Toyota nos desvelará en la 42ª edición del Salón del Automóvil de Tokio nuevos vehículos de producción y prototipos. Uno de los más ansiados el nuevo deportivo de la marca, un gemelo del Subaru BRZ. También se presentará el Toyota AQUA1, un vehículo híbrido compacto de cinco plazas que consigue unos consumos de unos 2,9 litros a los 100.

Con casi cuatro metros (3.995 mm) combina un motor de gasolina de 1.5 litros con un motor eléctrico de alto rendimiento, para crear el sistema híbrido más eficiente hasta la fecha. Este nuevo modelo está previsto  que haga su debut para finales de 2011 en japón, aunque desgraciadamente en Europa no lo vamos a ver. Hasta ahora lo hemos conocido como Prius C.

Además de estos dos vehículos de producción veremos el protoipo Fun-Vii (Fun Vehicle interactive internet) que es un ejercicio que nos muestra como Toyota ve el futuro en que las personas, los coches y la sociedad estén interconectados.

Además se presentarán dos vehículos prototipo ecológicos de nueva generación. El FCV-R, de pila de combustible,es un sedán de 4.745 mm de longitud, que funciona con hidrógeno, una prometedora fuente de energía sin emisiones de CO2 que en este blog conocemos muy bien. Las vistas para este modelo están puestas para 2015, inicialmente. Su autonomía rondaría los 700 kilómetros y podría dar cabida a cuatro pasajeros.

Tampoco podemos olvidarnos del FT-EV III,  un prototipo de vehículo eléctrico de cuatro plazas con una longitud  de 3.110 mm. El urbanita ideal, además puramente eléctrico. La marca podría lanzar un vehículo de este tipo de cara a 2012, para hacer frente a diversos competidores como los modelos eléctricos de la alianza Mitsubishi-PSA.

Fuente: Toyota

Opel ha tenido un par de grandes berlinas. La mayor de ellas, la berlina de representación,  el Senator que desapareció del mercado en 1993 y el Omega, más pequeño, cuyo adiós definitivo fue en 2003. Desde entonces la mayor berlina de Opel ha sido el Vectra, ahora el Insignia.

Parece ser que la casa alemana va a lanzar una berlina de representación de cara a 2015 o 2016. no se sabe si conservará alguno de los nombres de las berlinas previas, pero me encantaría volver a ver un Senator. Según declaraciones de Opel el nuevo modelo sería híbrido o de hidrógeno con pila de combustible. El nuevo modelo estaría basado en la plataforma Epsilon II de mayor tamaño y su producción sería de unas 20.000 unidades anuales, contando Opel y Vauxhall.

Fuente: WCF

Esta es ya la última entrega sobre la Shell Eco Marathon 2011, y repasaremos los días de la carrera, donde conoceréis todas las alegrías y frustraciones del equipo Gorbea, formado por profesores y alumnos de los institutos Mendizabala y Miguel Altuna, de Vitoria y Bergara respectivamente.

Día 26: A la mañana a todo correr nos fuimos a la inspección técnica, porque todavía no la habíamos terminado debido a los problemas y pegas del día anterior por parte de la organización. Estuvimos más de dos horas, dos horas en las que nos dio tiempo a pensar bastantes veces que nos volvíamos a casa con lo puesto, pero afortunadamente estábamos equivocados, acabaron dándonos el visto bueno, no sin antes pelearnoslo y haber sudado de lo lindo hablando con los técnicos. Cada vez que recuerdo lo que nos costó conseguir las dos malditas pegatinas de que habíamos pasado las pruebas pertinentes… Al final mereció la pena.

Como ya eran días de carrera no se podían hacer pruebas en el circuito, por lo que nuestra prueba de circuito fue, al mismo tiempo, la primera de las cuatro mangas. Salió el coche a pista, pero la cosa no pintaba muy bien, iba muy retrasado, más de un minuto en algunas vueltas e incluso más, y para más inri, tras cuatro vueltas y media (eran seis las que había que dar) la bombona de hidrógeno se quedó más seca que el desierto de Gobi.

