Pese a que el Jarama tenga sus “problemas mediambientales” , el calendario del 2010 fué inagurado por las RACE EcoSeries, cuyos motores volverán a rugir a lo largo del año en el trazado madrileño.

Los siguientes en pisar el asfalto del Jarama serán los históricos protagonistas de las 6 horas del Jarama. El año pasado no pude asisitir…una pena porque según denunciaron los compañeros de 8.000 vueltas hubo un injusto vacío en las gradas. Espero que no se vuelva a repetir…sin duda ayudaría que el Race proclamase a los cuatro vientos las pruebas que se celebran, pues muchas veces pasan desapercibidas y se habla de ellas “a toro pasado”. Para quien no lo sepa, el evento se celebra este fin de semana (19, 20 y 21 de Marzo)

Pinche aquí para ver el vídeo

Un video para nostálgicos

Sin más dilación aqui va el calendario de pruebas oficiales:

MARZO
# 13 de Marzo: RACE EcoSeries (1ª prueba).
# 19, 20 y 21 de Marzo: 6 horas del Jarama históricos.

MAYO
# 1 de Mayo: RACE EcoSeries (2ª prueba) y OpenClassic Series (1ª prueba).
# 15 y 16 de Mayo: Copa de España de Resistencia (CER) y Copa Clio.

JUNIO
# 4, 5 y 6 de Junio: Campeonato de España de GT, Campeonato de España de F3, Copa SEAT León y Copa Peugeot 207.
# 19 y 20 de Junio: Superleague Formula.

SEPTIEMBRE
# 11 de Septiembre: RACE EcoSeries (3ª prueba).

OCTUBRE
# 2 y 3 de Octubre: Gran Premio Camión de España.
# 30 de Octubre: RACE EcoSeries (4ª prueba).

Vía: 8.000 vueltas

Más información en la web del Jarama

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Levantando pata…

Antes de subirme al coche ya conocía la nueva orientación que Kia había dado al Sorento. No se parece en nada al modelo anterior ya que aquel tenía un enfoque de 4×4 de verdad. El nuevo Kia Sorento es un modelo para rodar principalmente por asfalto. Dado que la mayoría de los compradores de 4×4 y SUV lo van a utilizar casi toda su vida “dentro de lo negro” y quizá algún camino esporádico, me parece todo un acierto.

El nuevo Sorento prescinde de varios elementos propios de los todoterreno, como por ejemplo las suspensión de eje rígido, el chasis de largueros y travesaños e incluso la reductora. En cambio adopta una suspensión independiente, chasis monocasco (como un turismo) y una caja de cambios de seis velocidades normal, con una primera algo larga que puede hacer las veces de reductora si no se le exige demasiado. Otro acierto más ya que esto repercute en menor peso (-200kg respecto al anterior), más seguridad, agilidad, estabilidad, comodidad y menor consumo. A cambio, nuestras excursiones fuera del asfalto estarán mucho más limitadas (aunque como ya veremos también permite ciertas alegrías)

Pequeñas trialeras para un gran tracción delantera

Frente a la competencia, el Kia Sorento ofrece unas cualidades muy atractivas: para empezar es más barato que cualquiera de los oponentes, salvo que nos vayamos a coches más pequeños, menos potentes o menos equipados.

La carretera, su hábitat natural

Como es de preveer a tenor de sus características, ofrece un comportamiento en carretera bastante bueno. No lo he probado en autopista pero parece que es en zonas amplias donde mejor se desenvuelve. En zonas bacheadas tampoco parece moverse mal, pero las firmes suspensiones funcionan mejor en carretera amplia. El motor empuja con fuerza desde bajas revoluciones y mueve con relativa ligereza el coche en cualquier situación.

Off-Road

Está claro que no es la verdadera vocación del coche. La altura al suelo es limitada y las protecciones de los bajos son de plástico (de apariencia fuerte, pero poco más). Se comercializa en versión 4×4 y 4×2 (tracción delantera).
En su versión 4×4 equipa unos neumáticos diferentes (10% off road “a ojo”) y posee diferencial central bloqueable al 50% electrónicamente. El sistema de tracción inteligente también reparte el par entre el eje delantero y trasero automáticamente según las necesidades, favoreciendo el comportamiento en el campo y beneficiando el consumo en carretera. Carece de reductora pero tiene una primera marcha muy larga que puede suplirla en algunas situaciones, si no se le exige demasiado, como ya hemos dicho antes.
La versión 4×2 es la única que he probado, aunque mis compañeros llevaban la versión 4×4 y he podido ver como se mueve. Comprobaréis en los videos que tiene sus limitaciones (sobre todo en firmes muy deslizantes y cruces de ejes) y no permite aventurarse demasiado. Abordar los obstáculos y subidas con algo de inercia es imprescindible, si no queremos quedarnos clavados.

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No se defiende del todo mal en tierra…

Tanto la versión 4×4 como 4×2 cuentan de serie con control electrónico de descensos y asistente de arranque en cuesta. El primero limitará (siempre que haya adherencia disponible) la velocidad del coche durante los descensos a menos de 10 km/h, aportando seguridad. El segundo impedirá, aplicando los frenos, que el coche se vaya hacia atrás al intentar arrancar en una pendiente.
Personalmente, a poco que piense sacarlo al campo o resida en un sitio de frecuentes nevadas o similar, optaría sin dudarlo por la versión 4×4. No penaliza demasiado en carretera y permite disfrutar algo más fuera de ella.

Los interiores de KIA han mejorado mucho últimamente.

Interior y equipamiento.

