Aquí está la segunda parte de la comparativa de consumos entre el Mazda Xedos 9 de 2003 y el Lexus GS 450h de 2010. Hemos llegado a la parte interesante de la prueba, donde conoceremos el Lexus a fondo y donde podremos ver lo que dice el título: Un híbrido compensa para su uso por ciudad. Le cedo, como en la primera parte,  el turno a Matías y que nos cuente:

Respecto al sistema híbrido que emplea el Lexus GS 450h hay que puntualizar que la energía eléctrica la acumulamos durante las retenciones y los momentos en que estamos descendiendo. En ese instante el motor de combustión se apaga y un tercer motor eléctrico de 182 CV se encarga de tomar el movimiento de las ruedas para generar los kilovatios que luego se reutilizan y se acumulan en las baterías.

Es muy importante distinguir que si en el primer momento de la prueba las baterías tienen carga, las cifras que obtendremos serán simplemente espectacularmente bajas porque como hemos podido comprobar, en el primer kilómetro es donde más consumiremos, y si estas nos ayudan podemos lograr nada menos que ¡0,0 litros!

Por ello lo que se hizo la noche anterior fue apurarlas al máximo para forzar a que cuando arrancáramos en la mañana siguiente el motor de combustión girara desde el primer momento.

Misma hora de la mañana, 26ºC, llevaremos los faros de xenón direccionales encendidos durante todo el recorrido puesto que amanece más tarde, de nuevo climatizador a 24ºC. Llega el primer kilómetro, el motor de gasolina ha estado en todo momento en marcha, unas veces para hacernos avanzar y, cuando nos encontramos detenidos en un semáforo gira estacionario para ir acumulando energía en las baterías, el consumo se sitúa en 16,2 litros, nada menos que seis menos que con el Xedos 9. Pero aquí hay un pequeño truco, el motor que teóricamente es más potente y de mayor cilindrada que en nuestro anterior compañero de viaje, ahora lleva inyección dual directa-indirecta, que funciona indistintamente en función de si se trata de estar estacionario, entregar potencia, o simplemente llevarlo a su temperatura de funcionamiento. Según la marca esto supone nada menos que un ahorro final del 7%, por lo que le aunque recelamos de tan magnánimo despliegue tecnológico, le damos la bienvenida por los resultados ofrecidos.

Hago un inciso para indicar que el híbrido se encuentra realizando todavía el rodaje de su mecánica, lo que nos lleva a pensar que transcurridos unos miles de kilómetros se podrá bajar las cifras obtenidas con rotundidad.

Llegamos a nuestro segundo punto de control, el motor de combustión se detiene ante el semáforo que estamos frente a él, se trata de la primera vez que lo hace, ya tiene suficiente nivel de acumulación en la batería para ello, la cifra ha llegado a 17,2 litros, se ha acortado la diferencia entre ambos vehículos a 4,6 litros. Durante el lapso que estamos en el semáforo la batería se encarga de mantener los faros encendidos y algo muy importante, el aire acondicionado funcionando a buen ritmo, puesto que estamos ante el primer coche del mundo que equipa un sistema de climatización totalmente eléctrico para que no suframos durante los momentos en que el motor de combustión se encuentra detenido.

Arrancamos del semáforo, lo hacemos en “paralelo”, esto es, empujan a la vez el motor eléctrico y el de gasolina. Aunque no disponemos de cuentavueltas, sí que nos informa un curioso indicador de potencia utilizada al estilo del Bugatti Veyron, aunque el nuestro acaba en unos “escuetos” 408 CV, aunque indicado en kilovatios. En ningún momento de la prueba superamos los 34 CV en funcionamiento, y tan sólo en los arranques en cuesta desde un semáforo llegamos puntualmente en algún momento a los 60 CV, lo que nos indica la potencia suficiente para movernos por ciudad a ritmo de tráfico urbano.

Llega el momento de nuestro primer descenso, el motor de gasolina enmudece, el generador se dedica a producir electricidad y, si necesitáramos potencia se encargaría de poner en marcha el motor de gasolina de forma totalmente transparente y además totalmente imperceptible para casi la totalidad de potenciales usuarios. No tiene ni motor de arranque ni alternador, de ello se encarga el generador. El valor del consumo ya está en 12,3 litros, las baterías indican que tenemos más del 70% llenas, llega el momento de aprovecharlas.