La grúa (un BMW Serie 5 Touring con un remolque con un colchón de gomaespuma) recogió el coche del circuito y lo llevó al paddock donde lo estábamos esperando, con un desánimo bastante grande, para que engañarnos. Tras las revisiones pertinentes se llegó a la conclusión de que al motor le faltaba par, y que por lo tanto no se estaba aprovechando la electricidad generada por la pila hidrógeno todo lo que se podría. Se hicieron las modificaciones pertinentes en el sistema electrónico para una mayor obtención de par, pero…

Día 27: Salió el coche a pista el segundo día de carrera con todas las ilusiones puestas en él, pero parece ser que no se acertó con las modificaciones echas con el fin de aumentar el par, y fue todo a peor, el coche a penas llegó a la primera curva del circuito cuando fue recogido. El ánimo del equipo estaba por los suelos, pero había que seguir trabajando, todavía quedaba un día de carrera y tres mangas por delante, pues debido a unos avisos de tormenta se suspendió la competición y se otorgó una manga extra a todos los equipos). El resto de la mañana y toda la tarde de este segundo día de carrera se empleó en mejorar el sistema, limitando la pila, que por cierto, estaba estropeada y solo daba un tercio de su rendimiento y a partir de un valor X saltaba y había que volver a encenderla, con el gasto de hidrógeno que ello suponía. Se buscó ese valor y se limitó la pila justo antes del momento del salto. Era nuestra última opción, teniamos los dedos cruzados.

Día 28: Tercer y último día. A primera hora metimos el coche al circuito con el primer piloto al volante, todo parecía ir bien, además, acabamos las 6 vueltas, con la mala fortuna de no clasificarnos por haber pasado por línea de meta 7 segundos tarde (y la botella vacía). Quedaban dos tantas, los nervios estaban a flor de piel. Entró el segundo piloto a pista con el coche nada más acabar la primera manga del día. Iba a lo que daba el coche, pensábamos que a ese ritmo acabaría quedándose sin hidrógeno, pero no, acabó con más de dos minutos de sobra, estábamos como locos: Ya estábamos clasificados. Quedaba una tercera manga, y ya mas relajados por haber cumplido nuestro objetivo, fuimos a intentar aumentar la autonomía, ajustandonos más a los tiempos y por tanto (supuestamente) reduciendo consumos. Pasamos la línea de meta con 30 segundos de sobra, con unos datos un pelín mejores en cuanto a consumos.

Al final la categoría de Urban Concept de Hidrógeno quedó con 10 coches clasificados, con nosotros décimos de 10 clasificados, de un total de más de 18 equipos en la categoría. Hicimos un total de 37,4 kilómetros kw/h. Los resultados completos de la competición puede verse aquí.

Tras unos días de parón por diversos motivos (ley de Murphy, cuanto más tiempo libre más ocupado estás) volvemos con el tema de la Shell Eco Marathon y la participación de los institutos Mendizabala de Vitoria y Miguel Altuna de Bergara como equipo Gorbea. Este año también nos presentábamos a la categoría de diseño Urban Concept. A lo largo de los días un jurado se pasó alguna que otra vez por nuestro box para ver el coche y hacer las preguntas de rigor.

El coche gustó y mucho, no solo al jurado de los SKF Design Awards si no a todos los participantes en general, recibimos muchas “Congratulations”, nos pararon varias veces para fotografiar el coche y algunos jueces estaban muy pendientes de que nos clasificasemos (requisito indispensable para optar al premio), cosa que como veréis en el siguiente artículo, conseguimos. Sin duda alguna lo que más gustó y más gracia hizo fue la gran capacidad del maletero, hay mucho deportivos que tienen menos, pongo la mano en el fuego.

El coche tenía detalles a mejorar de los que eramos conscientes, como la luna delantera, sujeta a la carrocería con tornillos, mientras lo ideal hubiese sido conformarla y pegarla, la otra pega era la puerta, que no cerraba nada bien, afortunadamente los jueces en las visitas al box no se fijaron en ese detalle porque la puerta permaneció abierta todo el rato, pero es más que probable que la viesen en algún otro momento. Lo cierto es que estábamos bastante seguros de que en diseño teníamos posibilidades, porque incluso nos pidieron una entrevista los de Shell, al servidor le toco sacar sus dotes linguísticas de “inglish pitinglish”. Por ahí andará la entrevista, no he conseguido dar con ella.

