Acabo de llegar de Madrid donde se celebró la entrega de premios al Coche del Año en Internet CAI 2011. En el evento nos acompañaron representantes de gran parte de las marcas de coches que se comercializan en nuestro país, así como representantes de otras entidades relacionadas con el mundo del motor.

Está claro que Internet es el presente, eventos como éste lo confirman, y vosotros los lectores tenéis mucho que ver… agradecemos a todos vuestras votaciones.

Bueno, me dejo de rodeos y pasamos a los ganadores:

1º Alfa Romeo Giulietta

2º Dacia Duster

3º BMW Serie 5

Muy cerca del BMW Serie 5 se quedó el Volvo S60, pero no puede haber premios para todos. Como jurado, reconozco que ha sido una decisión muy complicada…

En breve prepararé un artículo resúmen con todas las votaciones y puntuaciones obtenidas por cada coche.

¡Buen fin de semana!

Acaba de concluir el perido de votaciones y ya tenemos los coches preferidos por los internautas. Mañana jueves se otoragará el premio a los representantes de las marcas participantes y se desvelarán los ganadores. Ya tenemos Coche del Año en Internet 2011

Pinche aquí para ver el vídeo

Hasta ahora cuando alguien se acercaba a mi con la intención de comprar un vehículo y me preguntaba “¿que coche te parece mejor?” yo solía devolver la pregunta con un “¿y a ti cual te gusta?” porque es evidente que la mayoría de los compradores en nuestro país se inclinan más por la pasión que la razón a la hora de adquirir un coche.

Como jurado, me ha resultado tremendamente difícil elegir los candidatos a mi voto. Hasta ahora nunca me había puesto en la tesitura de tener que escoger un coche de forma global, sin atender a las necesidades de cada usuario en particular. Ha sido una experiencia interesante.

Mañana, los resultados de vuestras votaciones.

¡Gracias a todos por participar!

Viene de Prueba Audi A1 1.6 TDI 105 CV Ambition

Puedes votar al Audi A1 como CAI 2011

Consumos

El Audi A1 incorpora de serie el sistema Start&Stop lo que contribuye a rebajar su consumo. En general, el motor 1.6 TDI se muestra poco sediento, consumiendo durante la prueba en autovía 5,2 litros/100 km a un ritmo ágil.
En carretera de doble sentido y conducción rápida (por encima de los límites legales y acelerando con decisión a la salida de las curvas) el consumo se quedó en 6,3 litros a los 100 km. El mismo recorrido de vuelta ahora a velocidades legales y más tranquilo necesitó 4,2 litros /100 km.

El consumo homologado de este coche es de 3,9 litros/ 100 km, una cifra bastante optimista a mi juicio. Mi impresión es que el desarrollo largo del cambio favorece el consumo a velocidad constante en llano, pero lo penaliza bastante en conducción rápida o condiciones exigentes (desniveles o plena carga).
La media de la prueba podría cifrarse en unos 5,1 litros, incluyendo ciudad, cifra que aunque no es muy elevada, está lejos de los menos de 4 que homologa.

Equipamiento

La política de Audi no me acaba de gustar a la hora de determinar sus equipamientos. El Audi A1 se vende en dos acabados ( Atracttion y Ambition) y ambos pueden llegar a montar los mismos elementos si se tira de la lista de opcionales, algo no muy lógico.
La versión más básica del Audi A1 no trae siquiera aire acondicionado o llantas de aleación, algo casi indignante en un coche del segmento “Premium”. La lista de extras es tan amplia que el coche puede casi llegar a duplicar su precio en equipamiento.

Esta política de opcionales tiene su parte buena: podemos hacernos un Audi A1 casi a medida con equipamiento propio de coches de segmentos muy superiores, como la excelente tapicería de cuero (1.300€) o el completísimo sistema de navegación Audi MMI Plus (3.000€)

La unidad probada es un Ambition con algunos extras: paquete Audi Media Style (incluye una bonita pantalla en color), pintura extra serie con arco de techo en contraste, climatizador, regulador de velocidad, volante deportivo multifunción y algún detallito más.

