Brembo ha anunciado que es proveedor oficial de sistemas de frenado para el equipo Truck Sport Lutz Bernau (TSB) que participa en el Campeonato de Europa FIA de Camiones. Brembo ya está presente en la Fórmula 1, MotoGP, Superbikes y Nascar, entre otras disciplinas.

Recordemos que un camión de carreras tiene más de 1.000 CV y alcanza los 160 km/h en unos 6 segundos, velocidad a la que están limitados por reglamento. Detener una mole de más de 5 toneladas con semejante capacidad de aceleración exige unos frenos de mucha calidad, que suelen complementarse con un sistema de refrigeración por agua.

Sorprendentemente, muchos camiones de competición llevan frenos prácticamente de serie, a excepción del sistema de inyección de agua (de unos 200 litros de capacidad) que evitan que los frenos se achicharren en un santiamén.

Brembo deberá ofrecer un producto muy estudiado, ya que competirá con firmas consolidadas como Haldex, Wabco, etc.

La marca se estrenó en Nurburgring (Alemania), donde el pasado domingo 10 de julio se celebró la última cita del Campeonato. Las siguientes carreras tendrán lugar en Rusia (Truck Battle), República Checa (Czech Truck Prix 2011), Bélgica (Zolder), España (XXV G.P. Camión de España) y Francia (Le Mans).

Los discos de freno son todo un mundo que encierran mucha tecnología (metalurgia, diseño, mecanizado, etc.) y son el principal elemento de seguridad activa de cualquier vehículo.

En un uso normal es poco habitual que un turismo se vea en peligro por el temido “fadding” (se dice cuando los discos están tan calientes que el coche ya no frena), pero en vehículos industriales por desgracia ocurre con cierta frecuencia. ¿Nunca os habéis fijado en la carretera o autovía, que al final de largos descensos de montaña suele haber una “zona de frenado” como las pucelanas de los circuitos de F1? Pues esas zonas sirve exactamente para eso, para que un conductor de vehículo pesado cuyos frenos estén sobrecalentados, pueda meterse y detenerse con el roce de la gravilla.
Precisamente para ese sector nace el freno de disco Brembo con ventilación en estrella (Star Pillar). Este nuevo diseño, junto al empleo de un acero de alta calidad con alto contenido en carbono y bajo contenido en silicio, acarrean según Brembo las siguientes ventajas:

- Reducción del peso del disco entre un 7% y 10%;
- Reducción de las temperaturas de funcionamiento;
- Reducción del riesgo de shock térmico y por lo tanto, de ruptura del disco.
- Aumento de la seguridad activa debido a la forma especial de los pilares, que bloquean el avance de las grietas en la superficie del disco
- Aumento de la vida de funcionamiento, tanto para las pastillas como para el disco, al trabajar a menor temperatura entre otras cosas.

La principal ventaja de cara a la seguridad es el descenso de la temperatura de trabajo y el menor riesgo de rotura. Tengo experiencia en eso de agrietar discos…en mi coche tuve que cambiarlos por presentar importantes grietas superficiales debido a los “calentones” que se llevaron.
Según Brembo, en los tests de shock térmico en sus instalaciones han demostrado que tras 100 frenadas, la longitud de las grietas en los discos ventilados con pilares de tipo “estrella” Brembo, son de máximo 8 mm, mientras que en los discos tradicionales de ventilación con aletas llegan a 31 mm.

Cualquier avance en materia de seguridad es siempre bienvenido.

Viene de:  Homologar para la ITV. Probamos a pasar la ITV con una reforma de importancia

Conseguir que nos reflejen las indicaciones en la ficha técnica (abajo) puede ser un suplicio en España

La semana pasada os conté mi pequeña batalla particular para conseguir homologar los cambios realizados al coche. Según me indicaron en la ITV, era poco menos que imposible, pese a ser una reforma bastante simple y evidentemente provechosa para el vehículo. Tras varios días buscando información, me di por vencido y me puse en manos de una empresa especializada en homologaciones, en este caso Homologastur

Mis trámites con ellos fueron muy breves: me pidieron la ficha técnica, el permiso de circulación, fotocopia del DNI, un par de fotos de las reformas realizadas y cualquier dato o referencia que pudiera tener del nuevo material montado. Con esa información al cabo de una semana recibí en casa los documentos necesarios para homologar la reforma:

• Proyecto técnico con cálculos justificativos y visado

• Informe favorable del laboratorio sellado.
• Certificado de montaje en blanco, a falta de rellenar y sellar por el taller que lo instaló.

