualmente la capacidad de recuperación se resiente y a veces hay que cambiar a marchas muy cortas para adelantar con decisión (debido a que el turbo sopla menos y ofrece menos par)

El pequeño motor 1.4 Turbo tiene mucho carácter

El modo All Weather no parece hacer las cosas muy diferentes al modo Normal, y eso que lo probé a fondo en carreteras con nieve y lluvia abundante. Si que me parece sobresaliente la capacidad del coche para frenar sobre suelo de adherencia cambiante (nieve, hielo, arcén embarrado, etc.) sin perder la trayectoria o la función del ESP que insinúa sobre el volante hacia que lado hemos de girar cuando estamos en plena derrapada.

Resumiendo, un comportamiento excelente y lleno de sensaciones. Alfa asegura que su coche consigue una aceleración lateral de hasta 1 G (9,8 metros/segundo al cuadrado), aunque eso sólo se puede comprobar en curvas amplias de circuito. En la práctica solo notaremos un chasis bien afinado de suspensiones mas bién duras y una capacidad de tracción excelente gracias en parte al diferencial electrónico Q2.

Dinámicamente sigue teniendo algunos puntos negros: por ejemplodesde finales del 2009 el Alfa MiTo ofrece una dirección algo más dura aunque aún así sigue siendo blanda y la palanca del cambio es más corta aunque no me parece agradable en absoluto (y menos con sólo cinco velocidades). Igualmente los frenos han ganado en potencia pero dado el ritmo que puede llevar el coche a veces son insuficientes.

Continuará con equipamientos, consumos y precios.

Artículos relacionados

• Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (última) (0)
• Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (2)
• Motor Multiair de Fiat: características técnicas y prueba en un Alfa Mito. (10)
• Motor Multiair de Fiat: características técnicas y prueba en un Alfa Mito (parte II) (1)
• Prueba Fiat Punto Evo: la evolución de la especie (II) (1)

En el grupo Fiat saben bastante en eso de innovar tecnológicamente en sus motores. Fueron pioneros en el arte del Common Rail y ahora quieren hacer lo propio con el nuevo sistema de admisión Multiair. Para no repetirme innecesariamente os remitiré al post sobre mi primera toma de contacto con el sistema y pasaremos al análisis del coche.

Si, de verdad que vamos a subir por ahí…

He realizado unos 1.200 Km con él por carreteras de todo tipo, desde buen asfalto seco en autovía a retorcida carretera de montaña cubierta de nieve y creo que he llegado a conocer muy bien este coche.

El Alfa MiTo es un coche de pequeño tamaño que se mueve dentro del segmento “Premium”. Tiene un precio relativamente alto sobre la media, a cambio de ofrecer una calidad y materiales superiores, aparte de un aspecto poco convencional con el que será difícil pasar desapercibido en la calle. Como resulta habitual en coches en que prima el diseño, la habitabilidad no es de las mejores, sobre todo en las plazas traseras.

O te encanta o lo odias

Carrocería y linea exterior

Ya ha pasado mucho tiempo desde la primera vez que vi el MiTo en directo y todavía sigo sorprendiéndome de su diseño. A mi juicio es precioso, pero como suele pasar en coches de diseño poco habitual o te gusta o lo odias, no hay término medio.  Entre mis amistades y familiares (a los que suelo pedir opinión para los artículos) hubo más de lo mismo: unos decían que era de los más bonitos que había probado, otros que era feo con avaricia.

Con estos neumáticos en buen asfalto va sobre raíles

De cualquier manera resulta muy difícil pasar desapercibido con él gracias en parte a su carrocería color amarillo y a sus espectaculares llantas de 18 pulgadas. Todavía se puede dar más el cante si lo añades alguna de las muchas posibilidades de personalización disponibles en forma de vinilos.

A primera vista llama la atención el ya típico frontal de Alfa Romeo, con la matrícula desplazada a un lateral. Las puertas carecen de marco, reforzando su estética de deportivo… ¡me encanta!