Arrancamos en un semáforo en cuesta, lo hacemos suavemente, totalmente eléctrico, en absoluto silencio, tan sólo el susurro del aire del climatizador es lo que percibimos. Para los que estén pensando en que todo ello sucede con sensación de inseguridad por lo suave que sucede, citar que el par motor disponible en el momento del arranque es de  ¡28,1 mkg a 0 r.p.m.!, mayor que la gran mayoría de vehículos en su momento más propicio, superando por nada menos que 7 mkg el que nos aportaba el vehículo de gasolina a 5.000 revoluciones, simplemente demoledor, cualquier caricia sobre el acelerador mal calculada se puede traducir en un hundimiento contra el respaldo de proporciones considerables. Pese a ello coronamos la segunda “cima” con tan sólo 2 litros de ventaja contra nuestro competidor de gasolina.

De nuevo descenso, aquí sí que ganamos la partida, porque lo hacemos “a vela” pero con la transmisión eléctrica conectada, lo que no da la sensación de que estemos desplazándonos con el motor de gasolina completamente apagado. En tan sólo dos kilómetros llevamos de nuevo la diferencia a 3,3 litros a nuestro favor.

Alcanzamos la última cima y ¡Oh sorpresa!, a partir de aquí, cuando los consumos se encuentran 10,4 frente a 13,6 litros a nuestro favor, nunca más escucharemos el motor de gasolina, a base de batería pararemos y arrancaremos en los dos semáforos que nos quedan hasta nuestro destino, esperaremos pacientemente al elevador, sus dos puertas, maniobraremos por el aparcamiento hasta dejarlo perfectamente aparcado y…     …todavía nos hemos permitido el lujo de bajar la media en un litro adicional, dejando la cifra final en un esperanzador 9,4 litros, cifra que supera en 0,3 litros el consumo homologado, pero que en su descargo hemos de comentar que bajará con el paso de los kilómetros, y que en alguno de los recorridos hemos llegado a dejar dicho en valores próximos a 8 litros aún cuando se inició con la batería vacía.

Aunque es en ciudad donde los híbridos se muestran en todo su esplendor, el primer contacto en carretera a cruceros legales se ha saldado con 5,2 litros de promedio frente a los casi 10 que nos ofreció el sedoso V6, todo un preludio de lo que nos espera en estos próximos años.

Es evidente que en movilidad urbana los vehículos híbridos son el puente que nos llevará desde los motores de combustión a los totalmente eléctricos, que es algo que sucederá en este decenio que se inicia y que cambiará nuestra forma de conducir hacia formas más eficientes.

Aquí tenemos el perfil del recorrido realizado con los dos coches:

En la siguiente tabla podemos observar la diferencia de consumos entre el Mazda y el Lexus

Matías F. P

De la mano de Matías F. Picó os traemos una más que interesante comprativa en la que podemos observar como un vehículo híbrido, como es el caso del Lexus GS 450h puede compensar para un uso en ciudad (siempre y cuando el conductor también ponga de su parte, como veremos a continuación).

Para la prueba se ha empleado un Mazda Xedos 9 y el citado Lexus. Ninguno de los coches ha sido/es barato y sabemos que no todos los mortales pueden permitirselos, pero todo esto podemos aplicarlo a coches asequibles en lo que podría ser una especie de comparativa entre un Mitsubishi Galant GLS y un Toyota Prius. Por mi parte dejo de daros la chapa y os dejo con el fantástico análisis que desde aquí aprovecho para agradecer a Matías.

Si hay un avance en la automoción que marcará las dos primeras décadas del siglo XXI ése será sin duda la irrupción de los vehículos híbridos.

Hace no mucho tiempo, yendo de pasajero en un taxi, le comentaba yo al atareado conductor las ventajas de un vehículo movido por gasolina y electricidad conjuntado por una caja de cambios que lo hacía todo por él, mientras escuchaba atónitamente iba pisando el embrague, metiendo marchas y aguantando el traqueteo de su motor de gasóleo intentado mantenerlo lo más bajo posible de vueltas. Quizás lo que más le hizo mella fue cuando le dije que durante el tiempo que están en la típica parada habitual en línea de ciudad esperando un pasajero, llegan a arrancarlo más de cinco veces para ir avanzando conforme se van yendo sus compañeros, y que con un híbrido eso era sin ponerlo en marcha en ningún momento.

No han debido pasar ni dos años de ello y puedo comprobar como los taxis híbridos van ganando puestos día a día.

Conforme esta tecnología va irrumpiendo en los distintos segmentos del mercado, llega el momento de hacer una comparativa entre dos vehículos del segmento E, un Mazda Xedos 9 y un Lexus GS 450h.

He de puntualizar que aunque el mercado está viendo nacer a diferentes modelos con el apellido “híbrido”, debemos distinguir claramente entre los que la fuerza eléctrica es una ayuda al estilo de los KERS en la Fórmula 1 de la temporada 2009 –y venideras-, y los “Full Hybrid” o híbridos al 100% que permiten que sus motores eléctricos y de combustión trabajen tanto alternativamente como a la par en función de las necesidades, y que hoy por hoy casi son coto de una marca que guarda celosamente la patente.