Con todo completado me presento en la ITV (otra estación distinta a la primera que fui, por supuesto), donde, como me esperaba, la acogida no fue muy buena. Es normal…por allí pasan muchos coches, cuya inspección dura 10 minutos. Realizar un trámite de reforma lleva muchísimo más tiempo y sólo cuesta 9 euros más que una revisión rutinaria (si, el trámite cuesta sólo nueve euros!!). El ratio ingresos/hora se desploma…y eso no es bueno para ningún negocio!
El ingeniero de reformas se llevó la documentación con cara de pocos amigos, y tras unos 25 minutos de espera me comentó que había algunas irregularidades, por incoherencia en algunas fechas y porque algún texto no estaba detallado. Me dijo que si me parecía bien, se iba a quedar la documentación y al día siguiente me llamaría para detallarme que cosas debían ser corregidas. También me invitó, bromeando, a hacer la reforma en otra ITV, a lo que me negué (está claro que cualquier estación de  ITV, si puede, se quita estos trámites de encima). Lo cierto es que el trato cambió bastante, y ahora el inspector parecía animado a hacer la reforma.

Al día siguiente, a primera hora me llamaron y la ITV me detalló lo que había que corregir: incoherencia en la fecha del informe favorable y referenciar la directiva 98/12 relativa al frenado. Es evidente que los datos que a una ITV la pueden parecer bien, a otra no le parecen correctos y viceversa. Da la impresión de no estar perfectamente definido como funciona el asunto.
Llamo a Homologastur, quienes me aseguran que en dos días recibiría la nueva documentación con las fechas que fueran necesarias. Con esta promesa, el inspector de la ITV me dice que si quiero puedo hacer ahora la revisión y que Homologastur envíe los documentos a la propia ITV, para no tener que volver más que a recoger la ficha técnica modificada.
Así lo hacemos, sin ningún problema. La ITV me expide un papel justificativo por si me para la policía (es obligatorio llevar la tarjeta de ITV), asegurando que en cuanto reciba la documentación de Homologastur modificaría la tarjeta y podría pasar a por ella. A los tres días la tramitación quedó concluida, con la reforma autorizada en mi poder y la documentación en el Ministerio de Industria.

Resumiendo:

Aunque la reforma que hagamos a nuestro coche nos parezca mínima, siempre que esté catalogada como “reforma de importancia” deberemos homologarla si queremos circular con legalidad y evitar problemas.
Como he podido comprobar, los trámites son tremendamente engorrosos y difíciles de llevar a buen puerto por un ciudadano “normal”. No es que sea algo muy complicado, pero se necesitan papeles que no están al alcance de todo el mundo (proyecto técnico visado y certificado de laboratorio).
Por eso, salvo que seamos ingenieros colegiados y tengamos un amigo en algún laboratorio autorizado, está claro que lo mejor es hacer las reformas con una empresa especializada. Es cierto que es algo caro (Homologastur cobra por este tipo de trabajos unos 300€) pero te ahorras todos los quebraderos de cabeza y viajes en balde a diferentes sitios (que también es tiempo y dinero) . Solo tuvimos que  sacar un par de fotocopias y un par de fotos, el resto del trabajo lo hizo Homologastur en una semana aproximadamente. Ten en cuenta que si te decides a hacer la homologación por tu cuenta, también deberás pagar el certificado al laboratorio y el visado al colegio de ingenieros, por lo que los 300 euros de los que hablo arriba ya no me parece tan caro.

Finalmente, la impresión que he sacado de todo esto es que la Ley de Reformas en Vehículos en este país cojea muchísimo. Si Brembo fabrica un kit de frenos específicamente para este coche, valorado en más de 2.000€ y de una calidad muy superior al equipo de serie, resulta un tanto absurdo que haya que realizar tantos trámites para poder instalarlos legalmente. ¿No sería más lógico que fuera la marca quien debiera homologar sus productos para poder venderlos? Ah, si, que eso ya existe…marcado CE, TUV, etc. Entonces…¿por qué se exige tanto documento y certificado, llegando  a una conclusión (los frenos frenan bien) que ya se sabe de antemano?

Si alguno de los lectores ha tenido alguna experiencia en homologaciones y reformas, agradezco enormemente que nos lo cuente, nos interesa tu opinión.