El caso es que al final no nos llevamos el premio, pero en absoluto estamos en desacuerdo con el fallo del jurado, porque el coche que se lo llevó (en la foto superior, el azul del centro) era una virguería. Nada más ver que se presentaba le dije a Paco, el Team Manager: “Este se lleva el premio” y así fue. De todos modos de no haber sido agraciado el equipo Italiano Politechnico Di Torino hubiese sido muy probable nuestra vuelta a Vitoria con un trofeo entre las manos y una sonrisa de oreja a oreja mayor que la trajimos. Como pone en la página de Shell : “The I.E.F.P.S. (falta el Mendizabala) team Spain were also highly commended in this category for the high quality finish, attention to detail design, and its contemporary shape.” Lo que viene siendo que eramos fuertes candidatos gracias a la calidad del acabado final (salvando detalles). atención a los detalles y su aspecto contemporáneo.

Ya de vuelta de Alemania, ahora toca contar como han transcurrido allí los días de la competición, en la que han participado más de 200 vehículos.

Día 24: Llegamos al camping a dejar las maletas y fuimos corriendo al circuito para empezar a organizarnos. En la puerta nos identificamos como equipo y fuimos provistos de las tarjetas de acreditación, acto seguido bajamos al paddock y vimos en nuestro box que todo había llegado perfectamente, sin daños. Organizamos todo, sacamos el coche de la caja y lo pusimos sobre el soporte, era hora de empezar a trabajar.

Estábamos molidos de horas y horas de viaje por lo que a penas pudimos hacer más que poner las pegatinas reglamentarias de la competición (3 cocnchas de Shell, dos tiras con diversos patrocinadores y los dorsales) y no faltaba mucho para las 19:00, hora a la que nos recogían y volvíamos al camping.

Día 25: A las 8:00 de la mañana los dos pilotos y el team manager estaban en el briefing mientras el resto del equipo empezaba a trabajar en el coche.

Se desmontó la carrocería por primera vez y se sacó el eje de la rueda motriz, pues llevábamos algunos de recambio por miedo a romper otro, como paso en Vitoria. El eje tiene unos casquillos que iban soldados, pero de la fuerza del motor, el día antes de embarcar el coche, las soldaduras se rompieron, perdiendo la tracción. Se cambió el eje por otro similar y se envió el coche, pero aún con miedo se llevaron otros tres ejes de recambio, dos de ellos con unos agujeros hechos por electroerosión por los que se metería un pasador para unir el eje con los casquillos.

Una vez cambiado el eje, se revisó todo el sistema y se hicieron las primeras pruebas ya con hidrógeno con el coche sobre la mesa de trabajo. Todo parecía estar al orden del día, así que marchamos a la inspección técnica sin saber los problemas que nos iba a causar.

Ya en las inspección se peso el coche, de 135 kilos, y a los pilotos. Después se comprobó el conjunto de la dirección y se colocó un transponder que se emplearía en la carrera para contar las vueltas y el tiempo de cada una de forma automática y sin error humano. También se comprobaron los arneses de seguridad del piloto.

Más adelante se hizo la prueba de salida de emergencia, en la que el piloto debía salir del coche en menos de 10 segundos, teniendo que desabrocharse los arneses y abrir la puerta también en ese tiempo. La prueba fue un éxito, 6,75 segundos (aunque luego de forma extraoficial conseguimos mejorarlo). También se comprobó el maletero, requisito indispensable de los Urban Concept. En el compartimento del equipaje debía caber una caja de  50x40x20, pero nosotros más chulos que nadie metimos una maleta de dimensiones bastante mayores (a todo el mundo le sorprendía el tamaño de nuestro maletero, donde cabian dos cascos, una caja de herramientas 5 o 6 jerseys una mochila y sobraba sitio). Acto seguido se hizo la prueba de frenado en rampa, el coche ni se movió, todo perfecto. Las pruebas de alumbrado también fueron satisfactorias.