Precio

Este coche tiene un precio base elevado. El Audi A1 1.6 TDI 105 CV Ambition parte de los 20.000€. Esta unidad en concreto, con los extras que lleva cuesta 24.000€ según el concesionario  Audi Cobarsa en Palencia, quienes nos lo cedieron para la prueba.

Si lo comparamos con la competencia (Citroën DS3, BMW Mini Cooper D, Alfa Romeo MiTo) vemos que cuesta más o menos lo mismo, solo el MiTo es un poco más barato. Esto no puede ser casualidad, parece evidente que Audi quiere hacer valer el peso de los cuatro aros en la decisión de compra.

Conclusion

Estamos ante un coche que tiene un fuerte componente de compra pasional. No es el más barato, ni el mejor equipado, ni el que menos gasta, ni el más amplio… pero es un producto muy atractivo capaz de ofrecer buenas sensaciones al volante, arropado por un habitáculo de muchísima calidad y con posibilidad de montar equipamiento de lujo. Un gran agitador para apretado segmento de los utilitarios Premium.

La semana pasada pude ponerme al volante del Audi A1. Reconozco que llevaba varios prejuicios ya formados antes de conducirlo, pero tras haberlo probado y analizado mi punto de vista ha cambiado.

El concesionario Audi Cobarsa en Palencia nos invitó a probar este divertido coche

El Audi A1 es un coche del segmento de los utilitarios con un claro enfoque de diseño, disfrute y compra pasional, por encima de la lógica, la versatilidad y los números. De ahí que me haya atrevido a “bautizarlo” como la alternativa al Mini (seguro que muchos no comparten mi idea, desde luego )
Sin duda, lo que más me ha gustado del coche es su tacto de conducción y las sensaciones que se percibe a sus mandos. Lo que menos me ha gustado (aparte del color de esta unidad) es una evidente falta de espacio en sus plazas traseras. ¿Os suena a algún otro coche de la competencia? A mi si…

Los arcos del techo pintados en otro color aportan un toque muy elegante, para mi gusto

El Audi A1 mide 3,95 metros y está homologado para cuatro plazas. Tiene una gama de motores muy amplia aunque los Diésel pueden quedarse algo escasos para los muy exigentes. El Audi A1 es el único Audi hasta la fecha que sólo se vende en tracción delantera (no puede llevar Quattro de momento). Puede equipar tres motores de gasolina (1.2 TFSI de 86 CV y 1.4 TFSI con 122 CV ó 185 CV)  y dos Diesel 1.6 TDI de 90 ó 105 CV. En un futuro aparecerán nuevas mecánicas, entre ellas, posbiblemente, una eléctrica.

Diseño exterior

Exteriormente tiene un diseño muy cuidado y agradable, con la parrilla frontal “Audi Style” que tan de moda está últimamente y algunos detalles muy agradables, como la posibilidad de pintar el arco del techo en otro color. La linea lateral tiene un indudable aire “sport” y solo se vende con tres puertas (en un futuro habrá carrocería de cinco). La parte posterior está directamente heredada de la gama superior de Audi y también resulta muy agradable a la vista.

Carrocería e interior

Al abrir la puerta del coche nos encontramos con otro de los puntos fuertes del Audi A1: la calidad de su interior. La mayoría de los materiales provienen de sus hermanos mayores y eso se nota. Esta unidad en concreto llevaba diversos opcionales de personalización que añaden toques de color al interior (inserciones de colore beige,  Audi Media Style, etc.) y diversos apliques en LED para la iluminación de interiores, con un efecto muy agradable.

Recuerda que puedes votar al Audi A1 como Coche del Año en Internet CAI 2011

Las plazas delanteras de este coche merecen el calificativo de estupendas. Aparte de la amplitud general que se respira, la disposición de los mandos, las grandes posibilidades de reglaje de volante y asiento contribuyen a nuestra “integración con el Audi A1. Los asientos del acabado Ambition son muy cómodos y sujetan bien, además de poderse elegir con diversos tapizados para diferentes gustos.

