La VDE (Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik – Asociación de electrotécnica, electrónica e informática) es una de las mayores asociaciones europeas de empresas y profesionales del mundo de la electrónica.

A bote pronto, cabría pensar que tienen mucho que decir (teóricamente a favor) en la actual moda que se ha desatado por los coches de pilas. Pero en su último informe presentado sobre “Sistemas de distribución de electricidad con un elevado componente de energías renovables” apuestan, sin ningún género de duda, por los coches de hidrógeno.

Puede parecer contradictorio, pero veamos su razonamiento, que considero de lo más sensato:

Una de las características (que mucho preferirían tachar de problema) de la producción de energía eléctrica mediante fuentes renovables es la dificultad para sincronizar las fases de mayor producción con las de mayor demanda. Esto es muy típico de la producción eólica, ya que el viento sopla cuando quiere, no cuando debe. Otro tanto se puede decir de la energía solar. Esto provoca periodos en los que la producción está muy por encima de las necesidades momentáneas de la red.

¿Qué ocurre con esa energía sobrante? Aunque en España la medida habitual es detener algunos de los molinos de viento para disminuir la producción, en países como Alemania (mucho más experimentados en este campo, y no digamos ya en energía solar a pequeña escala) ese exceso de electricidad se suele vender a países vecinos a precios mucho más baratos. En agunas ocasiones, directamente la regalan.

Lo ideal sería poder almacenar esa energía para poder emplearla en otro momento. ¿De qué forma? ¿En baterías como las del teléfono móvil pero del tamaño de una casa? Me temo que no. La mejor manera es hacerlo en forma de hidrógeno (y no lo digo yo; lo dicen los del VDE, que de todo lo que tenga que ver con electrones saben un güevo).

Resultado: hidrógeno (producido con energía eléctrica que, hoy por hoy, se suele desperdiciar o malvender) y que serviría para alimentar un parque cada vez mayor de coches de hidrógeno.

Según el informe, la infraestructura necesaria para crear una red de estos “almacenes energéticos” se podría construir de forma rápida y flexible,y de forma conjunta con las estaciones de repostaje en las carreteras. Solo hace falta que se pongan de acuerdo las empresas eléctricas, las de distribución de combustibles, los fabricantes de vehículos y, por supuesto, esos servidores públicos que responden al nombre de políticos. Y, de paso, también algunos periodistas “expertos” que parecen no querer enterarse de que la mayoría de los pinchazos se pueden arreglar.

Hasta el mismísmo Santa Claus parece haberse convencido de que los coches de hidrógeno representan el futuro de la automoción, sobre todo para viajes largos como los que él tiene que afrontar todos los diciembres.

Tras siglos de tradición, ha decidido jubilar (ya era hora) a los menesterosos renos que tiraban de su trineo para pasarse a un medio de transporte más ecológico.

Pero, teniendo en cuenta las grandes distancias que tendrá que recorrer para satisfacer los deseos de tantos niños (y no tan niños) ha desartado el empleo del coche electrico en favor de un vehículo propulsado por hidrógeno.

Su decisión ha recaído en uno de los Opel Hydrogen 4 (básicamente, un Chevrolet Equinox) perteneciente al programa de ensayos que la marca alemana lleva a cabo en Berlín. Además del reparto de regalos, Santa Claus aprovechará para explicar a los críos (y que estos se lo cuenten a sus papás) las ventajas de los coches de hidrógeno frente a los vehículos de motor de combustión, de pilas o de tracción animal.

Los reyes vagos, por su parte, tendrán que volver a echar mano de los camellos ya que aún no están disponibles los autos eléctricos que dentro de unos pocos años poblarán (Sebastián dixit) las carreteras españolas.

La empresa Jofemar tiene poco que ver con el sector del automóvil. Fundada en mayo de 1971 por Félix Guindulain Vidondo, su actividad industrial consiste en el diseño y la fabricación de máquinas vending y mecanismos de monedas.

Pues bien, mientras la industria automovilística sigue enfrascada en la discusión de si son galgos eléctricos o son podencos de hidrógeno, Jofemar ha dado la sorpresa al presentar, en la Feria NAMA de ST. Louis, la primera máquina de vending que utiliza el hidrógeno como vector energético.

Un acontecimiento tecnológico de primer orden que incluso mereció la portada de la revista Vending Times, que destacaba las múltiples posibilidades para colocar este tipo de máquinas en lugares en los que no se pueda acceder a una conexión eléctrica o simplemente se pretenda utilizar una fuente de energía alternativa y, en principio, no contaminante.