El KIA Sorento 2010 es un vehículo muy amplio para cuatro personas. Las plazas delanteras son amplias y confortables, los asientos brillan a buen nivel. Atrás también es amplio, aunque viajábamos 4 personas. Opcionalmente puede tener 7 plazas (500€) aunque no lo he probado. La altura libre al techo parece suficiente en cualquier situación.
La gama se divide en tres niveles de equipamiento: Concept, Active y Emotion y como mínimo trae ESP, seis airbags, aire acondicionado, radio CD-Mp3 con USB, etc… Pincha aqui Opciones y equipamiento nuevo Sorento para descargarte el catálogo con todos los equipamientos y opciones. También tienes aqui todas las Especificaciones tecnicas NUEVO SORENTO

Hasta siete plazas y una superficie de carga bastante plana

Motor y consumos

De momento está disponible con un único motor 2.2 CRDi de 197CV y 420 Nm de par. No destaca por tener un empuje brutal, pero mueve el coche con mucha soltura. Se trata de una evolución del que ya equipa el Hyundai Santa Fe. A final de año se prevee montar un motor Diésel de 150CV.

El vehículo homologa 6.5 o 6.6 l/100 km (4×2 y 4×4 respectivamente). Con cambio automático sube a 7.4l/100km. Durante el recorrido de prueba por carretera consumió 6.2 litros /100 km pero el ritmo de viaje fue muy tranquilo, salvo “algunos zapatazos” para probar la capacidad de aceleración y las recuperaciones del coche. A la vuelta de la prueba Off-road se me olvió comprobar el consumo..lástima

Precio del Kia Sorento

Kia parece guardar celosamente algún tipo de promoción de lanzamiento que está preparando para el nuevo Sorento. Si nos ceñimos a lo que aparece en la web oficial, el precio del Kia Sorento va desde KIA  los 26.300€  (Sorento 2.2 CRDi Concept 4×2) hasta los 35.300€  (KIA  Sorento 2.2 CRDi Emotion 4×4 Automático).

Concluyendo

Puede parecer un poco caro para “tratarse de un Kia” pero hay que valorar que estamos ante un coche de gran calidad, lejos de los económicos acabados y equipamientos de los primeros Kia que rodaron por nuestro país. Esta marca se ha hecho un hueco en nuestro mercado gracias a una política de precios muy agresiva, y ahora quiere ampliar porción de tarta ofreciendo productos de calidad a precio razonable.

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El interior permanece sin cambios respecto al Abarth Grande Punto normal

Bien, una vez que hemos hablado de “lo que realmente importa” (sensaciones, prestaciones, etc.) pasemos a otros aspectos más dominados por la razón y menos por la pasión, como son la carrocería, el interior, equipamiento, consumos y por supuesto el precio.

Carrocería e interior

Exteriormente es idéntico al Abarth Grande Punto , a excepción de sus llantas de 18 pulgadas y los frenos perforados. Estructuralmente también es idéntico al Fiat Grande Punto por lo que todas las dimensiones y el apartado de la seguridad pasiva son válidos para este modelo (5 estrellas EuroNCAP).

Los asientos tipo backet cumplen bien su cometido

Al abrir la puerta del Abarth comprobaremos que por dentro es el mismo coche que el Abarth Grande Punto. No hay ningún elemento extra, por ello os remito a la prueba que hicimos en su día aqui
Volviendo al Esseese, podemos comprobar como el confort si que sufre merma considerable respecto al Abarth “normal”. La durísima suspensión pasa factura y los neumáticos filtran aún menos las irregularidades.

El nivel sonoro es muy similar a velocidad constante, en cambio acelerando a fondo puede apreciarse el bufido del motor con más intensidad, acompañado por ciertas detonaciones del escape al levantar el pié bruscamente…¡me encanta! Gracias a este “peculiar” sonido en mi casa sabían quien llegaba sin necesidad de asomarse a la ventana

Consumos

Hemos llegado al farolillo rojo de este coche. Los consumos se resienten mucho respecto al Abarth Grande Punto sin el kit Esseesse (ver texto).

En autovía a unos 130 km/h de media el consumo ronda los 8,5 litros/100 km, sin darte muchas alegrías. En cuanto los acelerones y la velocidad sube (150 km/h de media) es fácil superar los 10 litros. En ciudad no lo he probado mucho (no lo suficiente como para obtener un consumo estable) pero me ha dado la impresión de que sin activar el Sport Boost y con un poco de conducción eficiente podremos mantenernos en los 8 litros sin muchos problemas.
En carretera de doble sentido con frecuentes adelantamientos y rodando alegre raramente bajaremos de los 9 litros/100 km. A su favor he de decir que circulando por carretera convencional a la velocidad que marca la ley (90km/h) y con mucho mimo podremos obtener consumos de poco más de 6 litros. Todo está en función de lo que nos pese el pié izquierdo.

El logo de Abarth no saluda al sentarnos al volante

En conducción extrema por carreteras retorcidas llevando el coche al máximo (quiero decir…al máximo que yo puedo llevarlo con seguridad) el consumo sobrepasa los 25litros/100 km. El ordenador de abordo sólo indica hasta esa cifra…así que tuve que estimarlo con el viejo sistema de rellenar el depósito hasta el segundo salto de la pistola del surtidor. Fueron 28 litros/100 km.

Haciendo cómputo global sin incluir la prueba en circuito, durante los aproximadamente 700km que hice con el coche el consumo medio fue de 11 litros/100 km. Si eres cuidadoso con el acelerador y desconectas el “Sport Boost” asiduamente, la media obtenida estimo será de algo menos de 9 litros.