Para la prueba se ha utilizado dos berlinas cuyas principales características son:

Modelo de gasolina: Mazda Xedos 9 con motor V6, 2,5 litros de cilindrada, 163 CV, par motor 21,6 mkg, peso en orden de marcha en la prueba 1.660 kilos, 4,88 metros de longitud, consumo homologado en ciclo urbano 14,2 litros, emisiones medias 256 gramos/kilómetro.

Modelo híbrido: Lexus GS 450h con un propulsor V6, 3,5 litros de cilindrada, 296 CV, par motor 37,5 mkg, motor eléctrico de 199 CV, 28,1 mkg, potencia combinada 340 CV, peso en orden de marcha en la prueba 2.055 kilos, 4,85 metros de longitud, consumo homologado en ciclo urbano 9,1 litros, emisiones medias 180 gramos/kilómetro.

Lo primero que nos llama la atención es la diferencia de peso entre ambos, que quedaría justificada por mitades debido a las baterías por un lado, y al equipamiento de seguridad añadido por otro.

La prueba fue realizada sobre un recorrido cien por cien urbano de 9,2 kilómetros que recorremos cada día de casa al trabajo, a la misma hora, bajo las mismas condiciones de tráfico, eliminando de todos los recorridos realizados los de resultados extremos de los mismos. La forma de conducir es siempre la misma, no ya para la prueba, sino hace años que siempre se realiza igual, tratando de circular de la forma más económica que redunde en el mayor de los silencios y suavidad de marcha posible en aras de una menor repercusión del estrés en el tiempo que dura el traslado.

El trazado, además de ser totalmente urbano y salpicado de decenas de semáforos, algunos sin sincronizar, tiene un perfil en dientes de sierra que castiga el consumo final de manera ostensible, por lo que hemos considerado interesante incluir los distintos desniveles y cómo afectan al guarismo parcial en cada momento.

Vamos con el gasolina.

Temperatura exterior: 27ºC, el sol ya ilumina suficientemente nuestro recorrido, por tanto, climatizador a 24ºC y faros apagados.

Arrancamos, un cuarto de vuelta de motor y ha cobrado vida, ni una vibración, ni un decibelio que moleste, no en vano estamos ante la que todavía ostenta el segundo puesto de berlina más silenciosa del mundo. Un breve movimiento en L para salir de su aparcamiento y ya estamos circulando tan sólo con el empuje del convertidor sin pisar ningún pedal, mientras tanto aprovechamos para que se vaya abriendo la puerta de salida a la calle y no gastar gasolina en balde.

Los primeros cientos de metros trascurren por una zona mixta “peatonal-vehículos” que no se debe superar los 20 kilómetros/hora, como así hacemos.

Consideramos muy importante tomar una primera nota al primer kilómetro recorrido, donde el motor de combustión ya ha tomado temperatura de funcionamiento –dado que ambos son íntegramente de aluminio- y que se estabilizará a partir de dicho momento el flujo de combustible inyectado para mantenerlo simplemente en marcha cuando sea necesario.

Sin sorpresas, el dato asciende a 22,2 litros de media, no hemos superado las 2.000 revoluciones, cifra que durante toda la prueba se convertirá en nuestro techo, tan sólo un semáforo nos ha detenido. A partir de aquí comienza el constante sube y baja del trazado.

Primer “puerto”, alcanzamos la cima en el kilómetro 1,7 y nuestro consumo aunque cuesta arriba comienza a descender hasta unos “esperanzadores” 21,8 litros.

A partir de este momento rodamos durante un kilómetro en trazado plano y comienzan un descenso, en la cota más baja hemos conseguido llevarlo hasta 15,6 litros.

De nuevo vuelta a subir la segunda “dificultad montañosa” de la jornada, la pendiente media es del 3,8%, con sus semáforos y vehículos salpicando el trazado, seguimos procurando mantener el límite legal y no molestar en ningún momento la circulación con arrancadas excesivamente pausadas tras una parada en un semáforo. Llegamos a la pancarta de “puerto de montaña”, 14,5 litros nos indican que pese a las condiciones, estamos cerca del consumo homologado por la marca, eso significa que lo estamos haciendo muy bien.

Durante dos kilómetros estamos en continuo descenso, antaño bajábamos este tramo sin ninguna preocupación, sabiendo que sólo hay una intersección semafórica en el mismo con visibilidad plena a distancia, y que si superábamos el límite legal de 50 km/h. al llegar a la “llanura” el vehículo por su propia inercia circularía de nuevo al límite legal, pero los tiempos cambian y un precioso radar dispuesto a recaudar las veinticuatro horas del día nos espera en el punto óptimo, así que nos toca frenar y perder unas décimas que nos vendrían de perlas. Total, que aún así marcamos 12,7 litros.