Homologar una reforma de importancia por uno mismo es tarea de chinos…lo hemos comprobado

Aunque resulte paradójico, tener unos frenos mucho mejores que los de serie es ilegal…hasta que pasas la ITV

Nuestro Fiat Grande Punto lleva ya unos 13.000 Km con los frenos Brembo GT. Hace poco medimos los desgastes y vimos que las pastillas delanteras estaban aproximadamente al 50% de su vida útil, mientras que los discos todavía iban a durar casi otros 90.000 km al ritmo actual. Mientras tanto, nos surgen nuevas necesidades…

En enero llega el turno de pasar la ITV, con lo que barajamos las siguientes opciones:
-    Hacernos el loco e intentar pasar como si fuera el coche así de serie (poco probable)
-    Meternos en la vorágine legal e intentar homologar el coche para que nunca pueda nadie decirnos nada

Que chulada de mecánica

Seguramente pasar la ITV con los frenos Brembo Gran Turismo es posible…a fin de cuentas el Abarth SS de 180 CV lleva unos muy parecidos, pero a la larga es casi seguro que en algún momento nos acabe acarreando problemas, bien sea en multas por algún agente avispado, problemas en futuras ITV e incluso problemas legales con el seguro en caso de accidente (un perito podría alegar que el coche ha sido modificado ilegalmente, etc)

Son parecidos…pero no iguales!

Por eso, finalmente decidimos homologar los frenos para nuestro coche. Conozco gente que ha intentado este tipo de trámites y sé que son muy engorrosos y complicados, pero no nos desanimamos.
Para empezar me acerqué a una ITV a preguntar que nos iban a pedir para tramitar el asunto. La respuesta fue muy negativa…poco menos me dijo que si quería pasar la ITV los quitara y pusiera los de serie, insinuando que luego fuera de la ITV yo podría circular como quisiera. PUNTO NEGATIVO para dicha estación de ITV. Aparte de ser una respuesta muy poco profesional, roza lo denunciable.
Yo insistí, sabiendo que es legal hacer modificaciones al coche, y le pedí que me especificara todo lo que iba a necesitar para legalizar la situación. Tras aproximadamente 35 minutos de espera apareció con un papel en el que me anotó lo siguiente:

• Informe favorable de Fiat sobre la posibilidad de montar los frenos en el coche. En caso de ausencia de dicho informe, certificado favorable de un laboratorio

• Proyecto técnico visado

• Certificado de montaje por un taller autorizado.

El primer paso fue contactar con Brembo para que nos facilitara toda la documentación posible.
A continuación busqué un ingeniero colegiado que pudiera hacerme un proyecto con visado. No fue difícil encontrar un compañero dispuesto a ello, pero lo cierto es que no sabíamos como había que abordar la creación del proyecto.

Ni siquiera me molesté en pedir a Fiat un informe favorable sobre la instalación de los frenos, ya que seguro no me lo va a conceder, así que directamente busqué un laboratorio dispuesto a ponerme el sello en el papelito correspondiente, certificando que el coche es apto para circular….supongo que no hace falta decir que no conseguí sacar nada positivo.
El certificado de montaje de taller es lo más simple, sólo hay que rellenar un formulario Standard.

Aunque me encanta buscarme la vida por mi cuenta, esta vez los quebraderos de cabeza me parecieron excesivos, por lo que decidí buscar la ayuda de empresas que se dedican a la homologación de reformas en vehículos. Escogí Homologastur, por ser una de las más conocidas por internet. Me puse en contacto con ellos y me aseguraron que no debería haber ningún problema para conseguir homologar la reforma…

Continuará…

El equipo de frenos Brembo han convivido con nosotros durante 10.000 km y ya es hora de analizar su estado. En todo este tiempo han sido sometidos a todo tipo de condiciones de uso, desde conducción normal por ciudad y carretera hasta uso intenso en circuito, pasando por descensos de puertos a plena carga para forzarlos al máximo.

Los discos delanteros aún están en perfecto estado, aunque las pastillas ya se han degradado bastante

Cuando sustituimos el equipo de frenos original del coche por unos de alto rendimiento Brembo GT ya estaba claro que íbamos a obtener una serie de ventajas: frenada más potente, mejor mordiente, resistencia al calentamiento y tacto del pedal. Ahora bien…¿Cuánto duran? No es agradable desembolsar un dinero extra para mejorar los frenos del coche si luego la inversión se desgasta rápidamente.