Equipamiento y precios

Al igual que el Fiat Grande Punto del que deriva, el Abarth incluye de serie 6 airbags (frontales de doble etapa), ESP, distribución electrónica de frenado EBD, cinturones delanteros con pretensor y limitador de carga, asistencia de arranque en pendientes Hill Holder y fijaciones ISOFIX de 3 puntos.
También incorpora CD Mp3 con subwoofer, climatizador bi-zona, Blue&Me con Bluetooth, espejos eléctricos, etc.
Como extras puede equipar control de velocidad de crucero, asistente de parking trasero, limpias automáticos, techo solar, navegador, control de presión de neumáticos, etc.
El Kit Esseesse son 4.500€ a mayores (más la mano de obra, en total unos 5.500€)  e incluye llantas de 18 pulgadas, discos perforados y ranurados con pastillas de freno delanteras de altas prestaciones, suspensión más deportiva (aún), software específico de centralita,  filtro de aire BMC, turbo Garret en vez del IHI de serie, inyectores de mayor caudal y embrague reforzado. Por otra parte el aceite pasa a ser un 5W50 que debe ser cambiado cada 10.000 Km

Tras 14 horas de mano de obra pasaremos de tener un Abarth Grande Punto a tener un Abarth Grande Punto Esseesse y una enorme caja de madera con los elementos “sobrantes” desmontados a nuestro vehículo, al igual que hacía Carlo Abarth en sus orígenes. Pese a lo nostálgico y atractivo de la idea, no resulta muy práctica y sería mucho mejor poder optar a que la marca recomprara los componentes o mejor aún, si nos decidimos por el Esseesse desde el momento de encargar el coche, que incluyera el Kit (sin entregarnos las piezas) con una sustancial rebaja.

Como curiosidad, el kit Esseesse debe montarse antes de cumplido el año o 20.000km para que tenga garantía oficial y el vehículo ha de pasar la ITV para que las modificaciones consten en la ficha técnica del vehículo

Resumen de los kit Assetto y Esseesse:

El kit Assetto no aporta ninguna modificación al motor y cuesta 2.500€ más 4 horas de mano de obra. Incluye:

• suspensión rebajada y deportiva
• discos de freno delanteros perforados con pastillas de alto rendimiento
• llantas de aleación de 18” (color blanco o titanio)

El kit Esseesse (el protagonista del reportaje) incluye en kit Assetto más lo siguiente:

• turbocompresor Garret en vez de IHI
• Centralita reprogramada mucho más agresiva
• inyectores de mayor caudal
• filtro de aire BMC
• embrague reforzado
• salida de escape específica

Valoración final.

Estamos ante un excelente coche de capricho. Su precio final de aproximadamente 23.000€ (18.000€ del coche más 5.000€ del Kit) lo ponen fuera del alcance de todos los públicos pero es bastante ajustado si lo comparamos con las prestaciones y sensaciones que se pueden vivir a sus mandos.

Este Abarth no va a ser un superventas. No hay muchos coches similares en el mercado y por desgracia, los de la competencia cuenta con más “fama” o simplemente son más conocidos. Una pena porque el coche es sorprendentemente bueno…por mi parte, viendo lo que es capaz de dar se ha hecho un hueco en mi memoria.

Si buscas un coche con aspecto deportivo pero sin excesivas pretensiones y consumo aceptable, el kit Assetto te hará feliz. Para alguien como yo que realmente disfruta conduciendo y no le importa partirse la espalda a costa de más eficacia, el kit Esseesse es de obligada adquisición. Realmente no puedo olvidar como anda este coche fuera y dentro del circuito.

Quizá algún día, cuando no haga 30.000 km al año como ahora pueda comprármelo; ¿Que tal depreciación sufrirá este coche con el tiempo?

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Por fin llegó el día de probarlo en el circuito Kotarr. Los días anteriores ha estado lloviendo, nevando y helando pero por suerte hoy el clima respeta y aunque la temperatura del asfalto marque 3ºC al menos no llueve ni hay hielo. Sólo una pequeña parte del circuito presenta una superficie cubierta de agua muy deslizante, el restó está frío pero seco.

Un ambiente de carreras+coche adecuado=domingo bien aprovechado

Es mi primer encuentro con este circuito así que observo sus características principales: asfalto en perfectas condiciones (el circuito es casi nuevo), pista bastante ancha, ausencia de rectas largas con predominancia de curvas cerradas (y cerradísimas) con otras a 90º, ninguna rápida de fuerte apoyo.
Tras un par de vueltas conociendo el circuito veo que no pasaré de 3º velocidad (aproximadamente 130 km/h) y que los frenos no van a sufrir demasiado. Lástima, pues me hubiera gustado exprimirlos a tope en circuito, a tenor de lo increíblemente bien que van en carretera.
Me lanzo a la primera “hot-lap” y compruebo que la trasera se resiste a salirse de la trazada aunque la provoquemos, yendo además el coche perfectamente guiado por un sólido apoyo del eje delantero. El control de tracción se revela muy poco intrusivo y no me siento a disgusto con él conectado. Si lo apagamos habremos de medir mucho la presión sobre el acelerador para no maltratar innecesariamente los neumáticos y subvirar a la salida de las curvas. La suspensión es muy rígida y de recorridos cortos aunque no es fácil verlo a tres ruedas. Contiene el coche de maravilla…es la cara positiva de partirnos el espinazo en carreteras bacheadas

¡¡¡Que voyyy!!!!

Decido forzar la marcha y el coche comienza a perdonarme errores. Frenar demasiado tarde no se paga más que con unas cuantas pulsaciones del ABS y una trayectoria más abierta (y lenta) de lo normal. Para conseguir las cruzadas de las fotos hay que proponérselo, si no es casi imposible que la cosa se desmadre de esa manera. Aporta mucha confianza para lo rápido que puede rodar.