¿Y la matrícula?

En marcha, sus faros delanteros llaman poderosamente la atención, aparte de contar con DLR (Luces de día), algo no muy habitual (aún) en nuestras carreteras. La iluminación posterior es tipo LED con faros redondos de diseño deportivo.

Sus dimensiones son de 4,06 metros de largo y 1,72 de ancho, por lo que no puede ocultar el coche del que deriva (Fiat Grande Punto). Su maletero cubica 270 litros pero su boca es estrecha y el umbral de carga demasiado alto, por lo que resulta poco práctico. Otro detalle de escasa practicidad es que el MiTo de serie es un coche de cuatro plazas, pudiendo homologar 5 plazas por 250€.

Continuara…

Artículos relacionados

• Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (última) (0)
• Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (II) (1)
• Motor Multiair de Fiat: características técnicas y prueba en un Alfa Mito. (10)
• Motor Multiair de Fiat: características técnicas y prueba en un Alfa Mito (parte II) (1)
• Prueba Fiat Punto Evo: la evolución de la especie (II) (1)

Aunque uno pueda pensar lo contrario, lo cierto es que los coches de más de 100.000€ pisan los talleres oficiales más a menudo que los coches “populares”: los mantenimientos están sobredimensionados y rara vez serán revisados en talleres “de barrio”.

Aunque el propietario de un Maserati posiblemente tenga otro coche bastante majo esperándole en casa, lo cierto es que si el propio taller te provee de un Alfa Romeo MiTo 1.4 Multiair de 170 CV y equipado hasta los topes para que lo disfrutes hasta que tu coche “titular” esté disponible…pues se agradece Además te ahorras el taxi de vuelta hasta casa.

Estos coches de cortesía serán reconocibles por ir pintados en un color azul opcional con el logo “Alfa Romeo for Maserati” y equipar asientos de cuero Frau, detalles deportivos opcionales, navegador integrado con USB y Blue&Me, faros bixénon, etc.

Resulta curioso que Maserati haya elegido al modelo más pequeño de la casa Alfa Romeo como vehículo de sustitución. Un Alfa Brera V6 parece una opción mucho más acorde para no añorar tanto al Maserati durante su estancia en el garage, pero…creo que hay una estrategia comercial detrás de esto. Simplemente dar a concer el producto a gente pudiente, para que quizá sea “el primer coche del chaval” cuando se saque el carnet. A fin de cuentas el precio del Alfa Romeo MiTo 1.4 170 CV Quadrifoglio Verde parte de los 21.000€, una cifra perfectamente asequible para quien ha gastado unos 120.000€ en su coche principal

Fuente: Alfa Romeo

Artículos relacionados

• Alfa Romeo MITO, probamos un concentrado de 8C Competizione en circuito (17)
• Alfa Romeo MiTo, gama y precios para España (3)
• Ya está el logo del Alfa Romeo Mi.To (sino cambian de opinión) (0)
• Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (última) (0)
• Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (II) (1)

Pinche aquí para ver el vídeo

El Abarth 500 en circuito

Llego al circuito de Miranda de Ebro y apenas puedo hacerle unas fotos de las ganas que tengo de entrar a pista. Este tipo de circuitos le viene como anillo al dedo al Abarth 500: pequeño, ratonero y con continuos cambios de apoyo (ver la descripción del circuito durante la prueba del Abarth Grande Punto).
Tras un par de vueltas a ritmo bajo para ir viendo las reacciones del pequeñín en este circuito, paso a apretarlo un poco más. El botón Sport pulsado y el TTC desconectado obligan al control de tracción a funcionar más de la cuenta, aunque no resulta muy intrusivo. El ABS funciona correctamente y permite corregir la trayectoria aunque entres pasado y el ESP no funciona nada más que en un “salto”, donde inevitablemente la trasera se sale de la trayectoria y justo has de encarar una curva en sentido contrario (ver video).