Los frenos refrigeran bien y están sobredimensionados…es difícil llegar al fadding

En nuestro caso, hemos recorrido algo más de 9.500 km, siendo aproximadamente unos 3.500 por autovía, 2.000 por carreteras nacionales (amplias y relativamente rectas), 3.000 km por carretera de montaña (curvas cerradas y descensos) y 1.000 km por ciudad. También ha entrado en circuito en dos ocasiones (aunque una de ellas con poca exigencia para los frenos)

Procedemos a desmontar las llantas y medir los desgastes; las cifras arrojan lo siguiente:

• desgaste de discos delanteros inferior a 0,2 mm (aproximadamente el 10% de desgaste)

• desgaste de pastillas delanteras 8,54 mm (57% de desgaste)

• desgaste de discos traseros algo más de 0,3 mm (15% de desgaste)

• desgaste de pastillas traseras 4,6 mm (27% de desgaste)

Analizando las cifras y teniendo en cuenta las temperaturas medidas durante las pruebas, vemos que los frenos delanteros soportan gran parte del trabajo de frenado. La vida útil del equipo Brembo, suponiendo un uso y desgaste idéntico al que ha llevado hasta ahora es:

• discos delanteros 100.000 km

• pastillas delanteras 17.500 km

• discos traseros 66.000 km

• pastillas traseras 37.000 km

Las pastillas de freno delanteras se desgastan con mucha más rapidez que los discos (lógico). Teniendo en cuenta el precio de los discos de freno y de las pastillas es mejor así…prefiero cambiar varias veces las pastillas que romperlo todo al mismo tiempo

Pinche aquí para ver el vídeo

La parte más divertida de la prueba la vivimos en el circuito de Kotarr, grabando este video

También se observa que los frenos traseros se desgastan de forma poco habitual. Quizá deberíamos haber elegido un compuesto más blando para las pastillas traseras. También se debe a que las pastillas delanteras soportan mucha más presión de frenado que las traseras, debido al uso de latiguillos metálicos y pinzas con pistones de mayor diámetro. Los latiguillos convencionales “absorben” parte de la presión que se hace sobre el pedal deformando sus paredes, mientras que los metálicos transmiten mejor dicha presión sobre los pistones de la pinza.

En breve volveremos a controlar los desgastes: si sigue siendo mucho mayor delante que detrás instalaremos latiguillos metálicos en las pinzas posteriores, a ver que tal cambia el tacto y la frenada. Quizá cambiemos las pastillas posteriores por otras, es posible que sean más duras de la cuenta.

Continuará…

Viene de: Frenos Brembo GT, test a fondo en una prueba de larga duración (parte I)

Los frenos Brembo GT se han comportado impecablemente en ciudad, autovía y carretera. El siguiente desafío será el circuito Kotarr, en Tubilla del Lago (Aranda de Duero). Aquí podremos exigirle al máximo sin comprometer la seguridad.

En el circuito Kotarr prevalece la técnica sobre la potencia

Un circuito es el lugar adecuado para poner a prueba las prestaciones de los frenos (y ya de paso, del coche completo). Como dijo un célebre piloto, todo el tiempo que no estés acelerando al máximo o frenando al máximo (con un coche de tracción delantera), es tiempo que estás perdiendo. Aunque esta afirmación no es aplicable 100% a un circuito de asfalto, no hay duda de que vamos a exigir de lo lindo.

Pinche aquí para ver el vídeo

Nos lanzamos a una primera vuelta de calentamiento de frenos y neumáticos, para seguir con una tanda de 4 vueltas a fondo, concentrándonos más en apurar bien las frenadas que en trazar impecablemente. La temperatura de los frenos indica unos modestos 280ºC, con lo cual han ido bastante sobrados.

Tras las cuatro vueltas iniciales, realizamos otras 4 y nada más acabar, completamos 8 frenadas a fondo desde 100 km/h hasta su total detención. La temperatura ahora es de 330ºC, que es una temperatura alta pero lejos aún de poner en peligro la integridad del equipo de frenos (peligroso a partir de 600ºC aproximadamente).

Continuamos completando giros al circuito de Kotarr, siendo cada vez más evidente que el único síntoma de cansancio que da el coche es la temperatura del aceite, la cual ha subido hasta cotas que yo nunca había visto antes. Los neumáticos Michelin Pilot Exalto también muestran cierta degradación, pero aún les queda mucha vidilla.

La prueba en circuito ha sido más que satisfactoria. En parte me he sentido defraudado porque las prestaciones del Fiat Grande Punto (y eso que está reprogramado a 165 CV y 380 Nm)  no han sido suficientes para poner en apuros a los Brembo Gran Turismo. En ningún momento sentí el pedal desfallecer (sólo ganó algo de recorrido), ni perdió potencia de frenado. Es más, a medida que el conjunto líquido, pastillas, discos y neumáticos ganaba temperatura, daba la impresión de frenar aún con más energía.

