Hoy varios medios de comunicación se han hecho eco de una noticia que venía circulando por las redacciones de las publicaciones deportivas desde hace varias semanas: se correrá un gran premio de Fórmula Uno en Nueva Jersey a partir del 2013.

El día de ayer funcionarios de la FIA junto al mismo gobernador de Nueva Jersey dieron la noticia sobre la inclusión de la ciudad en el calendario de eventos de la categoría mayor  del mundo del automovilismo.

El Gran Premio de Estados Unidos en Port Imperial (como será llamada este GP) se correrá en un circuito ubicado en la localidad de Hoboken, que si bien se encuentra en el Estado de Nueva Jersey, forma parte del área metropolitana de Nueva York ya que se está separado de Manhattan solo por el río Hudson.

El compromiso suscrito por los ejecutivos de F1 se basa en un contrato de 10 años para correr la carrera en Nueva Jersey, en lo que parece un nuevo impulso para este circuito que también está negociando  llevar carreras NASCAR para los próximos años.

El emplazamiento del circuito recuerda mucho al actual circuito urbano de la ciudad de Valencia (donde se corre el Gran Premio de Europa de F1) ya que se ubica a lo largo de poco más de 5 kilómetros de calles adyacentes al terminal de ferry de Port Imperial entre las municipalidades de Weehawken y West New York

Ya se está trabajando en promocionar el carácter ecológico de la carrera, ya que, dada su ubicación, los asistentes al circuito tendrán que llegar a través de transporte público.

Lo único que no ha quedado claro de momento es si se quitará una carrera del actual calendario o simplemente se adicionará esta.

El espectacular rugido de los motores de Fórmula 1 tarde o temprano se acabará -como el petróleo-, y quizás por eso la FIA quiere ir acostumbrándonos a otro tipo de competición más silenciosa: concretamente con motores eléctricos.

La Fórmula E nace para empezar a mover el mundillo eléctrico en la competición, utilizando coches de un mínimo de 780 Kg con motor eléctrico y capaces de funcionar durante 15 minutos al máximo, con prestaciones similares a las de un Formula 3.

Obviamente no esperéis de momento que le den mucho bombo, pero su corta duración (15 minutos) y saber que son el futuro hace que nos interesemos en ello.

Os mantendremos informados con todo lo que surja al respecto.

Fuente | Autoblog

La noticia ha llegado provocando dispares puntos de vista, dependiendo de, claro está, el color del cristal con en el que se mira, o sea, la situación en el mundial. La cosa está como sigue, los difusores soplados no son más que un sistema de aprovechamiento en la salida de los gases en pos de una mejor aerodinámica. Fueron desarrollados por Red Bull e implantándose en sus monoplazas primero para, posteriormente, extender su uso en todos los vehículos de la parrilla.

Estos difusores, como decimos, a pesar de haberse implantado en todos los monoplazas que actualmente disputan el mundial de F1, no han conseguido exprimir al máximo la velocidad en todos por igual, siendo los Red Bull los más beneficiados por su uso.

Las quejas y protestas, unas veces en voz alta, otras en “petit comité”, han ocasionado que la FIA se pronuncie prohibiendo su uso.  Por ello, Charlie Whiting, el Delegado Técnico de dicha organización ya lo comunicó oficialmente a todos los equipos.  ¿Cuándo se hará efectiva la medida?, a partir de la disputa del próximo G.P. de Silverstone, a pesar de que la decisión ya fue tomada para ser puesta en marcha desde el pasado Gran Premio de España, en Cataluña, pero tuvo que sufrir un ligero retraso dado que no todos los equipos llegaban a tiempo con sus vehículos modificados.

Queda comprobar si a partir de Silverstone los tiempos se igualan y si Red Bull seguirá mandando de manera insultante en el mundial de 2011. La escudería de Vettel ha mostrado su disconformidad, mientras, en el lado opuesto se sitúa Ferrari, que ahora mantiene la esperanza de mejorar resultados.

El próximo día 2 y 3 de Julio es también fecha destacada en el mundo del motor en nuestro país. El Circuito de Navarra (Los Arcos) tendrá el placer de acoger el Campeonato del Mundo FIA GT1, el Campeonato de Europa FIA GT3 y la Mini Challenge.

La organización del circuito promete varios espectáculos asociados a las carreras: exhibición aéreos del piloto Castor Fantoba, shows de freestyle, vueltas rápidas en coches de carreras, etc. En otras ocasiones también sortean tandas de karting y cosas así. Con este ya van dos años consecutivos que esta prueba recae sobre el trazado navarro, si aún no conces esta especialidad, deberías de reservar esa fecha en tu agenda de fin de semana.