Accionó el TTC y la mejora es notable: el control de tracción no funciona nunca (casi dudo de que no quede desactivado) y puedes acelerar despiadadamente sin miedo a que el sistema frene el coche. Resulta curioso ver como arrastras las dos ruedas en plena aceleración y el coche va por donde le mandas…milagros de la electrónica, supongo.
Otro de las curiosidades del Abarth es que puedes frenar tan intensamente que las ruedas chirrían y el ABS aún no ha entrado en funcionamiento. Si empiezas a girar o cambias el apoyo rápidamente comienza la regulación: “cla, cla, cla, cla, cla”. Esto indica que el ABS está muy bien calibrado para funcionar exclusivamente cuando el bloqueo es inevitable: ¡me gusta! También añadir que el encendido de los warnings nos acompañará a poco que frenemos con decisión, tanto en carretera como en circuito. Resulta irritante, debería haberse calibrado para frenadas más fuertes.

Al cabo de varias vueltas la suspensión tipo tabla, los duros backets y el continuo golpeteo del casco con el techo me invitan a tomarme un descanso. Miro de reojo la aguja del combustible y me doy cuenta de que me he cargado medio depósito. El consumo medio marca 25 litros/100 km, el tope que puede indicar el marcador así que la cifra está por encima de ese valor. No me sorprendo en absoluto, viendo como anda el pequeño Abarth.

Resumiendo, el Abarth 500 pasa con mi buena nota nuestra prueba en circuito. La diversión que puede obtenerse a sus mandos es enorme. El coche se muestra rapidísimo de reacciones y tiene un gran tacto deportivo, propio de coches mucho más potentes (y caros). En cambio, el consumo es muy elevado para tratarse de un motor de 1.4 litros de cilindrada y 135 CV (posiblemente sean más). Igualmente, la postura de conducción (amén de la altura del techo de cristal) no es excesivamente cómoda y la dureza de los asientos pasan factura, pero…¿quien puede reparar en eso cuando sales con una sonrisa de oreja a oreja de la pista?

Continuara…

Artículos relacionados

• Prueba Abarth 500 1.4 T-Jet: adicto a la conducción (parte II) (3)
• Prueba Abarth 500 1.4 T-Jet: adicto a la conducción (2)
• Prueba Abarth Grande Punto Esseesse, impresionante dentro y fuera del circuito (video) (3)
• Prueba Abarth Grande Punto Esseesse, impresionante dentro y fuera del circuito (valoración final) (1)
• Prueba Abarth Grande Punto Esseesse, impresionante dentro y fuera del circuito (4)

Arrancamos

Pongo en marcha el motor e inmediatamente se me dibuja una sonrisa en los labios: ¡vaya sonido! Me bajo del coche y para mi sorpresa, desde fuera el sonido es aún mejor…impactante.
Meto primera y me muevo con suavidad por el parking. La dirección tiene muchísima asistencia y el recorrido del acelerador es largo. En cambio, parece que maniobre un Mercedes Clase C State por el gran radio de giro que necesito. Supongo que es el precio a pagar por unos palieres reforzados y llantas de gran garganta. Salgo a la calle y mi sonrisa se desdibuja. El coche no transmite demasiado…y esa dirección… es que no me gusta nada esta blandura

El veneno aflora.

Llegado a este punto aprieto ese botón que dice “Sport” en el salpicadero y…la sonrisa vuelve a mi cara. ¡Vaya cambio! La dirección se vuelve dura y transmite fiel lo que ocurre debajo, el recorrido del acelerador se acorta considerablemente y la aguja del turbo pega un brinco a la mínima insinuación. De los que he probado es el coche que más cambia de carácter gracias a dicho botoncito. Sobre el papel, y al igual que en el Abarth Grande Punto el cambio prestacional no parece mucho pero la realidad es que se trata de otro coche.