Una de las curvas más bonitas de trazar en Kotarr

Virtudes y defectos en pista

En circuito destaca principalmente por el empuje de su motor, los frenos y la enorme estabilidad. Por el contrario, pierde debido a una dirección que no transmite demasiado (aunque es directa) y a una caja de cambios de largos recorridos.

El consumo en estas circunstancias es…difícil de medir ya que el máximo del ordenador de a bordo es 25 litros/100 km y supera esa cifra. Sin duda es uno de los puntos negativos de este coche, pero claro, no puede esperarse que un motor 1.4 Turbo que anda como si fuera un 3 litros V6 tenga un consumo de utilitario.

No siempre consigo ir por donde quiero…

Resumiendo, con este coche podrás protagonizar grandes gestas en tandas de circuito, sin miedo a quedar en ridículo ante coches más potentes (salvo que el circuito tenga grandes rectas donde los CV marcan su ley, claro)

Continuará…

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Pese al fondo de la foto, no es ningún juego de niños

¡¡Brutal!! No hay otra forma de calificar las sensaciones que se obtienen al volante del Abarth Grande Punto Esseesse. Tras una semana sentado a sus mandos y haberlo metido por todo tipo de trazados (incluyendo media jornada en el circuito Kotarr), el balance no puede ser mejor.

Normalmente suelo comenzar la redacción de mis pruebas hablando de la carrocería e interior de los coches. En este caso voy a dejar esto para más tarde y pasar directamente a la prueba dinámica, el punto fuerte del coche. Para ir adelantando, dejo el enlace a la prueba del Abarth Grande Punto sin el kit Esseesse.

¡¡Pié a tabla!!

Conducción y comportamiento.

Mi experiencia con el Abarth Grande Punto Esseesse comenzó en una autovía, ambiente poco favorable para que este escorpión y yo nos hiciéramos amigos. Durante casi 100 km de interminables rectas de dos y tres carriles pude comprobar que la suspensión es dura de verdad, los neumáticos apenas filtran las irregularidades (los asientos tipo backet tampoco), y la dirección peca de blandura (cosa que se soluciona parcialmente al pulsar el botón “Sport Boost”).

La caja de cambios de seis velocidades me resulta familiar: es muy superior a la caja de cinco marchas y tacto pastoso del grupo Fiat pero tampoco perfecta. Las inserciones resultan precisas pero los recorridos algo largos…cumple de sobra.

Una estampa muy “racing”

El ruido a bordo es moderado a velocidad constante, teniendo en cuenta el rabioso sonido que emanaba el motor en la incorporación a la autovía (pié a tabla, por supuesto )
Para amenizar dichos 100 Km de autovía me entretuve probando el equipo de sonido con subwoofer de serie, el Blue&Me, los diversos mandos a mi alcance y ya de paso midiendo el consumo: 8,5 litros/100 km de media, rozando los límites legales de velocidad y dando algún que otro “zapatazo” en cuarta, quinta y sexta velocidad. Me parece alto…pero es que todavía no sabía de que era capaz este coche.

No es necesario conducir tan agresivo para rodar rapidísimo

Llegan las curvas.

Hoy es jueves y hasta el domingo no tengo hora en el circuito Kotarr. Para familiarizarme con el coche me lanzo a por mi recorrido de montaña habitual. Antes de llegar ya me he percatado que el motor 1.4 Turbo de 180 CV y 270 Nm a 3.000 RPM (Sport Boost activado, por favor!) es capaz de hacer patinar las ruedas delanteras en primera y segunda marcha incluso con el volante recto, así que voy con mucho cuidado. La tercera marcha es para mi la más impresionante de todas ya que desde medio régimen hasta el corte empuja el coche con mucho brío, haciendo desaparecer (literalmente) los tramos rectos entre curva y curva.

Estos frenos pueden echar mucho humo y seguir frenando perfectamente

Es en este terreno donde el Abarth Grande Punto Esseesse muestra todo su potencial ya que su estela es imposible de seguir con conocidos compactos que superan ampliamente los 200CV. Realmente hay que verlo para creerlo, pues el Esseesse devora los retorcidos tramos de montaña a velocidad de vértigo gracias a las impresionantes estiradas de su motor turbo, la rapidísima dirección, buena puesta a punto del chasis y potentísima frenada

Como curiosidad, el espectacular equipo de frenos Brembo comenzó a echar humo mucho antes de lo habitual de mi recorrido de pruebas y sorprendentemente completó el trayecto sin dar síntomas de fatiga, por lo que considero que el conjunto motor-frenos es muy equilibrado.

Una curva bien negociada con el Abarth Esseesse se resume en: rodamos a gran velocidad, apurada de frenada con la dirección bien recta (evitaremos sobrevirajes indeseados), apuntar al vértice en una única trazada sin nada de freno y salir acelerando suavemente al principio (puede perder tracción y la trayectoria incluso con el ASR conectado). En la práctica es bastante más sencillo que con su hermano pequeño el Abarth 500, un coche mucho más nervioso.

Si no pilotamos con cabeza, el ESP no podrá salvar la situación…

Cabe decir que las ayudas electrónicas (sobre todo el ESP y ASR) están calibrados a la mínima expresión y aunque el testigo amarillo se encienda casi de continuo no “atascan” demasiado la conducción. De hecho, confiarnos demasiado al ESP puede darnos algún que otro “sustito”, no hay que perder nunca la noción de lo que llevamos entre manos.

Continuará…

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Tras estudiar detenidamente el coche y disfrutar de sus sensaciones llega la hora de sentar la cabeza, hacer números y ver si se trata de una opción viable.