La máquina de Jofemar se convirtió en la estrella del NAMA, pero no hay duda de que también podría haber brillado con luz propia (obtenida del hidrógeno) en cualquiera de los grandes salones del automóvil de este año.

Las futuras hidrogeneras ya tienen un nuevo elemento decorativo acorde con su nivel tecnológico: máqunas de vending Jofemar alimentadas mediante células de combustible de hidrógeno.

Vía: hydrogencarsnow

Nota oficial de Jofemar.

Según la publicación Consumer Reports, Toyota comenzará en breve a poner su interesante Highlander FCHV propulsado por célula de combustible de hidrógeno en manos de clientes particulares para un ensayo a gran escala.

Tras haber entregado en la modalidad de leasing varias unidades del Highlander FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle) al ministerio japonés de infraestructuras y transporte,ahora le llega el turno a clientes “normales” que podrán comprobar las cualidades del vehículo en condiciones de tráfico real.

El Toyota Highlander FCHV saltó a los titulares hace unos meses al conseguir una espectacular autonomía de 830 kilómetros con un solo depósito de hidrógeno.

Vía: hydrogencarsnow

Edwin Black, un afamado periodista de investigación estadounidense, acusa a Honda de haber “borrado de la faz de la tierra” la Home Energy Station IV, la “hidrogenera” doméstica que, en principio, formaba parte del equipo de serie del Honda FCX Clarity.

Black afirma que Honda no ofrece esta instalación, que permitiría a muchos propietarios recargar el depósito de hidrógeno del coche en la comodidad del garaje de su casa y lejos de la codicia de las compañías energéticas, con la intención de favorecer la creación de más estaciones de servicio de hidrógeno.

El periodista está convencido de que las razones de falta de infraestructura aducidas por Honda para no aumentar la producción del Clarity son falsas, ya que el coche se desarrolló desde el principio para ser recargado en casa, algo que Honda ya puso en práctica con el Civic GX CNG, que recarga el gas natural desde una toma doméstica mediante un aparato similar.

Según Black, la compañía que produce la Home Energy Station, Plug Power, afirma que el sistema está listo para su salida al mercado desde 2005 pero, debido a los acuerdos firmados con Honda, no puede iniciar su producción sin el consentimiento expreso del constructor japonés.

Aunque en la web oficial de Honda se puede ver un Clarity junto a una Home Energy Station, Black ha comprobado que todo el material promocional que relacionaba ambos elementos ha desaparecido.

Afortunadamente, Honda no es la única que ha desarrollado el concepto de “hidrogenera” doméstica para suministrar hidrógeno a vehículos. GM mostró hace tiempo un equipo similar, y la compañía ITM Power parece estar en condiciones de ofrecer en el mercado un aparato similar en poco tiempo.

Graves acusaciones para el gigante japonés, que a pesar de enarbolar la bandera de la energía del futuro parece haberse plegado, como tantos otros, a los intereses comerciales de las grandes compañías que, talonario en mano, siguen gobernando el planeta a su antojo.

Si todo esto es cierto (y me temo que sí lo es), Honda puede ver seriamente dañada su imagen corporativa. Aunque quiso aparentar ser la primera en dar el golpe en el campo de los vehículos de hidrógeno, es probable que el tiro le haya salido por la culata.

Vía: hydrogencarsnow

A un ritmo que muchos consideramos, más que lentitud, parsimonia, las células de combustible tienen, día a día, más presencia en el tráfico rodado.

Aunque los coches propulsados por esta tecnología apenas suman unas centenas en todo el mundo y aún están en fase de desarrollo e investigación, ya existen vehículos en manos de clientes privados que cuentan con células de combustible para producción eléctrica auxiliar

Se trata de carvanas y autocaravanas de las marcas Dethleffs y Niesmann & Bischoff que desde el verano pasado cuentan con la opción de disponer de un grupo electrógeno auxiliar EFOY basado en una célula de combustible de metanol (DMFC: Direct Metanol Fuel Cell).

El mismo sistema (desarrollado por Smart Fuel Cell AG.) se está empleando en las Autobahnen alemanas para alimentar señales de tráfico luminosas.

Mientras los luminosos actuales requieren la sustitución de las baterías cada dos días, los que se alimentan con células de combustible pueden funcionar sin intervención humana hasta una semana. Empleando el cartucho de metanol de mayor capacidad (28 litros), la autonomía puede llegar hasta el mes y medio.

Los responsables de la señalización en las Autobahnen del norte de Munich han calculado que se ahorran más de 100 horas-hombre (unos 9.000 €uros) al mes en tareas de mantenimiento.

Y los sistemas han demostrado su fiabilidad en condiciones meteorológicas adversas, funcionando sin contratiempos a temperaturas de -20º hasta +45º centígrados.