Con el paso de los días acabé de cogerle el gusto a desactivar el botón Sport para aparcar, moverme tranquilamente por las calles o mantener un viaje largo por autovía y activarlo en cuanto me “picaba” un poco el escorpión. Dicho sea de paso, con Sport desactivado el indicador de marcha te sugiere cambiar a bajísimas revoluciones primando el consumo. Con Sport activado te invita a cambiar sobrepasadas las 5.500 para proteger el motor sin pérdida de prestaciones  . Lo cierto es que rodando a tope sólo compensa llegar más allá de esas 5.500 en caso de que lleguen en pleno apoyo y no quieras “arriesgarte” a cambiar de marcha en precario equilibrio.
Ya que hablamos de prestaciones, decir que es uno de los coches que más me ha satisfecho de todos los que he probado. Con un precioso sonido mientras empuja en cualquier marcha, conducirlo es adictivo de verdad. Las zonas de curvas lentas son su hábitat natural, ya que a altas velocidades la estabilidad se compromete bastante, condicionado por su escasa distancia entre ejes.

Llegar lanzado a unos 150 km/h antes de una curva, frenar al máximo y conseguir que el coche vaya por donde quieres requiere cierta habilidad…de hecho me llevé unos cuantos sustos y sólo al cabo de unos días empecé a cogerle el tranquillo a la tremenda rapidez de reacciones del Abarth 500. Aun con práctica, no me parece para nada un coche fácil de conducir en zonas amplias y rápidas, aunque tengan buen asfalto. Los limites reales del coche están mucho más lejos que los que yo y la mayoría de los usuarios puedan llegar a alcanzar y sólo un conductor muy hábil se atreverá a explotarlo a tope. Si nos atenemos a las velocidades que marca la ley, el coche se comporta perfectamente bien, pero para mi lo mejor viene en las zonas de curvas. Aquí la agilidad del coche es asombrosa, los frenos contundentes y resistentes y la tracción ejemplar gracias en parte al diferencial activo TTC (Torque Transfer Control).

Costaba encontrar uno de sus botoncitos “mágicos”

En la montaña llega lo bueno

Tras un “paseo” por la sierra madrileña me dirigí hacia Miranda de Ebro con la intención de dar unas cuantas vueltas en el circuito del ACM, como otras veces. Evidentemente huí de la autovía y me dirigí por la carretera de Soria hacia el siempre sugerente puerto de Piqueras. Existe un túnel que lo atraviesa por debajo, pero yo prefiero subir y bajar…y esta vez iba con el coche adecuado . Durante la subida el motor empujaba con nervio, y la tracción a la salida de las curvas con el TTC me impresionó. Forzando la aceleración en segunda sales de las curvas “afilando” ruedas (ambas  a la vez) sin que se encienda el testigo amarillo del ESP y sin perder apenas la trayectoria. ¡Impresionante capacidad de tracción!. Durante toda la subida el control de estabilidad estuvo de vacaciones…ausente e innecesario.

Llega la hora de la bajada y las cosas cambian pues a la propia inercia del coche se le suma la energía del descenso y…las frenadas se complican, sobre todo por la mencionada tendencia del eje trasero a salirse de la trayectoria. Aquí el ESP si que vino en mi auxilio varias veces, y yo se lo agradecí apurando menos las frenadas. Al llegar abajo comprobé que los frenos seguían echando humo, saqué mi termómetro láser y…499ºC en la superficie del disco. No está nada mal teniendo en cuenta que ya hacía rato de la última frenada y se habrían enfriado algo. Al igual que en el Abarth Grande Punto, aguantaron todo el trayecto muy bien. El equipo opcional del Esseesse tiene que ser abrumador. (Actualizo: “es abrumador”, porque hoy mismo lo he probado )