Consumos

Como ya comenté en la primera toma de contacto con este coche, la mayor novedad se encuentra en el sistema de admisión cuyas levas tienen en teoría infinitas posibilidades de regulación cualquiera que sea la carga (es decir lo que pisemos el acelerador) en cualquier régimen de giro. Sobre el papel esto se traduce (según Fiat) en menor consumo y mayores prestaciones. Dando datos es un 10% de potencia, un 15% de par, una bajada de consumo de hasta el 15% y una reducción de partículas hasta el 40% y NOx de hasta el 60%.

El anterior motor 1.4 Turbo de 120 CV homologaba un consumo medio de 6,1 litros/100 km mientras que ahora ofrece 135 CV yhomologa 5,6 litros/100km (gracias en parte al sistema Start&Stop que equipa de serie).

En la práctica he medido unos consumos tirando a bajos pero más altos de lo que me esperaba. Esto es debido principalmente a que en la posición “Dynamic” del DNA los consumos se resienten bastante, sobre todo en ciudad.

Dentro de la urbe conduciendo “totalmente a mi aire” y con el modo Dynamic he medido un consumo de 9,1 litros/100 km, lo cual me parece mucho. Por el contrario conduciendo eficientemente y con el DNA en posición “Normal” el consumo ha bajado hasta 7,0 litros/100km (el coche homologa 7,4 litros).

En carretera de montaña (antes de llegar a la nieve de las fotos) y exprimiendo el motor a tope en Dynamic el consumo ha sido de 17,5 litros/100 km. En conducción normal tirando a ágil por carretera de doble sentido alternando el DNA en las dos posiciones ha gastado 7,3 litros/100 km, más o menos lo mismo que por autovía dentro de la legalidad.

Por tanto, puedo resumir que el consumo medio de este coche rondará los 7,5 litros/100 km a poco que nos aficionemos al Dynamic en carretera y siempre que seamos comedido en ciudad. No me parece una cifra excepcional (se parece mucho al Audi A3 1.4 TFSI de hace unas semanas) pero a cambio obtenemos un un tacto de deportivo.

Equipamiento y precios

El Alfa MiTo 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive parte de un precio de tarifa de unos 17.500€. No es un coche barato, pero a cambio trae un equipamiento de serie que es necesario valorar: siete airbags, ESP con Hill Holder, control de frenado en curba, BAS, diferencial electrónico Q2, mando DNA, reposacabezas delanteros activos, Start&Stop, espejos calefactables, climatizador, Mp3 con USB y Blue&Me, luces diurnas, etc.

En cambio trae llanta de 16 pulgadas (17″ por 700€ y 18″ por 1.000€), y son opcionales el control de velocidad, las cinco plazas, sensores de lluvia y luces,  y un largo etc de opciones de personalización, que afortunadamente puede incorporarse en varios packs definidos por el fabricante.

En resumen

Me parece un coche interesante para aquel que valore el tacto deportivo y una imágen diferente y poco común. Su precio de tarifa es bastante alto pero a cambio te llevas un interior de calidad y equipamiento no muy habitual en el segmento (diferencial electrónico, mando DNA, Start&Stop, etc). Como urbanita puede cumplir sobradamente, igual que para viajes largos siempre que no vayan a usarse a menudo las plazas traseras. El gasto de combustible no es especialmente bajo pero también hay que valorar el excepcional comportamiento del coche en conducción deportiva.

Los mayores “peros” que le he encontrado es una caja de cambios algo imprecisa y de sólo cindo velocidades y la limitación de altura de las plazas traseras.

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Como decía ayer, el Alfa MiTo es un coche en el cual el diseño y las sensaciones priman por encima de otros aspectos. Al abrir la puerta y pasar al interior hay más de lo mismo.

Un puesto de conducción muy logrado

Interior y habitabilidad

Como es de esperar en un coche de sus características, el puesto de conducción está muy cuidado. Los asientos son agradables y de aspecto bastante deportivo. Recogen bien el cuerpo y pueden situarse muy abajo, ideal para sentir mejor lo que el coche quiere transmitirnos. El volante tiene una herencia claramente Grande Punto, lo cual es bueno ya que dicho volante me parece uno de los mejores que he agarrado tanto por forma como grosor. El reglaje de asiento y volante es amplio y es fácil sentirse agusto. Todos los mandos están bien situados y el pié izquierdo tiene una sólida base donde “agarrarse” en los virajes más fuertes.

Los asientos sujetan bien y tienen buen aspecto

El aspecto del salpicadero es muy atractivo, con grandes esferas de aspecto deportivo (cuyas agujas “vuelan” hasta el tope al dar el contacto, a modo de chequeo) y recubrimientos agradables al tacto de aspecto metálico.

Tras recrearme con todas las ventajas empiezo a ver los contras: delante el espacio es amplio, pero atrás es reducido sobre todo en altura. Yo mido 1,84 m y detrás no puedo sentarme derecho sin rozar con el techo. Si que puedo hacerlo en el Grande Punto, por ejemplo. Por suerte el acceso a dichas plazas es amplio y los asientos delanteros cuenta con memoria y vuelven a su posición tras ser abatidos. Los materiales del interior son muy agradables al tacto en muchas zonas (salpicadero, puertas, consola, etc.) pero no creo que justifique el sobreprecio que tiene respecto a otros modelos. Igualmente tiene detalles algo “cutres” como los fondos de plastico liso de la mayoría de los huecos, la ausencia de asideros en el techo y el plástico plateado que recubre el pomo del cambio.

Aqui no viajarás muy cómodo si mides más de 1,80m

Para “evitarnos” quebraderos de cabeza con la gama,  este motor se vende exclusivamente con el acabado Distinctive por lo que sólo podremos elegir la combinación de colores y materiales del interior (rojo/negro, azul/negro, gris/negro o diversos cueros) y los extras a equipar, de los que luego hablaremos.