La buena cara se me acaba cuando me decido a pasar a las plazas traseras. El asiento delantero no se mueve, solo se abate el respaldo (el del acompañante si que se desplaza) y no resulta fácil entrar o salir. Una vez dentro, la altura libre es un tanto escasa: una persona de mi altura (1,80 metros) no viajará cómodo ahí detrás. La anchura es más que suficiente para dos personas (recordemos que solo tiene cuatro plazas). Casi todos los modelos que he probado de otras marcas son más cómodos amplios detrás (Fiat Punto, SEAT Ibiza, Volkswagen Polo, etc.), pero por supuesto no tienen el mismo enfoque pasional del Audi A1.

Por suerte el maletero es bastante grande con 270 litros, está un poco por encima de la media, aunque no pueda llevar rueda de repuesto, siquiera de emergencia.

Comportamiento y conducción

Uno de los aspectos más agradables del Audi A1 es su tacto de conducción, realmente se disfruta conduciendo este coche.
La unidad probada Ambition lleva de serie suspensión deportiva, aunque a diferencia de otros modelos de la marca, ésta no me ha resultado excesivamente dura o desagradable. La calidad del interior se percibe ahora claramente, al no existir crujidos extraños o “grillos” siquiera por carreteras muy bacheadas.

Excelentes asientos los del acabado Ambition. No he tenido ocasión de probar los normales

Al conducirlo rápido, a veces tenía la impresión de estar al volante de un Audi TT. La posición baja del asiento, el tacto de la dirección, de la caja, la suspensión firme y relativamente buen reparto de pesos contribuyen a esa sensación. Por supuesto, el motor 1.6 TDI de 105 CV está bastante lejos de las prestaciones de sus hermanos TFSI del Audi TT (y no hablemos ya del sonido )

Este motor Diésel de 105 CV ya lo había probado en otros coches del grupo VW (ver Prueba Volkswagen Passat) y va bastante bien. En este caso queda algo lastrado por una caja de cinco velocidades y desarrollos largos, aunque por otra parte se beneficia del bajo peso del Audi A1. No es explosivo, pero resulta suficiente y además consume poco, seguramente satisfaga a la mayoría de sus compradores.

Continuará…

Michelin celebra 75 años de éxito continuo en España. Pese a la bajada del sector transporte el fabricante francés observa con optimismo el mercado y nos invitó a visitar su fábrica más grande en el país.

Estos neumáticos se fabrica en Vitoria y se ensayan en Almería

La fábrica de Vitoria no es la fábrica más antigua del grupo en España (ese privilegio lo tuvieron los habitantes de Lasarte hace ahora 75 años), pero en cambio tiene otras características que la hacen muy interesante. Por ejemplo, la fabricación de los neumáticos de ingeniería civil más grandes del mundo, entre otras cosas.

Con 40 años de historia a sus espaldas y más de 3.000 trabajadores, la fábrica de Vitoria destaca entre los 68 puntos de fabricación que el grupo tiene en el mundo. Representa una tercera parte de los trabajadores de Michelin en España y produce unas 400.000 Toneladas de neumáticos anualmente. Entre sus productos se encuentran neumáticos de turismo de 14, 15 y 16 pulgadas en diversas gamas (120 gamas diferentes en total) y neumáticos de ingeniería civil de hasta 63 pulgadas de diámetro.

Vista en seccion de un neumático Michelin Energy

La complejidad del neumático

Un neumático está muy lejos de ser un “donut” de goma negra cocida que se instala debajo del coche. Se trata del único nexo de unión entre un vehículo y la carretera. No importa lo bueno o malo que sea el vehículo si un neumático no es capaz de hacer de intermediario entre vehículo y carretera y para concienciarnos de ello Michelin nos invitó a visitar uno de sus centros de producción más importantes.

La visita empezó en un antiguo taller de confección reconstruido ahora en centro de bienvenida para visitantes y centro de formación para trabajadores. Tras una breve exposición visual de los 75 años del neumático en nuestro país nos pusieron un audiovisual muy emotivo, plagado de testimonios de antiguos y actuales trabajadores de Michelin. El director de la fábrica nos acompañó durante esta parte de la visita, aportando detalles y anécdotas que sólo la experiencia de un “hombre Michelin” puede dar. De hecho, oyendo hablar a este alto cargo de la empresa, da la impresión de estar  tan orgulloso de sus neumáticos como de sus trabajadores, quienes en gran parte comienzan su vida laborar en la misma empresa que se jubilan. Toda una vida dedicada al neumático, algo que en estos tiempos no es muy habitual.