Los precios de la entrada para el Campeonato del Mundo FIA GT1 y resto de show programado son:

Pelouse: 6,5 + gastos de gestión
Paddock: 16,5 + gastos de gestión
Paddock y Tribuna: 24,5 euros + gastos de gestión
Niños hasta 10 años entrada gratuita
Compra de entradas en Ticket Master y El Corte Inglés.

TAQUILLA – Entrada para el 2 y 3 de julio
Pelouse: 10 euros
Paddock: 20 euros
Paddock y Tribuna: 30 euros
Niños hasta 10 años entrada gratuita

La ambición es buena porque eso es un motor de la creatividad y el desarrollo, y nadie mejor que FIAT parece saber más últimamente sobre ambición y expansión. Aun estábamos procesando la idea del avance de la casa italiana sobre Detroit cuando empiezan a circular noticias sobre la posible adquisición de la organización de la Fórmula 1 con todo el aparataje publicitario que ello conlleva.

John Elkann, Presidente de Fiat, asegura que el control de carreras de Fórmula Uno puede dar un impulso global de marketing a Ferrari, aunque la idea llega en un momento en que los pomposos eventos del mundo motor están siendo empañados por la crisis mundial.

Elkann conjuntamente con  James Murdoch, Director de del grupo News Corp., hicieron una oferta conjunta para comprar la Fórmula 1 de sus dueños CVC Capital Partners por una suma que podría rondar los un rumor  8 mil millones de Euros.  Este acuerdo se realizaría después de finalizar los acuerdos comerciales actuales en 2012.

Pero Elkann es solo la imagen tras el grupo Exor SpA, el holding que tiene un control de 30 por ciento de participación en el Grupo Fiat que a su vez es propietario de Ferrari.

Siguen surgiendo preguntas al final de una noticia del mundo del motor. Esta vez, nos cuestionamos si el control de una parte interesada (Ferrari) haría enturbiar un deporte que de por si a veces resulta poco transparente. Esta misma falta de transparencia ha hecho que desde 2006 el número de espectadores haya disminuido en un 10%.

En la última temporada se han puesto de moda las narices respingonas entre los pilotos de Fórmula 1. El morro alto y estilizado del monoplaza genera un evidente beneficio sobre la aerodinamica y el coche es más rápido, pero tiene unos peligrosos “daños colaterales”.

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Un morro alto disminuye notablemente la ya de por si escasa visibilidad que tiene el piloto. Guiar el coche y calcular en las distancias cortas resulta aún más complicado, favoreciendo los accidentes por alcance.

Pero lo más peligroso es que un morro alto favorece enormemente que el coche salga catapultado en caso de impactar contra la trasera de otro coche. El monoplaza que embiste a otro es el accidente más común en la F1, y cuanto más alto sea el morro más posibilidades hay de que el coche salga volando, con el consiguiente riesgo para el piloto, jueces de pista, público, etc.

La FIA está estudiando prohibir este tipo de diseños en pro de una mayor seguridad y evitar accidentes como el de Mark Webber en Valencia. Una de las opciones sería hacer un alerón delantero muy resistente que hicera las veces de “parachoques“, aparte de acabar con esos alerones flexibles que traen de cabeza a los ingenieros

Renault Sport gusta de estar presente en la mayoría de las disciplinas posibles. El Renault Twingo R2 nació claramente como un coche de iniciación a la competición o como candidato de faena para aquellos que quiere correr Rallys con un presupuesto moderado.

El Renault Twingo R2 de Ragnotti tiene una decoración espectacular

El Twingo R2 parte de la base del Twingo RS de calle, con un motor 1.6 16v potenciado hasta los 160CV a 7.250RPM (son 133CV de serie)  y un par máximo de 160 Nm a 5.500 rpm. Por supuesto no puede faltar la caja de cambios secuencial (de 5 velocidades) y un diferencial delantero autoblocante firmado por ZF.  Para frenar este pequeño proyectil contamos con frenos de 280 milímetros de diámetro ventilados para el tren delantero y de 240 milímetros macizos detrás. La suspensión es regulable en todos sus movimientos, intentando siempre llevar los neumáticos 195/50 R16 lo más pegados posibles al suelo.
En su interior se han eliminado la mayoría de los elementos superfluos y en su lugar se ha colocado unos backet firmados por Sabelt y el imprescindible arco de seguridad aprobado por la FIA.

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El Renault Twingo R2 se estrenaba el pasado fin de seman durante la 47ª edición del rallye Príncipe de Asturias-Ciudad de Oviedo, puntuable para el campeonato de España de rallyes de asfalto y para el Europeo de la especialidad. Uno de las dos unidades de Twingo R2 que participaba ha obtenido una meritoria 6ª plaza absoluta, conducido por Alberto Monarri y su copiloto Borja Rozada.