Comportamiento y conducción

Acabamos de llegar al punto más fuerte del Alfa MiTo: las sensaciones de conducción. El Alfa MiTo es seguramente la opción más barata para acceder a todo el “cuore sportivo” de Alfa. Su comportamiento me parece estupendo aunque como ya he comprobado en otras ocasiones, pierde bastante cuando el asfalto deja de ser impoluto. Lo he probado con llanta de 17″ y 18″, siendo más perceptible cuanto mayor es el diámetro.

La tecla “mágica” del Alfa MiTo

Alfa DNA

El motor empuja con muchas ganas siempre que esté activada la función “Dynamic” del mando DNA, desapareciendo casi por completo el turbo-lag (retraso del turbo). En esta posición el recorrido del acelerador se acorta considerablemente y la dirección se vuelve más dura (es excesivamente blanda en modo Normal, para mi gusto). Igualmente el control de tracción y ESP intervienen menos en la conducción, dejando al autoblocante Q2 trabajar al máximo. No sé por qué motivo el coche nos obliga a descender de 110km/h (aproximadamente) para activar el modo Dynamic, así que casi opté por llevarlo siempre encendido ya que es como más “encandila” este coche.

Con nieve siquiera la mejor electrónica puede hacer milagros

El modo Normal me parece la opción más adecuada para ciudad ya que el consumo de carburante baja notablemente  y la dirección cuenta con mucha asistencia. Fuera de ciudad no veo mucho sentido el llevarlo así salvo que se prefiera una conducción algo más económica, pero igualmente la capacidad de recuperación se resiente y a veces hay que cambiar a marchas muy cortas para adelantar con decisión (debido a que el turbo sopla menos y ofrece menos par)

El pequeño motor 1.4 Turbo tiene mucho carácter

El modo All Weather no parece hacer las cosas muy diferentes al modo Normal, y eso que lo probé a fondo en carreteras con nieve y lluvia abundante. Si que me parece sobresaliente la capacidad del coche para frenar sobre suelo de adherencia cambiante (nieve, hielo, arcén embarrado, etc.) sin perder la trayectoria o la función del ESP que insinúa sobre el volante hacia que lado hemos de girar cuando estamos en plena derrapada.

Resumiendo, un comportamiento excelente y lleno de sensaciones. Alfa asegura que su coche consigue una aceleración lateral de hasta 1 G (9,8 metros/segundo al cuadrado), aunque eso sólo se puede comprobar en curvas amplias de circuito. En la práctica solo notaremos un chasis bien afinado de suspensiones mas bién duras y una capacidad de tracción excelente gracias en parte al diferencial electrónico Q2.

Dinámicamente sigue teniendo algunos puntos negros: por ejemplodesde finales del 2009 el Alfa MiTo ofrece una dirección algo más dura aunque aún así sigue siendo blanda y la palanca del cambio es más corta aunque no me parece agradable en absoluto (y menos con sólo cinco velocidades). Igualmente los frenos han ganado en potencia pero dado el ritmo que puede llevar el coche a veces son insuficientes.

Continuará con equipamientos, consumos y precios.

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En el grupo Fiat saben bastante en eso de innovar tecnológicamente en sus motores. Fueron pioneros en el arte del Common Rail y ahora quieren hacer lo propio con el nuevo sistema de admisión Multiair. Para no repetirme innecesariamente os remitiré al post sobre mi primera toma de contacto con el sistema y pasaremos al análisis del coche.

Si, de verdad que vamos a subir por ahí…

He realizado unos 1.200 Km con él por carreteras de todo tipo, desde buen asfalto seco en autovía a retorcida carretera de montaña cubierta de nieve y creo que he llegado a conocer muy bien este coche.

El Alfa MiTo es un coche de pequeño tamaño que se mueve dentro del segmento “Premium”. Tiene un precio relativamente alto sobre la media, a cambio de ofrecer una calidad y materiales superiores, aparte de un aspecto poco convencional con el que será difícil pasar desapercibido en la calle. Como resulta habitual en coches en que prima el diseño, la habitabilidad no es de las mejores, sobre todo en las plazas traseras.

O te encanta o lo odias

Carrocería y linea exterior

Ya ha pasado mucho tiempo desde la primera vez que vi el MiTo en directo y todavía sigo sorprendiéndome de su diseño. A mi juicio es precioso, pero como suele pasar en coches de diseño poco habitual o te gusta o lo odias, no hay término medio.  Entre mis amistades y familiares (a los que suelo pedir opinión para los artículos) hubo más de lo mismo: unos decían que era de los más bonitos que había probado, otros que era feo con avaricia.

Con estos neumáticos en buen asfalto va sobre raíles

De cualquier manera resulta muy difícil pasar desapercibido con él gracias en parte a su carrocería color amarillo y a sus espectaculares llantas de 18 pulgadas. Todavía se puede dar más el cante si lo añades alguna de las muchas posibilidades de personalización disponibles en forma de vinilos.

A primera vista llama la atención el ya típico frontal de Alfa Romeo, con la matrícula desplazada a un lateral. Las puertas carecen de marco, reforzando su estética de deportivo… ¡me encanta!

¿Y la matrícula?

En marcha, sus faros delanteros llaman poderosamente la atención, aparte de contar con DLR (Luces de día), algo no muy habitual (aún) en nuestras carreteras. La iluminación posterior es tipo LED con faros redondos de diseño deportivo.

Sus dimensiones son de 4,06 metros de largo y 1,72 de ancho, por lo que no puede ocultar el coche del que deriva (Fiat Grande Punto). Su maletero cubica 270 litros pero su boca es estrecha y el umbral de carga demasiado alto, por lo que resulta poco práctico. Otro detalle de escasa practicidad es que el MiTo de serie es un coche de cuatro plazas, pudiendo homologar 5 plazas por 250€.