Ahora mismo los frenos llevan conmigo 8.000 Km, incluyendo la prueba en circuito y varias rutas de montaña en los que han acabado echando humo (está visto que la vida real puede ser incluso más exigente que un circuito).

En breve desmontaré para verificar el desgaste que ha sufrido el equipo y calcular aproximadamente cuanto nos va a durar. Un equipo tan caro como este debería de ser una inversión a largo plazo, ¿no?

Continuará…

Viene de: Frenos Brembo GT, test a fondo en una prueba de larga duracion

Tras montar todo el equipo, salimos con mucho cuidado a probar un poco el conjunto.

La primera impresión: el pedal de freno tiene aproximadamente la mitad de recorrido. Pongo segunda marcha hasta unos 35 km/h, piso el freno muy suavemente y…no frena casi nada, acompañado de un fuerte ruido de roce en los discos. Me bajo y veo que la capa superficial (aparentemente cincada) está desapareciendo a favor de una mucho más efectiva superficie acerada. ¡Hay que hacer el rodaje!

Este color tan bonito dura las dos primeras frenadas…como tiene que ser

Brembo recomienda realizar al menos 15 frenadas desde aproximadamente 80 km/h, con una deceleración baja-media, dejando unos 30 segundos entre frenada y frenada con el fin de evitar choques térmicos y que el material de fricción de discos y pastillas se acople perfectamente.
Una vez terminado el rodaje, el pedal de freno queda aún más firme (supongo que es debido a la menor compresibilidad de las pastillas), aunque con el mismo recorrido útil.

La pintura roja aguanta perfectamente la temperatura, pero hay que limpiarla para que luzca así 

Evidentemente unos frenos de este estilo tienen mucho que decir en conducción deportiva, pero no hay que olvidar que los vamos a utilizar también en el día a día, por ello los utilizaremos en mayor número de escenarios posibles. He realizado aproximadamente 3.000 km con ellos y el resultado es así:

Comportamiento en ciudad:
El pedal tiene poco recorrido y mucha fuerza al principio. Requiere cierta adaptación para no ir dando pequeños frenazos. Me recuerda al tacto del Volkswagen Golf GTI (al menos la unidad que yo probé). Una vez adaptados al nuevo recorrido, funcionan como unos frenos normales (salvo que con los Brembo la gente te mira en los semáforos, ya que llaman bastante la atención).
En algunas ocasiones chillan, pero lo hacen muy levemente, mucho menos que coches de calle con pastillas deportivas como unas Ferodo DS 2500 o similares. En este sentido ha superado la prueba, se pueden usar día a día

Comportamiento en autovía:
Según el coche va ganando velocidad, los frenos ganan en importancia, lógicamente. Como algunos saben, la energía cinética que hay que disipar es proporcional al cuadrado de la velocidad, es decir, que para frenar al doble de velocidad hace falta 8 veces más potencia de freno (a groso modo, no voy a entrar en explicaciones físicas).
Esto se traduce en que para una frenada a fondo desde 100 km/h, apenas se nota diferencia respecto al equipo de frenos de serie, pero cuando la velocidad empieza a subir (140-150 km/h), la diferencia puede ser abismal.

Pulsa en la galería para ver las fotos a toda resolución

Me ha gustado especialmente el “mordiente” inicial del freno, apenas pisar un poco el pedal y ya sentir muchísima potencia de freno dispuesta a actuar. En caso de no necesitar una frenada a fondo, los latiguillos metálicos junto al corto recorrido del pedal permiten una dosificación excelente, imposible de conseguir con latiguillos convencionales, líquido DOT4 normal y pastillas “normales” (mucho más compresibles). Está claro que cuando se paga…es por algo.

Comportamiento en carretera:
El funcionamiento en una carretera nacional normal y corriente no dista mucho del que podemos tener en autovía. Únicamente el mejor mordiente inicial nos ayudará a reducir las distancias de frenado.

Cuando la carretera empieza a retorcerse y aparecen las pendientes es cuando se revela otro potencial: la resistencia al calentamiento. En un freno de serie es habitual que tras varias frenadas fuertes consecutivas (en conducción deportiva) el pedal se torne esponjoso y las distancias de frenado se alarguen considerablemente. Los frenos se han recalentado y no pueden mantener su eficacia, incluso puede ocurrir que el equipo de frenos se deteriore irremediablemente (como me ocurrió a mi con el equipo de serie), provocando alabeos y grietas.