Puerta principal de acceso a la fábrica de Vitoria

La visita.

Tras el audiovisual pasamos a visitar el taller donde se fabrican los neumáticos de turismo. Aquí comprobamos que un neumático de turismo se compone de más de 15 componentes finales (capas de goma, tejidos textiles y metálicos bañados en goma, aros metálicos, etc.) los cuales se componen a su vez de infinidad de materias primas básicas y necesitan otro proceso de fabricación paralelo. Dichos compuestos finales podrían definirse en una capa de goma butil (hace las funciones de cámara de aire, al ser estanca), una tela carcasa radial (de gomas y acero, destinada a soportar la mayor parte de los esfuerzos), dos aros metálicos (aseguran la adherencia del neumático a la llanta), los talones (protegen al aro y transmiten esfuerzos entre éste y la llanta), los flancos (aportan flexibilidad y protección al neumático, además de llevar grabada toda la numeración), las lonas (una serie de capas y tejidos previas a la banda de rodadura) y la banda de rodadura propiamente dicha (lleva grabada el dibujo del neumático, asegurando la adherencia al suelo y soportando el desgaste).

Todo este conjunto de productos se ensambla con asombrosa precisión en hasta 25 puestos automatizados en un tiempo medio aproximado de 1-2 segundos por puesto. Son tiempos aproximados puesto que dependiendo del neumático y número de componentes puede haber más o menos puestos y más o menos tiempo. La banda de rodadura requiere un tratamiento específico, por ejemplo.

Hasta aquí todo el proceso se ha llevado a cabo “en frío”. El neumático está en estado plástico y presenta un aspecto endeble. El siguiente paso y uno de los más importantes es la cocción, donde el neumático se cuece en una prensa (una especie de olla a presión llena de agua, vapor o nitrógeno o una combinación de ellos, según procesos) a unos 150ºC durante 10 minutos. El resultado es la vulcanización del caucho y la firme cohesión de todos los componentes del neumático, obteniendo un producto elástico pero firme, resistente a los esfuerzos, la punción y la abrasión.

Una de las varias inspecciones que se realiza al neumático durante su elaboración

Tras la cocción llega otro de los procesos importantes de la fabricación de un neumático: la verificación. No hay que olvidar que es un producto directamente ligado a la seguridad vial y no pueden permitirse errores fatales en su construcción. Durante el ensamblado existen diversos controles de seguridad automatizados, pero para el producto terminado se recurre también a la inspección visual. Además de máquinas que examinan el correcto equilibrado y forma del neumático, personas especialistas de tacto exquisito comprueban con sus manos y visualmente los posibles defectos que se hayan podido producir.

Ingeniería Civil.

La parte final de la visita no estaba directamente ligada al mundo del automóvil pero resultaba espectacular. En el taller de Genie Civil se fabrican los neumáticos de este tipo más grandes del mundo, para vehículos como el Caterpillar  797

Pinche aquí para ver el vídeo

Resumen de un documental sobre el impresionante CAT 797

De un proceso totalmente automatizado se pasa a uno más manual, donde los operarios manufacturan literalmente cada neumático, uno a uno. Las enormes dimensiones de los productos a utilizar y ausencia de necesidad de producir en cadena (algunos de estos neumáticos se construyen únicamente bajo pedido) impiden una mayor automatización. Aquí podemos encontrar neumáticos para llantas de hasta 63 pulgadas, con un peso unitario que puede superar los 5.000 Kg.

Los descomunales camiones y maquinaria que monta estas ruedas trabajan en las más duras condiciones imaginables, y para garantizar la seguridad cada neumático es analizado por ultrasonidos y modernas técnicas de grafía y escopía. El tiempo unitario de fabricación es elevado: sólo la cocción requiere una compleja e inmensa prensa funcionando durante 10 horas por lo que se puede imaginar el precio que alcanzan estas ruedas en el mercado. Para su transporte se utilizan medios de lo más variado. Desde el camión y el tren, pasando por el barco e incluso super aviones de carga tipo Antonov en caso de que sean pedidos urgentes. Puede parecer exagerado, pero el coste para una empresa de tener una máquina de estas características parada por falta de neumáticos compensa el gasto de transporte urgente.