Continuara…

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Conducción y comportamiento:

Como ya decía en la primera parte del artículo, el Fiat Punto Evo me sorprendió enormemente por su calidad interior, muy superior a la del anterior Grande Punto y desde luego a años luz del Punto. Dicha calidad se refleja también en un nivel sonoro algo inferior en el interior del coche.

A nivel dinámico tambien hay cambios en el Punto Evo. La carrocería es más rígida a la torsión, alcanzando ahora 1.100 Nm/º y el chasis se apoya en unos silentblocks rediseñados en ambos ejes. En la práctica he notado el coche un poco más ágil en el eje trasero y más preciso en la entrada de las curvas. Como contrapartida los coches parecen balancear algo más; no importa del modelo, desde el modelo Sport de 135 CV al 1.3 Multijet de 90CV, todos me han parecido algo más blandos que antes…puede que sean impresiones mías, pero quizá Fiat prefiere ofrecer un modelo algo más burgués.

De cualquier manera, rodando rápido todas las versiones tienen un comportamiento muy noble y con un ESP calibrado del lado de la seguridad. Hace falta ir realmente rápido (dentro de la sensatez) para meterte en problemas… Los frenos tienen mucho mordiente y son superiores a los motores por lo que siempre dispondremos de márgen de seguridad. El único modelo con el que llegué a sentir algo de fadding (exceso de temperatura en los frenos) fué con el 1.4 Multiair de 105 CV, pero también es cierto que le tocó la “peor” parte del viaje (puerto con muchos descensos)

Un punto que no me ha gustado es la asistencia de la dirección. No sé si Fiat habrá reprogramado la asistencia al volante, pero lo cierto es que son incluso más blandos que antes. Este efecto se nota más en las versiones de gasolina (incluso con el motor de 135CV y menos en el Diésel. Estoy acostumbrado a la blandura de dirección de Fiat, pero estas ya son demasiado blandas y tienen muy poco retorno. Por el contrario, a diferencia de algunos coches de otras marcas, en Fiat la dirección sigue estando asistida aunque el motor se haya detenido con el sistema Start&Stop.

La posición de conducción es cómoda y bastante típica de Fiat, con el asiento situado algo alto (incluso en su posición más baja) y el reposapiés izquierdo de buen tamaño pero algo elevado. Los reglajes del puesto de conducción son amplios, aunque algo escaso en longitud el volante. El reposabrazos está mejor colocado de lo habitual aunque no es demasiado grande y no caben muchas cosas en el interior (no se puede tener todo)

Motores y consumos:

La novedad radica en la adopción de mecánicas Multiair con las que Fiat promete un 12% más de potencia, 15% de par y una disminución del 16% en consumo y nada menos que un 40% en partículas (Ver más características técnicas y prueba del motor multiair). Lo cierto es que los nuevos motores tienen mucho tirón y una respuesta a bajas vueltas impensable en un motor de 1.400 cc de hace unos años. Al acabar la prueba me quedé con la impresión de que el motor 1.4 Multiair de 105 CV no empuja muy bien en bajas y hay que llevarlo bien arriba para que vaya ligero…cuando recuerdas que se trata de un motor de sólo 1.4 litros atmosférico y que el coche pesa como mínimo 1.135 Kg te das cuenta de lo evolucionado que está. En mi prueba indicó un consumo medio de 6,8 litros/100 km pero el motor tenía menos de 300 km cuando lo cogí.

Por su parte el motor 1.4 Turbo Multiair ha mejorado también en tiempo de respuesta (turbo lag) y el consumo en una utilización suave es bastante bajo. En mi recorrido de pruebas consumió 8,5 litros/100 km, pero igualmente el motor tenía escasos 1.000 km y además rodé con bastante alegría Según los datos que homologa la marca, no hay ningún coche semejante de potencia y cilindrada similar que gaste menos que el Punto Evo 1.4 Turbo Multiair con sistema Start&Stop.

El motor Diésel empuja muy bien y disimula perfectamente la disminución de cilindrada respecto al anterior Grande Punto. El motor 1.6 Multijet 120 CV mueve el Punto Evo en acabado Emotion con tanta fuerza que hasta un quemado como yo se plantea si es necesario adquirir el motor de gasolina para disfrutar de la conducción. Este motor era el que más rodado estaba, con más de 2.000 Km y la cifra de 5,9 litros/100 km que obtuve estará muy próxima a la real.

En breve Fiat comercializará los motores Multijet II. Con ellos subirá la potencia del motor 1.3 Diesel de 90 a 95 CV con una disminución del consumo del  2% y una reducción de NOx de hasta un 30%. Este motor también llevará de serie el sistema Start&Stop. Dicho sea de paso, el sistema Start&Stop irá asociado inevitablemente al GSI (Gear Shift Indicator) el cual nos indica cual es la marcha óptima en cada momento.

Resumiendo, la gama quedará así:

Gasolina

• 1.2 de 65 CV
• 1.4 de 77 CV
• 1.4 MultiAir de 105 CV con Start&Stop

• 1.4 MultiAir de 135 CV con Start&Stop

Diésel

• 1.3 Multijet de 75 CV
• 1.3 Multijet II de 95 CV con Start&Stop y DFP (llegará después del verano de 2010)

• 1.3 Multijet de 120 CV con Start&Stop y DFP

Bifuel

• 1.4 de 70 CV a gasolina o metanol

Precios:

Fiat quiere aplicar una políca de evolución en el Punto Evo; por ello, se queda con lo bueno y evoluciona los puntos débiles…o así es la estrategia comercial, ya que uno de los puntos fuertes (el precio) más o menos se mantiene.