Lo que nosotros no sabíamos era que íbamos a tener muchísimos problemas en la siguiente parte de la inspección técnica.

Había fugas de hidrógeno, habíamos utilizado teflón, que supuestamente no se podía utilizar, aunque al día siguiente nos recomendaron volver a ponerlo (lo cierto es que nos marearon bastante). Se mosquearon al ver que teníamos 4 baterías para el arranque (dos eran de repuesto) porque pensaban que las utilizábamos para acumular energía y nos hicieron cambiar de posición la electroválvula del hidrógeno. Total, que entre que cambiamos y arreglamos, cerró la inspección técnica y tuvimos que esperar al día siguiente.

Lo cierto es que en esta última parte nos chafaron bastante, porque era el último día en el que se podría probar el coche en el circuito, al día siguiente empezaba la carrera. Y nosotros con estas pintas…

Continuará…

El Storm, el coche con el que el Instituto Mendizabala participará en la vigesimoséptima edición de la Shell Eco Marathon, fue diseñado por alumnos del METCA (Epsilon Euskadi) basándose en la silueta del tiburón blanco, porque el Storm no es más que una adaptación del prototipo “Marrazoa” de los años anteriores pero adaptado a los requerimentos de la categoría Urban Concept (cuatro ruedas, una altura determinada etcétera), lo que le hace perder toda similitud que pudiese tener con un tiburón, pero que en cambio lo acerca más a lo que nosotros entendemos por coche. La forma que tiene parecida a un Beetle no es más que lo que surgió del programa de diseño Catia cuando se añadieron al prototipo las especificaciones y normativas obligatorias de la competición.

Una vez con el diseño sobre el papel se procedió a la fabricación de los moldes y la carrocería en fibra de carbono, Astilleros Amilibia, de Orio (Gipuzkoa) fue la empresa encarga de tal labor. Por desgracia la fibra de carbono quedó matizada y con algún defecto, lo que junto con los desperfectos sufridos en su montaje apresurado (la carrocería llegó demasiado tarde, sin dar margen de preparación antes de marchar a Lausitz) y transporte fue decisivo para hacerle el lavado de cara o restyling con el que lo presentamos este año, en el que también participaremos en la categoría de diseño.

La pintura empleada ha sido de base acuosa (desmineralizada) y totalmente ecológica. Su color Rojo es puro, sin otro tipo de mezclas. También se han añadido unas bandas longitudinales de color plateado, que le propician un toque de deportividad. Lo más novedoso en el apartado de la carrocería es el recubrimiento del chasis y los distintos paneles con Senosol, que no es más que un recubrimiento negro de protección aislante, ignífugo y anticalórico. Este tipo de recubrimientos suele emplearse en trenes de alta velocidad como el AVE o el Talgo.

El sistema de dirección del Storm es de aluminio aeronáutico y fibra de carbono y ha sido construida en su totalidad en el Instituto Mendizabala por profesorado especializado. Los frenos son de disco, hidráulicos y de doble pistón (de la marca HOPE), con circuito independiente para las ruedas delanteras y traseras.

Pero sin duda lo más característico del Storm es su sistema de propulsión electrico formado por un servomotor eléctrico brushless (carece de escobillas) SUPER SAX SS75. Este motor viene a entregar, según calculos aproximados, la potencia de una motocicleta de 80cc. Al motor va acoplado un reductor planetario que puede cambiarse en función de los requerimientos de velocidad. El reductor que lleva acoplado para la competición es de ratio 8 (reduce 8 veces las r.p.m. del motor), suficiente para conseguir una velocidad máxima de de unos 45km/h. Con un reductor de ratio 5 sería posible alcanzar la velocidad de 80 kilometros hora.

La pila de hidrógeno tiene una potencia de 1000 watios, potencia más que suficiente para alimentar al motor en todas las condiciones de funcionamiento. En Lausitz algunos de nuestros competidores directos montan pilas de 2000watios.

Los neumáticos deben de cumplir unas normas impuestas por Shell. En este caso son de uso exclusivo para competición y las proporciona Michelin en el circuito, siendo imposible encontrarlas en comercios de venta al pública.