Y así acabó nuestra visita al centro de Vitoria, habiendo comprobado lo tremendamente complejo que resulta la construcción de un neumático. Como aficionado al motor ya conocía de antemano la importancia del neumático para la seguridad, ahora también he comprobado que fabricarlos con calidad no es tarea fácil. Como conductor, me limitaré a comprobar el desgaste, presión y posibles daños que se produzcan, el resto se lo dejo a los fabricantes.

Viene de Prueba Audi A4 2.0TDI 143 CV modelo 2008

Como ya he dicho a los mandos del Audi A4 te sentirás cómodo. El asiento arropa bien y resulta cómodo. En uno de los viajes recorrí más de 300 Km y no me pasó excesiva factura.

El ambiente predominante puede estar salpicado de inserciones de madera, aluminio o una combinación de ambas, resultando agradable a la vista y tacto. Por la noche, como en otros Audi, el interior se baña con la luz de multitud de lucecitas y botones, todo ello presidido por la gran pantalla de la parte superior del salpicadero (en la foto aparece también mi navegador GPS portátil, no caí en la cuenta de quitarlo )

Dicho sea de paso, el probar los faros del Audi y sacar estas fotos estuvo a punto de costarme caro ya que un animal irrumpió en la calzada y al esquivarlo me hice una pequeña excursión por la cuneta. Afortunadamente la única consecuencia fué que llené el coche de barro y el susto, pero si hubiera habido una boca de alcantarilla o un árbol…malo, malo.

Siempre hemos dicho que en un caso como éste es mejor frenar a fondo y atropellar al animal antes que hacer una maniobra peligrosa…y más en la carretera estrecha por la que yo circulaba (ver foto), pero la idea de reventar un coche que no era mio me traicionó (o eso creo, nunca se sabe como vamos a reaccionar)

Motor y conducción

Volviendo a lo que íbamos, una vez arrancado el motor no puede ocultar el tipo de combustible que quema, pero desde luego el trabajo de insonorización y aislamiento está muy bien hecho. No llegan excesivas vibraciones y aún menos ruido.

En marcha el motor parece “tirar” menos de lo que he podido experimentar en otros coches con este mismo propulsor, pero es que el Audi A4 no es precisamente un peso pluma. Para salir con cierta alegría es necesario patinar el embrague, algo ya habitual, aunque no tanto como en el anterior con alimentación inyector-bomba. Aún con todo la aceleración es buena, e incluso a cierta velocidad la reserva de potencia es alta debido al buen coeficiente aerodinámico.

Por otra parte, me parece casi imposible que este Audi alcance la velocidad punta que anuncia el fabricante (nada menos que 215 km/h) ya que a partir de 180 km/h le cuesta mucho ganar velocidad. Lo cierto es que  hoy en día dudo que nadie necesite ir a esas velocidades y lo importante es que en el rango de 80-140 km/h el vehículo se mueve muy bien y con un consumo moderado pese a la enorme rueda que lleva (medida 225/55 R16 de serie)

En carreteras con buen firme su rodar es muy bueno, sobre todo si predominan las rectas. Su aislamiento ante los pequeños baches es magnífico y no se resiente especialmente en cuanto la carretera empieza a retorcerse. Proporcionalmente, me ha parecido más ágil a bajas velocidades que a altas, ya que las fuertes frenadas a alta velocidad o cambios bruscos de dirección se le atragantan un poco. La trasera parece “flotar” demasiado y el ESP debe intervenir con decisión para evitar que la cosa se desmadre, si por ejemplo frenamos y giramos en una curva a excesiva velocidad. Si la velocidad es menor (no hay tanta inercia) todo el conjunto se comporta de manera más equilibrada.
Pese a la calidad de su tren rodante no es tan ágil como un BMW Serie 3, por ejemplo, aunque no defraudará al usuario medio.