Discos agrietados y alabeados, pidiendo a gritos el cambio

Con el nuevo equipo sobredimensionado y dotado de ventilación extra, el fenómeno del recalentamiento o fadding aún no ha llegado a aparecer, aunque si que pude sentir como el pedal de freno ganó algo de recorrido tras varias frenadas fuertes en bajada. Un claro aviso del sobreesfuerzo al que estaba siendo sometido

Otro detalle a tener en cuenta fue el papel del ABS en todas estas circunstancias; cuando los frenos son buenos, es mucho más fácil dosificar la frenada y mantener las ruedas cerca del límite del bloqueo. Durante las pruebas actuó varias veces, pero no de forma continua (salvo en las frenadas a fondo). Esto quiere decir que el freno mantiene un mejor tacto también en condiciones extremas.
En un coche sin ABS y con frenos de poca calidad, dosificar el freno a alta velocidad es aún más complicado, siendo fácil bloquear rueda o frenar muy poco, indistintamente.

Viendo que la carretera se nos queda un poco pequeña para los nuevos frenos, pasamos al siguiente escalón: la prueba en circuito. Veremos que tal soportan esta “criba”.

Mientras redacto el post y edito el video…aqui os dejo una galería de fotos.

Los frenos Brembo Gran Turismo tienen mucha fama.  ¿Qué tal se comportan? ¿Cuánto duran? Montamos el Kit GT en uno de nuestros coches y lo estamos probando en todas las condiciones posibles, tanto de calle como en circuito.

Además de la frenada, también ha mejorado mucho la estética

Llegó la hora: los frenos de este Fiat Grande Punto han llegado a su fin, pero no por desgaste sino por haber trabajado en condiciones muy exigentes. El equipo de frenos se ha comportado bien, pero no está pensado para aguantar una conducción decididamente deportiva y ha acabado por deteriorase.
Las altas temperaturas, ciclos térmicos y el golpeteo de las apuradas de frenadas han acabado por destruir el equipo de frenos. Las consecuencias: discos agrietados, alabeados y pastillas “fundidas”, con proyecciones de material de fricción por la llanta.

Discos agrietados y alabeados…¡mal asunto!

Aunque todavía no han llegado al final de su vida útil (pese a las grietas y alabeos todavía pueden seguir en uso, siempre que no exijamos mucho), hemos decidido cambiarlos por un Kit Gran Turismo de Brembo, unos frenos de alta gama para coches de calle. Dicho kit es configurable según las preferencias y presupuestos del usuario.

Para el tren delantero puede elegirse:

-Discos sobredimensionados (desde 254mm a más de 405mm), taladrados o ranurados, de 1 o 2 piezas (flotantes)
-Pinzas de todo tipo (de dos piezas de 4 y 6 pistones, monobloque de 4, 6 y 8 pistones)
-Adaptador para poder montar las pinzas en los discos sobredimensionados en el coche (esta pieza se hace a medida)
-Pastillas con diferentes materiales de fricción, según el uso que vayamos a dar al equipo.
-Latiguillos metálicos, imprescindibles para ganar en tacto y eliminar recorrido “esponjoso” del pedal de freno.

Para el tren trasero existe también variedad (según el modelo de coche) pero en este caso hemos puesto unos discos perforados que suplen a los de serie (denominado Brembo Kit Sport), con pastillas convencionales. En determinados casos es interesante equipar el tren trasero con pastillas más deportivas (por ejemplo para vehículos AWD o propulsión trasera), pero en este caso hemos decidido poner unas convencionales.

En estas “cajitas” llegaron los nuevos frenos

La teoría del Kit GT Brembo.

Las ventajas de montar un kit de frenos sobredimensionados son evidentes. Lo primero que nos viene a la cabeza es que “el coche frena más”, pero además de eso, en teoría tendremos un pedal de freno mucho más firme, con menor recorrido y con una sustancial mejora del mordiente (respuesta inicial al toque de freno). Además, el comportamiento debería mantenerse pese a sufrir un uso muy exigente. Lo comprobaremos…

El montaje del Kit GT.

¡Atención! Jugar con los frenos de nuestro coche es totalmente desaconsejable. Montar o desmontar partes del equipo de frenos solo deben hacerlo personas con la correcta formación y experiencia (ni la formación ni la experiencia valen por separado, han de estar unidas). Además, son necesarias herramientas que no todo el mundo tiene, como un reloj comparador, llave dinamométrica, etc. Lo mejor es que el equipo lo monten en nuestro taller de confianza.