Llega la última dificultad montañosa de la jornada, otra vez con una pendiente media de más del tres por ciento y salpicada con rotondas que obligan a parar por completo el vehículo puesto que ¡no tienen visibilidad alguna! debido a un muro de hormigón. Hay que hacerlo muy bien o arruinaremos irremisiblemente nuestra cifra en este tramo. Coronamos con 13,6 litros.

Tan sólo queda un rápido descenso que debemos hacer frenando y los últimos 700 metros totalmente planos que nos guardan una última sorpresa. Al final del mismo llegamos a nuestro destino, un aparcamiento en un segundo sótano que alcanzaremos mediante un elevador, que hará que nuestro consumo medio se disparé dado que tenemos que esperar a que llegue a superficie, abra su puerta, además de que una verja metálica nos deje acercarnos a él. Puro desperdicio de gasolina en ese minuto y pico que tardamos en toda la operación. Llegamos a nuestra plaza asignada, el valor final ha sido de 14,2 litros, esto significa que hemos igualado el consumo homologado por el fabricante, lo que en realidad supone que en las mismas condiciones de homologación lo hubiéramos bajado ostensiblemente. De hecho, en los centenares de ocasiones que hemos realizado esta prueba, hubo una ocasión que conseguimos todos los semáforos en verde, climatizador apagado y no estaba el comentado radar, lo que nos llevó a promediar 10,1 litros, pero claro, una vez nada más.

Hemos cumplido el recorrido en veintidós minutos, sin atascos, lo que arroja una velocidad media 25 km/h, lo que indica que prácticamente el 30-35% del tiempo estamos detenidos ante un semáforo.

¿Estos han sido los resultados del Xedos 9, qué nos deparará Lexus? Lo sabremos en la segunda y última entrega.

Texto y fotografías de Matías F. Picó

Pinche aquí para ver el vídeo

Esta comparativa es una de esas que yo ya estaba recreando en mi cabeza. Los coches son muy diferentes entre si, pero comparten un precio similar en el entorno de los 45.000€ y una potencia en el entorno de los 300cv; 295cv para el evo y 306cv para el BMW. Ambos son también el tipo de coche que se compra un entusiasta, son dos de las maneras de tener mucha potencia a un precio razonable.

El vídeo acaba concluyendo lo mismo que yo: como coche para todo, cómprate el BMW. No solo es increíblemente más refinado con su 6 cilindros con 2 turbos, en comparación con el 4 cilindros mono-turbo del Evo, sino que también es más lujoso, más cómodo, tiene una estética más “pija” y es un BMW. Esto sin mencionar el precio de reventa.

El Evo es un mito, y el verdadero quemado no dudará a la hora de hacerse con uno, pero creo que la evolución no ha sido favorable. Hasta ahora solo era una especie de coche de rallies para la calle, y ahora han tratado de civilizarlo, consiguiendo un coche que sigue sin ser tan agradable en el día a día como el BMW, pero al mismo tiempo ha perdido parte del personalísimo carácter que gozaba el modelo.

Aun así, con su nueva caja de doble embrague (en vez de la automática de convertidor de par del BMW, el BMW tiene caja manual de serie) es una auténtica maquina de devorar curvas, y su chasis se encuentra entre los más evolucionados de cualquier coche de producción, si no el que más. La tracción integral consta de diferenciales activos que distribuyen el par entre las ruedas según convenga, tanto es así que en teoría todo el par se podría mandar a una única rueda. Su motor ha perdido parte de la patada de antaño, pero a cambio es un coche más agradable.

Por su parte el BMW se vale de los argumentos que hacen de BMW una gran marca, con unos interiores de berlina de lujo, un maletero y plazas traseras razonables (aunque menores a los del Evo), y un motor que es un portento. Sabemos que ese motor esta dando en banco de potencia unos 330cv reales, y en esta prueba el 0-96km/h lo hace en 4,7 segundos, cuando el oficial es de 5,1. Si sabemos que el 0-100km/h oficial es de 5,3, podemos ver que baja de los 5 segundos, y eso que es con caja automática, que no hará con la manual. Además de prestaciones, el 6 cilindros es sobrio en consumo, muy suave, y tiene una entrega de par absolutamente ejemplar, con par máximo constante en casi todo el régimen de uso.

De todas formas, si yo me estuviese planteando uno de los dos coches, lo tendría difícil, y tendría que pedir una prueba al concesionario para decidirme. Creo que escogería el 135i, y creo que es la opción racional y el 95% de las veces más agradable, pero el Evo sigue siendo un maquinón.

Via: carscoop ; Fuente: MotorTrend