Consumo

A la hora de medir su consumo, el modelo homologa 5,3 litros/100 km y en una conducción alegre por autovía y carretera de doble sentido el ordenador indicaba 6,4 litros/100km. En carretera de montaña y con el pié derecho muy pesado saqué una media de 8,2 litros/100 km, siendo aun así un consumo bajo. En autovía en conducción tranquila consume 6 litros o menos y en carretera, respetando los límites de velocidad y sin adelantar mucho el ordenador indicaba 5,6 litros/100 km. El consumo en términos generales es bajo, gracias en parte a su excelente coeficiente aerodinámico Cx 0,27 (en el mejor de los casos)

Continuará…

Viene de Prueba Seat Exeo ST 2.0 TDI 143CV Sport (parte II)

Versiones y equipamientos

El SEAT Exeo ST está disponible con tres motores de gasolina y tres Diésel, tras la llegada del nuevo 2.0 TDI de 120 CV.  En gasolina son un 1.6 102 CV, un 1.8 150 CV y un 2.0 TSI de 200 CV. Sin haber probado ninguno de esos motores en este coche, yo desde el primer momento descartaría el 1.6 102 CV ya que el Exeo se mostrará excesivamente perezoso con él. Viendo el brío que tiene el 2.0TSI de 200CV en otros modelos probados del grupo VAG, para el Exeo ST puede estar algo fuera de tono aunque tampoco tiene un consumo exagerado.

En Diésel tenemos el 2.0 TDI de 120, 143 CV y 170 CV. La versión más lógica es la de 143CV aunque con el motor de 120 CV puede ser más que suficiente, además de ahorrarnos unos 800€.

El Exeo ST puede adquirirse en los mismos acabados que la berlina, es decir “Reference”, “Style” y “Sport”. A mis juicio el más atractivo es el Sport, sin duda , pero comprendo que gran parte de la clientela se decante por el Style. El reference puede ser interesante para aquellos que quieran ajustar el precio de adquisición al máximo aunque a mi no me parece lógico y explico por qué: aunque todos los acabados llevan ESP, seis airbag, climatizador y radio CD-Mp3, el acabado Reference carece de elementos imprescindibles en coches de cierto “empaque” como las llantas de aleación, conector para USB, espejo interior fotosensible, algunos automatismos, tomas de 12V en el maletero, etc.

Un extra que no podrás dejar sin montar son el “pack almacenje” . Por menos de 200€ te llevas una serie de accesorios que mejoran la versatilidad y vida a bordo.

Concluyendo

Si quieres un coche familiar por razones de espacio y has de ajustar el precio al máximo, existen modelos más capaces por un precio similar, como el Ford Mondeo Sportbreak o el Skoda Octavia Combi.

Si lo que quieres es llevarte un A4 familiar puesto al día y capaz de codearse con modelos de alta gama por un precio menor, el SEAT Exeo ST “Style” o “Sport” es tu elección…o bien un “Reference” con una serie de extras   que también hay que pagar.

Resumiendo, el Exeo ST es un magnífico producto, impulsado por un motor del que hay cientos de miles fabricados rodando por el mundo y el chasis de todo un Audi A4. Cierto que no es el mejor coche del mundo, pero por este precio…¿que  más se puede pedir?

Por cierto, el SEAT Exeo que aparece en estas fotos está a la venta y puede ser tuyo por menos de 24.000€ en Collado Servicios, concesionario Seat en Palencia)

Viene de la Prueba Seat Exeo ST 2.0 TDI 143 CV

Conducción y prestaciones.

Sin duda el motor 2.0TDI 143 CV satisfaga las expectativas de un grandísimo porcentaje de los dueños de un Exeo ST. En mi opinión, es el motor que mejor le sienta y más equilibrado en precio-prestaciones. Los 143 CV se transmiten al suelo a través de un cambio de seis relaciones ya conocido y poco hay que decir de él. Cómodo, agradable y bien escalonado (tirando a largo). Con sus 70 litros de depósito y consumo bajo, la autonomía está asegurada.