Lo más complicado es el tren delantero, al tener que sustituir la pinza y el latiguillo de freno.
Los pasos necesarios para el montaje son los siguientes (es un tocho, puedes saltártelo si no te interesa):

Desmontaje del equipo original
-Elevar el coche y quitar la rueda.
-Dejar accionado el pedal de freno unos 4 cm de recorrido, para impedir que se salga todo el líquido de frenos.
-Soltar el latiguillo flexible de su unión al tubo rígido del chasis. Tarea delicada, puesto que la rosca está muy dura y las tuberías son blandas.
-Soltar el sensor de pastillas desgastadas, si lo llevan. Posteriormente habremos de puentearlo para evitar que se quede encendido el testigo del salpicadero, ya que este Kit Brembo GT no trae indicador de pastillas gastadas. (Esto depende del modelo de coche, en el Fiat Grande Punto por ejemplo no hace falta puentearlo)
-Soltar la pinza de freno de su unión al coche.
-Soltar el disco con mucho mimo, ya que es fácil romper sus pequeños tornillos de amarre y preparar un estropicio para sacarlos. Utilizar un martillo de impacto, si está disponible

Montaje del equipo Brembo.
Es importantísimo emplearse a fondo en el montaje, ya que en gran parte la duración y la efectividad del equipo se determina en una buena instalación. Además, está en juego la Seguridad Vial.
-Limpiar con esmero la superficie del cubo de rueda donde apoya la campana del disco. Si hay óxido, limpiar con cepillo de alambre muy fino y lavar con agua y jabón cualquier resto.
-Limpiar con la misma insistencia la superficie de apoyo donde montaremos el adaptador de la pinza de freno.
-Montar el disco y apretar con el par indicado por Brembo para comprobar las posibles oscilaciones.
-Colocar un reloj comparador con base magnética en una parte fija del chasis y dar un par de vueltas completas al disco. Si el valor marcado por el reloj excede de X (cada Kit tiene unos márgenes, en este caso 0,07mm) significa que el cubo de rueda y los rodamientos están fuera de tolerancia. Si montamos el Kit Brembo estando los rodamientos gastados, posiblemente aparezcan fuertes vibraciones en las frenadas, disminuyendo la eficacia y destruyendo los frenos en poco tiempo. Esta comprobación debe hacerse siempre que se cambien los discos de freno, se ponga el repuesto que se ponga (sean originales o sean frenos cerámicos de Porsche), aunque sé que muchas veces los talleres pasan por alto este detalle.
-Verificar que el disco no roza con el guardapolvos del mismo y que tiene al menos 3 mm de separación (evitará que roce en giros fuertes)
-Si todo está correcto, apretar los tornillos de sujeción del disco al par prescrito por el fabricante del coche.
-Montar el adaptador de la pinza en el coche, y atornillar al par prescrito por el fabricante del coche.
-Limpiar el disco de freno de la capa protectora que trae de fábrica para evitar la corrosión. Utilizar el producto adecuado (alcohol, en caso de no tener nada mejor)
-Montar la pinza sobre el soporte adaptador, con mucho cuidado de no dañar nada. Apretar con el par de apriete indicado por Brembo y usar fijatornillos, si está indicado.
-Montar el latiguillo, utilizando arandelas de cobre en las uniones y apretando al par prescrito. Colocarlo de forma que quede firmemente fijado al coche y no pueda interferir con la rueda, llanta, etc, al girar la dirección o moverse la suspensión.

Y…¡¡ya está!! Habremos de repetir el proceso en la otra rueda delantera y posteriormente proceder a sangrar bien los frenos. Ya de paso aprovechar para cambiar el líquido de frenos a uno de más calidad, acorde a las nuevas exigencias del equipo de frenos. En este caso hemos utilizado Brembo LCF 600 plus, un líquido DOT 4 de competición. Realmente Brembo recomienda utilizar el líquido Brembo Evo 500 ++ al ser un fluído menos denso y más apropiado para el uso diario (mantiene mejor las propiedades a bajas temperaturas). En un futuro montaremos el Brembo Evo 500++ para probar.