Pincha en la imágen para verla a tamño completo

El Fiat Punto Evo se mueve ente los 12.700 y los 18.900 euros a precio de tarifa. Gracias al descuento de lanzamiento parte de los 10.300€ a lo que habría que descontar el Plan 2000E. Concretamente hay un Punto Evo desde 9.290€ con Blue&me de Microsoft, Radio CD con MP3 de serie y 7 Airbags.

Concluyendo:

El Fiat Punto Evo es un buen coche que necesariamente se va a hacer un hueco en nuestras calles. Se presenta con un precio contenido y una relación calidad/precio difícil de igualar. Es un vehículo espacioso (según Fiat incluso antiguos usuarios del segmento C podrían optar por él) y dotado de un amplio equipamiento de seguridad aunque inexplicablemente el ESP no es de serie en toda la gama. Prefiero que equipen ESP de serie y que me quiten ese séptimo airbag, sinceramente…

Pincha aqui (catalogo_punto_evo) para descargarte el catálogo del Punto Evo y ver todos las variantes y equipamientos disponibles.

Ha ganado mucho en calidad pero lógicamente no puede encuadrarse dentro del segmento Premium ni tampoco lo pretende. Con los retoques externos pierde algo de la excelente apariencia que tenía pero a cambio se torna más práctico para el día a día.

La gama de motores es amplia y podemos montar desde un modesto urbanita de gasolina hasta un potente turbodiésel devorador de kilómetros.

Las mayores pegas que puedo encontrar al Punto Evo es la ausencia de ESP en toda la gama (es que no lo veo lógico lo mires por donde lo mires…) y la fuerte depreciación que sufre la marca en el mercado de segunda mano. La historia de Fiat pesa mucho en la mente del comprador, y eso que se trata precisamente de eso: historia, el pasado. Por supuesto ese defecto se torna virtud si estás interesado en adquirir uno usado

Destacados, Evo, Fiat, fiat punto, multiair, Pruebas/Reportajes, Punto, Punto Evo

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Fiat nos permitió ver y probar todas las versiones del Punto Evo

El Fiat Grande Punto salió a la venta en el 2005 y además de suponer un gran paso adelante para el modelo Punto, también lo fué para Fiat como marca. En dos intensos días he conducido el nuevo Punto Evo y me ha sorprendido gratamente. El nombre Evo es acertado, pues evoluciona del Grande Punto, conservando sus puntos fuertes  y potenciando otros aspectos.

El Punto Evo va un paso más allá en diseño, personalización, seguridad, tecnología y sobre todo en calidad interior. A mi juicio, el interior del Punto Evo emana la mayor calidad que he visto nunca en un coche Fiat, lo que ya de entrada me hace mirar con buenos ojos al coche entero. No os preocupéis, no me he vuelto loco: hablo de gran calidad en un Fiat del segmento B

Este “morro” gusta más en directo que en foto

Carrocería y exterior:

Exteriormente no encontraremos grandes cambios. Todo permanece inalterado salvo los paragolpes, capó y calandrá (que adquieren ahora un aire más retro), las llantas y los grupos ópticos. Cuando vi las primeras fotos del Punto Evo lo cierto es que el frontal no me gustaba mucho, pero ahora que lo he visto en directo me parece bastante más bonito, sobre todo en combinación con alguna de las nuevas llantas de 17″.  En concreto podremos elegir entre 10 modelos de llantas diferentes (diseños, colores y tamaños), 13 colores de carrocería (3 de ellos nuevos) y múltiples opciones de personalización (vinilos en techo, capó, laterales, fundas de llave, etc.)  como viene siendo habitual.

El nuevo paragolpes lo hace crecer 6 centímetros (sigue siendo el más grande de su categoría), los cuales se emplearán para mejorar la seguridad y reducir los costes de reparación en caso de impacto leve. Los nuevos grupos ópticos integran luces diurnas DLR, conforme a la futura normativa.

Interior:

Como ya adelantaba, lo mejor del Punto Evo llega al abrir la puerta y acceder al interior. Quien haya padecido los plásticos del Punto  y algunas zonas del Grande Punto (por ejemplo la cúpula del cuadro de instrumentos o la parte superior de las puertas) alucinará del ambiente que se percibe en el interior del Punto Evo. El diseño, pese a conservar las lineas generales del Grande Punto es totalmente nuevo y muy acertado. Los materiales que lo recubren son diferentes y de mejor calidad, además de contar ahora con huecos portaobjetos mejor diseñados (como por ejemplo el cajón abatible situado a la altura de la rodilla izquierda, donde antes se hubicaba un simple hueco, o las bolsas de las puertas con portabotellas).

En la foto no se aprecian bien las “luces de ambiente” que equipa

El ambiente nocturno del Punto Evo es diferente gracias a nuevas grafías de instrumentos y a unas luces azuladas distribuídas por el salpicadero y puertas. Realmente sería mucho más práctico una luz tenue que iluminara la consola central (como en algunos Alfa Romeo), pero lo único que hacen es adornar el interior. Curioso aunque…habrá a quien le guste y quien no.

Otro de los detalles nuevos del interior es el navegador Tom-Tom “integrado” en el salpicadero. Realmente no está integrado, pues se coloca en un soporte como los navegadores de toda la vida, pero interactúa con el coche y funciona de manera impecable: me gusta.

Desde el interior del Punto Evo  hay una mejora que no se puede ver…se oye. Los paneles aislantes del motor, cofre motor y techo se han mejorado y el coche es realmente más silencioso (hasta un 15% menos de ruido en el interior, según Fiat). Al conducirlo el ruido predominante es el de rodadura, aunque el motor Diésel no me ha parecido especialmente silencioso, sinceramente.

Continuará…

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