El aspecto deportivo del Seat Exeo ST se traduce en buenas sensaciones al volante. La dirección es precisa y tiene la desmultiplicación bastante corta, lo que se agradece a la hora de rodar rápido. Los neumáticos en llanta 18” (llamada “Fenix”, opción 395 €) se encargan de transmitir con gran rapidez lo que ocurre, tanto que a veces puede llegar a ser un poco brusco. No sé como funcionará con llanta de 17” (de serie sin sobrecoste), quizá sea más equilibrado. De cualquier manera, incluso con la llanta de 18” y neumáticos deportivos 225/40/18, el comportamiento es bastante mejor que el del Audi A4 de anterior generación, un modelo que no congeniaba muy bien los asfaltos que no estuvieran en perfectas condiciones.

Mi trayecto de pruebas fué corto y no tuve ocasión de encarar mis ya típicos puertos de montaña, pero en cambio realicé unos 20 Km por autovía y otro tantos por carretera de doble sentido. En autovía se revela como una máquina de hacer kilómetros, por lo menos desde el asiento del conductor. Como ya he dicho el confort es alto aqui y su comportamiento excelente. En carretera de doble sentido se conduce muy bien y transmite confianza y seguridad. Su frenada es suficientemente potente y la adherencia extra de los descomunales neumáticos  se nota. Además, el pedal de freno es modulable y no “se clava” a la primera de cambio (cualquiera que haya conducido un Golf o León de series anteriores sabrá de lo que hablo ).

A la hora de forzar un poco la marcha comprobamos su condición de subvirador, aunque como en toda “ranchera”  que se precie el peso extra suspendido tras el eje trasero hace que dicho eje gane protagonismo en las maniobras bruscas o evasivas. Aún así he de decir que el cambio de la berlina al familiar no me parece para nada malo, como también sucedía en coches como el Fiat Stilo Multiwagon, cuyo comportamiento era mucho mejor que la versión cinco puertas.

De cualquier manera, el nivel de confort es alto, tanto por suspensión y movimientos de la carrocería como por acústica. Destaca las ventanillas con doble acristalamiento, algo poco habitual en coches de esta categoría y precio. Como mejor se nota este aislamiento extra es rodando cerca de una pared o similar: el ruido del motor y sobre todo de rodadura rebotan y un buen aislamiento se hace patente.

Consumo

Respecto al consumo, no realicé un número de kilómetros suficiente como para poder hacer mis propias mediciones, pero fiándome del ordenador de abordo, puedo decir que a ritmo vivo, superando los límites legales en todo momento en autovía, ciudad y carretera de doble sentido, el ordenador clavó los 7,0 litros/100 km, lo cual está muy bien.

Rodando a ritmo normal (y legal) por autovía, carretera y ciudad el ordenador indicaba 5,6 litros/100 km. Intentado rebajar esa cifra, nunca bajé de los 5 litros. La conclusión que saco es que se trata de un motor poco sediento. Algunos coches Diésel de similares características pueden rondar los 8 l/100 km en conducción agresiva y cifras similares en conducción tranquila. Por tanto, el motor es poco susceptible a la conducción “pié a tabla”, una faceta que agradecerán los clientes más “acelerados”.

Continuará…

El SEAT Exeo ST es la versión familiar del Exeo, un modelo llamado a sustituir al poco exitoso Toledo “monovolumen” y relanzar la campaña de captación de nuevos clientes por parte de la marca española.

Hace unos días fuí a visitar una exposición de vehículos SEAT que había organizado Collado Servicios, concesionario Seat en Palencia. Varios clásicos entrañables me esperaban en el recinto, entre ellos un Seat 850 Sport,  Seat 124 Sport, Seat 1200 “Bocanegra“, etc. De todos ellos, el único vehículo que pude probar fué uno más actual, el Seat Exeo ST. El slogan es “deberías probarlo”, y eso hicimos

Aunque de media el SEAT Exeo ST cuesta 1.300€ más que el modelo equivalente en berlina, puede resultar interesante adquirir este modelo. Aparte de las barras en el techo y una imagen más agradable (a mi parecer) que el modelo 4 puertas, también te llevas un espacio mayor en las plazas traseras, sobre todo en altura.