Ahora que todo el mundo habla de crisis, recesión y pérdidas de puestos de trabajo (algo que ya está afectando a la industria del automóvil), el DOE (Departmente of Energy) estadounidense ha presentado un informe al congreso afirmando que la industria derivada de la producción de células de combustible (Fuel Cell) podría crear, solo en los Estados Unidos, cerca de 675.000 nuevos puestos de trabajo en los próximos 25 años.

Una buena noticia no solo desde el punto de vista económico, sino también para el cuidado del medio ambiente y el futuro energético de todo el planeta.

El informe del DOE también evidencia que esta lluvia de contratos no caerá del cielo, y que hará falta un importante apoyo del gobierno para crear el mercado de esta forma de recurso energético, tanto para coches de hidrógeno como para usos residenciales e industriales.

Afirma, además, que si la estrategia del gobierno fuera más “agresiva” la creación de puestos laborales se podría multiplicar por tres. Y avisa (no en vano es un informe para USA) que si Europa y Japón se adelantan, los nuevos puestos de trabajo se crearán mayoritariamente en aquellos países que tomen la iniciativa.

Una carrera económica contrarreloj que puede acelerar en gran medida la implantación del hidrógeno como recurso energético.

vía: hydrogencarsnow

Volkswagen ha optado por una postura escéptica frente a los coches eléctricos, postura que yo siempre he compartido: pueden servir para cortos recorridos urbanos, pero a la hora de plantear viajes largos se muestran partidarios de los coches de hidrógeno. Por supuesto, con su célula de combustible de alta temperatura.

En el fcell forum celebrado estos días en la ciudad alemana de Stuttgart, los responsables de investigación de VW se mostraron plenamente convencidos de que los coches puramente eléctricos no son aptos para recorridos de larga distancia por la falta de capacidad de las baterías actuales.

Con una densidad de almacenamiento de 150 watios/hora por kilogramo de peso, las baterías actuales de ión-litio están lejos de los 1.300 watios/hora que se consideran necesarios para poder alimentar un turismo normal.

En su lugar, los ingenieros prefieren decantarse por coches propulsados por célula de combustible de hidrógeno, en un concepto que ellos se empeñan en denominar “Range Extender”. De momento lo están probando en Berlín, repostando en la hidrogenera que os mostraba el otro día. Si no hay contratiempos, la producción en serie podría comenzar en 2012.

Ahora será un centenar de VW Golf los que intentarán demostrar que el “Range Extender” puede funcionar en el uso diario. Aunque las primeras unidades recargan las baterías con un motor de combustión interna, en breve emplearán para este cometido la célula de combustible de alta temperatura que ha desarrollado la propia VW.

El desarrollo básico (materiales, membranas, etc.) ya está completado, y la investigación actual de estas células se encuentra en la fase de mejorar las técnicas de producción.

Volkswagen comenzó con la célula de alta temperatura hace algo más de dos años. En relación a las células normales presentaba mejor eficiencia energética, mayor resistencia a las bajas temperaturas y menores necesidades de refrigeración.

En cuanto terminen las pruebas de laboratorio, se instalará en el Tiguan Hymotion 3 que, presentado a principios de año, se mueve con una célula normal que funciona a 80º Centígrados. La nueva funcionará a 160 º y eliminará algunos de los problemas térmicos que sufre la actual.

Le espera el reto al que VW somete a todos sus modelos destinados a la producción en serie: el ascenso del puerto alpino de la Grossglockner Alpenstrasse.

Poco a poco van apareciendo nuevas estaciones de servicio de hidrógeno en las carreteras europeas.

La última en inaugurarse se encuentra ubicada en el barrio berlinés de Spandau (famoso por la prisión del mismo nombre que albergó a los condenados en el Proceso de Nüremberg). Berlín ya cuenta con varias instalaciones de este tipo.

Pertenece a la compañía petrolera Total y su característica más destacable es que permite repostar hidrógeno a 700 bares de presión, el doble de lo que suele ser habitual.

Los últimos prototipos de hidrógeno desarrollados suelen emplear depósitos capaces de almacenar el hidrógeno a 700 bares, de modo que se podrían llenar el depósito completamente en esta nueva hdrogenera.

Huelga decir que la instalación no servirá para alimentar vehículos privados, sino que está destinada a vehículos experimentales (Daimler, Ford y BMW están ensayando con coches de hidrógeno por las calles de Berlín) y a proveer de combustible a la flota de autobuses de hidrógeno que la compañía MAN utiliza en varías líneas de transporte público por la ciudad.