Aquí puede verse la carrocería ya lijada y lista para ser pintada en la cabina de pintura:

Aquí tenemos algunas imágenes del proceso de pintado:

Ya falta menos para que marchemos a Alemania, estamos ansiosos y esperamos conseguir algo, si queréis estar al tanto, ya sabéis donde encontrarnos.

Siguiendo con el tema de nuestra presencia en la Shell Eco Marathon, vamos a echar la vista atrás para ver de dónde vienen los vehículos con los que el Instituto Mendizabala de Vitoria ha participado los dos últimos años y lo hará este.

Todo empezó en Tknika, un centro de innovación para la Formación profesional del País Vasco, que junto con el Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, EVE (Ente Vasco de la Energía), el Real Automóvil Club Vasco Navarro, el METCA (Epsilon Euskadi) y la colaboración de empresas como Astilleros Altair, Styfun y Astilleros Amilibia, se embarcó en este emocionante proyecto que es la Shell Eco Marathon.

En un principio se crearon cuatro vehículos, tres prototipos y un Urban Concept (el actual “Storm” de Mendizabala). Los prototipos eran de gasolina, diésel y solar, mientras el Urban era (y es) de hidrógeno. El primer año solo se participó con dos de los prototipos, los de gasolina y gasoil concretamente debiso a su mayor sencillez y conocimiento por parte del profesorado del centro. Mendizabala compitió con el “Marrazoa” (foto de abajo) mientras que Tknika lo hizo con el “Tknika”, valga la redundancia.

Las carrocerías de fibra de carbono de los cuatro vehículos fueron diseñados por alumnos del METCA, basándose en la silueta del tiburón blanco para los tres prototipos, que eran idénticos. La fabricación se llevó a cabo en Astilleros Amilibia, de Orio.

Toda la parte mecánica del “Marrazoa”, que fue el vehículo del equipo Gorbea de Mendizabala, fue desarrollada en el propio instituto por parte del profesorado participante en el proyecto y otros colaboradores. Se fabricó de todo a medida para este prototipo: dirección, frenos, soportes de ruedas, subchasis, bujes etcétera, todo ello en aluminio aeronáutico de primera calidad, por otra parte. el motor, un Honda GX35 de gasolina optimizado procedía de una desbrozadora.

La carrocería de fibra de carbono llegó a penas una semana o dos antes de marchar a Lausitz, por lo que todas las pruebas se realizaron sobre una maqueta de madera (solo la base) de idénticas características al prototipo final.

El año siguiente (2010), todavía dentro del proyecto de Tknika, se volvió a competir con el “Marrazoa”, optimizándolo, modificando el colector de admisión y la carburación, cambiando el escape para evacuar los gases quemados con más rapidez e incorporando un sistema de arranque eléctrico.

Tras esos dos años acabó el proyecto y Tknika puso los vehículos a disposición de distintos centros, que basicamente tendrían que sacarase las castañas del fuego. Francisco Corcuera, profesor del departamento de Automoción del vehículo y Team Manager los dos años anteriores y éste se interesó por el proyecto, metiendo a otros muchos profesores y alumnos en el ajo. Se buscaron los patrocinadores: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz con motivo de la European Green Capital, Diputación Foral de Álava, Caja Vital Kutxa y Seur (quien se encarga del transporte España-Alemania-España.

Se empezó a trabajar sobre el urban concept, que posteriormente se llamaría “Storm” perfeccionandolo en todos los aspectos, porque en 2010 otro equipo intentó participar con este vehículo en la Shell Eco Marathon sin éxito alguno, pues siquera pasó las pruebas de seguridad de la carrera. Se ha perfeccionado absolutamente todo, desde el diseño, mejorándolo bastante y optando por pintarlo debido al mal estado de la fibra de carbono hasta todo el sistema de propulsión, cambiando el motor eléctrico que daba problemas y eliminando el embrague utilizado para acoplar y desacoplar el motor de la rueda motriz. Tardes y tardes de perfeccionamiento para lograr lo que veréis en los próximos artículos.