Literalmente, el Abarth “aplasta” al 500 del que deriva

Consumos

La parte mala viene del consumo: tras hacer el puerto de Piqueras 3 veces (ida, vuelta y otra vez ida para seguir mi camino) miré el ordenador de abordo y marcaba 22,8 litros/100 km. A fuerte ritmo y con un depósito pequeño, la autonomía es de chiste.
Realmente, el “pequñín” de Abarth y con el botón Sport desactivado hace medias en carretera y autovías de poco más de 7 litros/ 100 km. Respetando la ley y siendo cuidadoso se puede bajar de los 7 l/100 km. En ciudad tampoco gasta mucho, para el tipo de motor que tiene, gracias en parte a su poco peso. Siendo sincero, en un uso real, incluyendo las típicas “alegrías” (acelerones por placer, adelantamientos, etc.), callejeo, y sin mantener velocidades por encima de la ley constantemente fuera de poblado, el consumo rondará los 8-8,5 litros/100 km, un valor tirando a bueno. Mi utilización “Standard” cuando tengo coches deportivos es la siguiente: conducir siempre con la máxima eficiencia para luego poder permitirme alegrías con el acelerador sin que el consumo total se dispare de forma irreal.

Continuará con la prueba en circuito…

Artículos relacionados

• Prueba Abarth 500 1.4 T-Jet: adicto a la conducción (parte III, rodando en circuito) (7)
• Prueba Abarth 500 1.4 T-Jet: adicto a la conducción (2)
• Prueba Abarth Grande Punto Esseesse, impresionante dentro y fuera del circuito (video) (3)
• Prueba Abarth Grande Punto Esseesse, impresionante dentro y fuera del circuito (valoración final) (1)
• Prueba Abarth Grande Punto Esseesse, impresionante dentro y fuera del circuito (4)

Desde que la marca Abarth resurgió estaba deseando poder probar sus productos. Con “resurgir” no me refiero a aquel Fiat Stilo con cambio automático de hace unos años, me refiero a coches con carácter y casta de verdad…y no me han defraudado. El Abarth Grande Punto me encandilo durante toda la semana que lo tuve, pero este nuevo Abarth 500 si que me ha enamorado de verdad.

Sin necesidad de un motor excesivamente potente (el mismo 1.4 T-Jet pero con 135 CV) las sensaciones al volante pueden ser mayores que las que te ofrece un Golf TSI de 200 CV, por ejemplo. Toda una máquina de diversión que hace girar cabezas allá por donde pases.

Diseño exterior

El Abarth 500 es un coche de lo más “molón”. Ninguna de las personas que me ha visto con él se ha quedado indiferente y muchos no han resistido a preguntarme “¿de donde ha salido este coche?”. En todas y cada una de las gasolineras que paré el empleado (incluso si había autoservicio) me comentó algo del pequeñín de Abarth.Incluso un guardia se detuvo mientras estaba yo parado mal estacionado para indicarme que debía de moverme de allí y ya de paso preguntarme que coche era ese. Yo respondí: “ya me voy, era solo un momento agente…y esto es un Abarth 500. Por desgracia, no es mío ”

Sin duda su carrocería musculada con grandes pasos de rueda, paragolpes prolongado (en algún sitio hay que meter el turbo y los dos intercooler), faldones laterales con taloneras y por supuesto su imponente parte posterior con difusor, doble salida de escape (con un sonido fabuloso, como luego describiré), spoiler superior y el logo de Abarth sobre el portón.

Además hay diversas combinaciones de decoración posible, (como ya empieza a ser habitual) con carcasas de retrovisor en otro color a juego con los vinilos del coche, techo a cuadros, diversas franjas laterales y superiores, etc…e incluso un escorpión sobre el capó delantero, un extra de 60€ del que a mi juicio se puede prescindir totalmente. Por suerte mi unidad no lo llevaba…Un par de insignias de Abarth en la linea lateral completan el conjunto.