El montaje del kit en la parte posterior es bastante más simple, ya que solo cambiamos pastillas y disco:

- Elevar el coche y quitar la rueda.
- Aflojar los tornillos necesarios para poder acceder a las pastillas (según el tipo de pinza y disposición de los cilindros)
- Quitar las pastillas
- Aflojar la pinza de su anclaje al coche (yo prefiero hacerlo en este orden, me resulta más fácil quitar las pastillas con la pinza puesta.
- Aflojar los tornillos de amarre del disco (utilizar un martillo de impacto, si está disponible). Por suerte no suelen estar tan pegados como los de los discos anteriores al sufrir menos temperaturas.
- Limpiar con esmero la superficie del cubo de rueda donde apoya la campana del disco. Si hay óxido, limpiar con cepillo de alambre muy fino y lavar con agua y jabón cualquier resto.
-Montar el disco y apretar con el par indicado por Brembo para comprobar las posibles oscilaciones.
- Colocar un reloj comparador con base magnética en una parte fija del chasis y dar un par de vueltas completas al disco. Si el valor marcado por el reloj excede de X (en este caso el valor dado por el fabricante del coche, al ser sustitución del equipo original) significa que el cubo de rueda y los rodamientos están fuera de tolerancia.
- Si todo está correcto, apretar los tornillos de sujeción del disco al par prescrito por el fabricante del coche.
- Limpiar el disco de freno de la capa protectora que trae de fábrica para evitar la corrosión. Utilizar el producto adecuado (alcohol, en caso de no tener nada mejor)
- Montar la pinza y apretar con el par de apriete indicado por Brembo y usar fijatornillos, si está indicado.
- Colocar las pastillas y terminar de armar la pinza.
- Poner la rueda, apretar al par previsto (110Nm) y…listo!

El resultado visual es algo así:

Impresionante el aspecto del freno delantero

El disco trasero queda algo más discretito, pero luce bien

En conducción deportiva es donde realmente brillan los frenos Brembo GT

Nota: hay que tener en cuenta que los frenos Brembo GT, al igual que otros kit de grandes prestaciones, pueden requerir el cambio de llantas.

Brembo te indicará las medidas mínimas que debe de tener dicha llanta para que puedas utilizar sus frenos.
En nuestro caso nos faltaban escasos 3 milímetros, y mejor que instalar separadores, optamos por montar las llantas del Abarth Grande Punto (que también lleva frenos Brembo de serie)

Continuará…

En sucesivas semanas iremos relatando el comportamiento del nuevo equipo de frenos, su desgaste, sensaciones, etc…

¡¡Espero que os guste!!

Ford y Brembo refuerzan sus relaciones comerciales. El fabricante americano ha incluido a Brembo en su ABF (Red de Negocios Alineados), con lo que ambas empresas colaborarán para el desarrollo de tecnologías y productos de mayor calidad.

Junto con otros proveedores ABF preferentes, Brembo podrá entablar una relación aún más cercana con Ford, ante la posible asociación e investigación a largo plazo, con vistas a compartir información sobre productos nuevos y planes de negocios. El objetivo es colaborar con Ford en el desarrollo de una cartera de productos automovilísticos de alta calidad a nivel global, ya que Brembo tiene presencia industrial en 12 países de 3 continentes.

Por el momento,  suministra a Ford discos de freno para los modelos Focus, Fusion y MKZ – Lincoln y equipos completos de frenos para los modelos Ford Mustang Shelby GT 500 y Ford Mustang GT (el equipo opcional) en los EE.UU.

Es evidente que la gente de Hyundai está haciendo todo lo posible por posicionar al próximo Genesis Coupe como uno de los vehículos mejor equipados del mercado. Y para ello no duda en recurrir a los mejores especialistas en cada materia.

Es este caso se trata de la firma italiana Brembo y de toda su tecnología puesta al servicio de los frenos del Genesis Coupe. Hyundai confirmó que ha llegado a un acuerdo con dicha empresa para montar sus productos en un paquete opcional del Genesis.

Para las ruedas delanteras de dieciocho pulgadas que montará el modelo coreano Brembo desarrollo frenos de 28mm x 340mm con pinzas de cuatro rotores, mientras que para las traseras se utilizarán de 330mm x 20mm.

Para especificar los frenos Brembo estuvimos enviando fuertes mensajes acerca de la performance del Genesis Coupe” dijo Hyun-Soon Lee, presidente de la división de investigación y desarrollo de Hyundai. “Entre los fanáticos de los autos, los productos de Brembo son reconocidos como los mejores para los vehículos deportivos. Llamara la atención y forzará a la gente a tomarse unos minutos y a mirar de cerca al Genesis Coupe” agregó Lee.