Aquí os dejo un vídeo del año pasado:

Pinche aquí para ver el vídeo

Y aquí podéis ver una entrevista realizada por Radio Vitoria:

http://www.eitb.com/audios/radio/radio-vitoria/programas/plaza-nueva/detalle/630460/proyecto-coche-hidrogeno-iefps-mendizabala/

Fotografías: Instituto Mendizabala y El Correo

He tardado mucho en dar esta noticia, pero ha llegado la hora. ActualidadMotor estará en la Shell Eco Marathon gracias al equipo Gorbea del Instituto Mendizabala de Vitoria, que participa con un coche eléctrico de pila de hidrógeno llamado “Storm”. Estaremos allí porque yo estoy estudiando Automoción en el mencionado Instituto y soy uno de los cinco alumnos, que junto a seis profesores viajaremos a Alemania, a Lausitz más concretamente (circuito EuroSpeedway), a competir en la Shell Eco Marathon los días 26, 27 y 28 de mayo.

La Shell Eco Marathon es una competición organizada por la compañía Shell en la que participan colegios y universidades de toda Europa, entro los que se encuentra el Instituto Mendizabala de Vitoria así como otros 19 equipos Españoles de distintas provincias.

A diferencia de la mayoría de competiciones, en la Shell Eco Marathon no gana quien llegue primero, si no quien haga el recorrido más largo con la menor cantidad de combustible, ese es el objetivo de esta competición desde hace 27 años.

Existen dos categorías en esta competición:

Prototipos: Coches de diseño futurista que buscan la mejor aerodinámica posible

Urban Concept: Coches con un aspecto más cercano a los que podemos ver por nuestras calles.

Los años anteriores Mendizabala ha competido en la categoría de prototipos con el “Marrazoa”, mientras este año lo haremos con un Urban Concept de pila de hidrógeno bautizado como “Storm”, debido a las fuertes tormentas que recibieron a los participantes las últimas ediciones.

Este año participan 168 prototipos y 54 Urban Concept, lo que hace un total de 222 equipos de un total de 26 países.

Suzuki ha conseguido homologar para la UE un scooter propulsado por una pila de hidrógeno. El vehículo deberá además obtener la homologación en cada país que se venda, pero ya es un gran avance para la marca.

El Suzuki Burgman Fuel-Cell fué presentado en octubre de 2009 en la 41º edición del Tokyo Motor Show por Takashi Iwatsuki,  responsable de Marketing en Suzuki Motor Corporation. Desde febrero del año pasado Suzuki ha trabajado duramente junto a la empresa británica Intelligent Energy hasta conseguir que el vehículo lograra la homologación europea.

El scooter es básicamente un Suzuki Burgman pero con un motor de célula de combustible refrigerado por aire y un tanque de hidrógeno. El chasis ha sido aligerado al máximo para intentar compensar en lo posible el inevitable aumento de peso que la tecnología de H2 acarrera.

En su día Piaggio estrenó el segmento de los scooter propulsados por motor eléctrico. Ahora Suzuki va un paso más allá al dotarlo de una potente y duradera célula de combustible. Si la red de hidrógeno fuera más amplia, otro gallo cantaría a las sobre-contaminadas ciudades dle mundo.

¿Que precio tendrá este scooter? Ni idea…ni siquiera se han hecho público aún sus características técnicas, pero no parece que estemos muy lejos de su comercialización.

Toyota ha anunciado que planea ofrecer un sedán de hidrógeno para el año 2015, que rondaría los 40.000€ y para lo que tendrán que rebajar los costes en gran medida.

Según Toyota, han conseguido reducir los costes en la producción de vehículos de hidrógeno en un 90% con respecto al año 2000 y ven cada vez más cerca la posibilidad de lanzamiento de un sedán a hidrógeno que de beneficios y ayude a reforzar el apoyo a la tecnología a nivel industrial.

Han fijado la meta en 40.000€, que ellos mismos reconocen que aunque sea un precio algo alto tendrá éxito y además están convencidos que a largo plazo los vehículos de hidrógeno serán los mas rentables.

Toyota afirma que gran parte de la reducción en los costes de producción se debe a la disminución de la utilización de platino en el proceso de fabricación, que se ha reducido a una tercera parte de lo previsto inicialmente.

Vía: Leftlanenews