Pulsa en la imágen para ver a tamaño completo

El SEAT Exeo berlina tiene un innegable parecido al Audi A4 de la generación anterior. Ya se ha hablado mucho de ese tema y casi todo el mundo sabe que el nuevo Exeo deriva directamente del viejo Audi A4, pero con bastantes retoques a nivel de bastidor, equipamientos y acabos. ¿Y que hay de malo en ello? A mi juicio nada…pero el excesivo parecido estético puede llegar a mosquear. En la versión ST probada, esa similitud parecía difuminarse.

Carrocería

En sus 4,66 metros de largo el Exeo puede albergar a cuatro adultos cómodamente y a cinco con apreturas, para el tamaño que tiene. Su maletero no es para tirar cohetes, menos aún si lo cargamos hasta la cortinilla (442 litros, 18 menos que la berlina), pero su versatilidad crece enormemente. Cargado hasta el techo puede llevar 562 l., aunque en la práctica esta cota sólo se utiliza para bultos muy grandes, salvo que se instale la cortinilla separadora. Abatiendo los asientos (60/40) puede llegar a 1.354 litros. Lo mejor del maletero del Exeo es que sus formas son muy aprovechables, siendo inusualmente cuadradas. Además incluye un hueco sobre la rueda de repuesto, otro en un lateral (para guardar triángulos, por ejemplo) y redes y cintas para sujetar las cosas. No faltan tampoco las típicas argollas, ganchos y toma de 12 Voltios, además de toques extra de funcionalidad como el tapizado extra de goma que cubre el piso y los asientos traseros (opcional), y la funda que sale del reposabrazos central trasero para cubrir la tapicería al transportar objetos por ese hueco.

Interior

El puesto de mando es como un regreso al pasado cercano…al del Audi A4, como ya hemos dicho. Y me gusta todavía más. La calidad percibida es muy buena, veremos como resiste el paso de los años… posiblemente los taxistas nos lo diran puesto que tiene pinta de ser el nuevo Seat Toledo y Skoda Octavia

Los asientos de la unidad probada con acabado Sport y regulación lumbar solo pueden calificarse de estupendos. Recogen el cuerpo a la perfección y tienen un apoyo firme. Por el contrario, los “pétalos” del asiento en la parte del respaldo pueden resultar demasiado prominentes para personas de gran envergadura y al realizar conducción muy agresiva pueden llegar a interferir con los movimientos de los brazos. Los pedales están bien situados y se dispone de un buen apoyo para el pié izquierdo.

Motor

El motor 2.0TDI de 143 CV incluye la nueva tecnología common rail que sustituye al anterior y menos refinado inyector-bomba. Con este sistema, el motor gana en todos los sentidos: finura, elasticidad, consumo, etc. Pero pierde en el apartado de “sensaciones” ya que el anterior 2.0TDI de 140 CV con inyector-bomba poseía una patada impresionante, que si bien no se reflejaba frente al crono hacía creer al conductor que estaba arrancando el asfalto en cada acelerón.

Continuará…

Esta semana he probado el Mégane F1 de gasolina. Los 230 CV de su motor turbo empujan mucho pero de una manera muy suave, dando la sensación de que no son demasiados pero con capacidad para llevarte mucho más allá de donde lo haría la razón. El cambio de seis velocidades funciona con suavidad, aunque yo agradecería algo más de velocidad en las inserciones. Un punto donde mejora muchísimo respecto al resto de la gama Mégane es en la dirección. Además de contar con las variaciones que ya recibió el Mégane Sport respecto a elementos de la suspensión delantera, esta versión cuenta con un diferencial delantero que reparte la potencia hacia la rueda que más adherencia posee. Con todos estos elementos el tacto de la dirección es, ahora sí, muy bueno, aportando toda la información necesaria. Los frenos, más que sujetar, agarran a la carrocería al asfalto con sólo pisarlos, y la capacidad de aceleración, frenada y agarre supera mis mejores expectativas. Si cuando probé la primera versión de este coche no me convenció su modo de andar he de decir que, al menos con las especificaciones F1, el Mégane es una auténtica máquina de hacer kilómetros con eficacia y rapidez. Por cierto, el control de estabilidad es totalmente desconectable, aunque no recomiendo que nadie lo desconecte fuera de una pista de pruebas.