Mención aparte merecen las llantas, de precioso diseño tanto las de serie como las opcionales. Con acabado bicolor y tornillería oculta tras el logo del escorpión sobre una tapa roja, emanan deportividad…más aún cuando observas el gran juego de discos de freno que ocultan, con pinzas pintadas en rojo. Curiosamente y a diferencia de la mayoría de los coches del mercado, el sobreprecio entre la llanta de serie (195/45 R16 ) y la opcional (205/40 R17) es bajo (200€).

La unidad de pruebas llevaba instalado techo solar, un elemento muy atractivo pero que resta bastante altura al interior del habitáculo. Por este motivo, yo nunca compraría este coche con dicho extra por muy bonito que sea. Por ejemplo, con el asiento bajado a tope y el casco puesto (en circuito, claro) los golpecitos con el techo eran constante e irritantes. Sin casco, la altura libre era simplemente…la justa.

Diseño interior

Una vez que abrimos la puerta nos encontramos ante un regalo para los sentidos. Presidido por el volante achatado en los lados y plano por debajo tenemos un salpicadero de diseño retro encantador. Parte de la superficie del mismo está pintada en el mismo color que la carrocería, con el emblema “500” frente al acompañante.

El diseño de los botones no es el más cómodo e intuitivo del mundo, desde luego, pero…esas cosas se olvidan cada vez que lo miras. Por poner un ejemplo, los antiniebla se accionan desde un botón a la derecha del todo, junto al acompañante. Una ubicación demencial.

Los asientos de tipo backet enganchan desde el primer momento en todos los sentidos. Te enganchan en las curvas y te enganchan visualmente, con un túnel a la altura del reposacabezas que simula el paso del arnés de competición. No engancharán en cambio a tu columna vertebral y a tus riñones, ya que apenas filtran las irregularidades y con el paso de los kilómetros pasan factura. Lo sé por experiencia, ya que me hice casi 500 km seguidos sin más que dos paradas. Estos asientos se pueden pedir tapizados en cuero como opción, aunque yo no soy partidario de ello. Nunca me han gustado los asientos de cuero y menos los de tipo backet.

Hay que tener en cuenta que la postura de conducción del Abarth es bastante extraña, similar a la del Fiat 500. El volante queda muy alejado (no se puede regular) y al acercar el asiento nos obliga a flexionar las rodillas, sobre todo la izquierda. No es que sea incómodo, pero hay que acostumbrarse. Cuanto más alto o más cortos tenga los brazos el conductor, peor es la sensación. Una vez sentado resulta extraña la cúpula con tacómetro y velocímetro en la misma esfera. En el centro la pantalla multifunción del ordenador, donde además se indica el volumen de carburante y la temperatura del agua. Como curiosidad en cuarta marcha la aguja de las revoluciones sube enfilada con la velocidad…un puro ejercicio de diseño

No se nos puede pasar por alto el manómetro del turbo, el cual sube y baja vertiginosamente en una conducción deportiva. Sobre el del turbo se ubica el indicador de subir de marcha (GSI o Gear Shift Indicator) el cual puede funcionar en dos modos: ahorro de carburante y momento de subir de marchas cuando se va a tope. A nuestra derecha está la palanca del cambio, bien cerquita del volante para que no haya mucho lapso de tiempo en la maniobra. Como complemento al panorama deportivo y retro encontramos una decoración con cromados en tiradores de puertas, pedales de aluminio y goma, etc.

Continuara…

Artículos relacionados

• Prueba Abarth 500 1.4 T-Jet: adicto a la conducción (parte III, rodando en circuito) (7)
• Prueba Abarth 500 1.4 T-Jet: adicto a la conducción (parte II) (3)
• Prueba Abarth Grande Punto Esseesse, impresionante dentro y fuera del circuito (video) (3)
• Prueba Abarth Grande Punto Esseesse, impresionante dentro y fuera del circuito (valoración final) (1)
• Prueba Abarth Grande Punto Esseesse, impresionante dentro y fuera del circuito (4)