Sin duda un gran comienzo para el pequeñín de Renault

El Citroën DS3 R3 ya ha salido de las instalaciones de Citroën Racing. Se trata de un modelo que cumple las homologaciones R3 de la FIA, con vistas a cumplir la normativa necesaria para convertirse en un WRC y sustituir al exitoso y longevo Citroën C4 WRC.

Lo primero que pensé al verlo es que era demasiado grande para sustituir al mítico Citroën C2 (slalom, tandas, etc…), pero lo cierto es que gracias a su motor 1.6 Turbo está previsto (probablemente) para que sustituya al Citroën C4, cumpliendo con la norma FIA para el 2013

Estéticamente no puede negarse que es todo un acierto. El Citroën DS3 R3 comparte muchos elementos con sus hermanos de calle, salvando las distancias. Según Citroën, uno de los objetivos es ser un vehículo de carreras asequible, y construyéndolo de esta manera se abarata considerablemente.

Si abrimos el capó encontraremos el conocido motor 1.6 THP del grupo PSA pero con 210 CV y 350 Nm, transmitiendo su fuerza a un cambio secuencial pilotado. Evidentemente, pese al parecido con el motor “de calle”, un coche de competición está hecho de otra pasta y no tiene nada que ver…

Pincha para ver esta belleza a tamaño completo

El chasis es una continuación del motor, con una puesta a punto fruto de la experiencia ganada con el Citroën C4. Según palabras textuales de los franceses, han recorrido más de 10.000 km con el modelo de pruebas para afinarlo y asegurar la fiabilidad de su Citroën DS3 R3 (desconozco si es un dato alto o bajo para un coche de competición, sinceramente). También aseguran que las suspensiones cuenta con un amplio márgen de regulación, consiguiendo un coche efectivo en todo tipo de superficies.

El precio del Citroën DS3 R3 está aún por definir, aunque se prevee su disponibilidad para finales de este año, bien adquiriendo el coche por completo o un kit separado para montar sobre un Citroën DS3 “normal”. Esperemos verlo rápidamente por el panorama nacional de competiciones

Michelin ha hecho público que no participará en el Campeonato de Formula 1 2011. El motivo principal es que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha decidido no modificar el reglamento y por tanto designará un suministrador único de neumáticos.

Michelin aseguró recientemente que todos los rumores que hablaban de su posible vuelta eran infundados. Ahora afirma que no tiene intención de volver. Para la marca de Bibendum, solo una competición con neumáticos de diferentes marcas sería interesante ya que obligaría a desarrollar mejores neumáticos y experimentar con tecnologías que finalmente serían beneficiosas para el cliente final.

Para Michelin, una competición multimarca abarataría costes y favorecería el espectáculo al añadir una variable más a la carrera. Pues es cierto…y si no recordar el GP de Indianápolis, en el que sólo seis vehículos disputaron la carrera al Michelin no poder garantizar la seguridad de sus pilotos. Espectáculo puro

Una vez enfriados los ánimos y con un tiempo de reflexión, creo que es momento de hablar sobre lo sucedido ayer en el Gran Premio de Europa de Fórmula 1. Voy a empezar por lo más fácil y lo que menos argumentación necesita, la reacción de la FIA al accidente de Webber fue lenta y el coche de seguridad salió donde no le tocaba. Eso perjudicó a algunos pilotos y benefició a otros.

Como todos  sabemos lo que pasó no voy a dar nombres, pero después de las sanciones, queda aún más claro que los reflejos de la dirección de carrera y los comisarios no van a la velocidad que deberían. En este punto, creo que nadie puede discrepar que las penalizaciones sólo afectan a un piloto, Pedro Martinez De La Rosa, el único que pierde su posición y con ello un punto.

También hay que mencionar al circuito, esta casi faraónica obra que no sirve más que para que una serie de coches se persigan practicamente sin sentido, pues el adelantamiento es casi imposible. Pero cuidado, se volvió a repetir la historia de los neumáticos, un piloto con ruedas nuevas ganó dos posiciones en las últimas dos vueltas con un coche de inferior rendimiento a los que sobrepasó. Sí la FIA quiere devolver algo de emoción a las carreras como esta, debería cambiar la normativa de las paradas en boxes.

El análisis que más me gustaría proponer, aún sabiendo que nadie dentro de los equipos lo leerá, es el verdadero rendimiento de los monoplazas y sus pilotos. Voy a dejar a un lado el tema de los adelantamientos, pues si no hay hueco, no se puede pasar. Pero como es posible que un McLaren sea incapaz de presionar a un Sauber o un Ferrari a un Toro Rosso o un Force India. Quizás no se pueda adelantar, pero a 2 segundos del coche que llevo delante, nunca va a ponerse nervioso ni apurará una frenada ni se saldrá de la trazada buena.

Así que podemos culpar del desenlace de la carrera a la FIA, pero la cabezonería de los equipos con los neumáticos y el conformismo de algunos pilotos con la situación también son dignos de evaluar.