El motor TFSI de Audi ha conseguido el galardón de “Motor del Año 2011″ en la categoría de 2 a 2,5 litros de cubicaje. El motor en concreto es el 2,5 litros TFSI y ha sido elegido por 76 periodistas del motor en todo el mundo.

Los motores TFSI de Audi son muy buenos, pero la verdad es que el premio internacional al motor del año está perdiendo bastante interés para mi porque antes de salir ya nos imaginamos el resultado. Este motor fué ganador en su categoría en el 2010, y en los últimos 7 años (si no me falla la cuenta), algún motor TFSI se ha llevado premios. Por ejemplo el 2.0 TFSI se lo ha llevado al menos cinco veces y el 4,2 V8 TFSI al menos tres.

Casi me quedé petrificado cuando el 1.4 Multiair del grupo Fiat consiguió llevarse este premio el año pasado Audi (en su categoría), cuando también tiene un motor de 1,4 litros que va muy bien…

A estas alturas la mayoría de los lectores ya habrán oído hablar en alguna ocasión de los motores Multiair de Fiat. Realmente ya están a la venta desde hace casi dos años, por lo que actualmente hay muchos motores Multiair circulando por las calles, aunque quizá muchos de sus dueños no sepan que conducen un motor un tanto diferente.

Recientemente tuve la ocasión de acudir a una de las formaciones técnicas que Fiat imparte (para sus empleados, talleres, otras marcas, y en este caso, para la prensa) en sus instalaciones de Alcalá de Henares.

El objetivo era “recordarnos” la tecnología Multiair y la revolución que supone en el complicado mundo de los motores de gasolina. Tuvimos ocasión de despiezar el sistema Multiair de un motor 1.4 Turbo de 135 CV, además de examinar otros elementos de sus motorizaciones.

Para no aburriros con una explicación técnica del sistema, os remitiré a anteriores post que hablan sobre el tema (aqui, aqui y aqui la prueba del Alfa MiTo Multiair), sólo un breve resumen y voy directo a contar las conclusiones que pude sacar.

Sobre el papel, las características del sistema de admisión Multiair son las siguientes.

• Sencillo y compacto, puede adaptarse fácilmente a otros motores de otras marcas y a diferentes combustibles.

• Elimina algunos componentes complicados, como el árbol de levas o las distribuciones variables.

• Aumenta la potencia en un 10% y el par en un 15% (sobre todo a bajas revoluciones, donde es más útil y el usuario lo agradece más). Disminuye el consumo en un 10%, la emisión de hidrocarburos en un 40% y los óxidos de nitrógeno en un 60%

Hablando en cifras, todo parecen ventajas…si añadimos el precio, la cosa presenta buena cara también. Por ejemplo, un motor nuevo de recambio 1.4 Turbo Multiair de 135 CV cuesta 6.887€ con IVA incluido. El precio del mismo motor sin Multiair (120 CV), es de 6.523€, con IVA incluido. La diferencia de precio es de apenas 350€, es fácil decantarse por la mecánica Multiair

En rojo, el módulo Multiair al completo. Muy accesible y simple de adaptar a otros motores

Puestos a elegir, un Fiat Punto Evo Sport 1.4 Multiar 105 CV (sin turbo) cuesta 14.500€. El mismo modelo, con similares características mecánicas y equipamiento con el motor 1.4 Multiair Turbo de 135 CV cuesta 16.000€. Hay que matizar que el atmosférico tiene cambio de 6 velocidades (por eso de ser menos elástico) y el turbo lo lleva de 5 velocidades. Aquí la elección ya es más personal, dependiendo de lo que busques. He probado ambos coches y realmente tienen enfoques muy diferentes.

Volviendo a la elección entre motor Multiair y convencional, nos puede surgir la duda de la fiabilidad. Personalmente, cualquier vehículo o motor que sale nuevo al mercado nunca me hace especial gracia por la evidencia de que cada vez se acortan más los tiempos de desarrollo y todo sale al mercado con menos “rodaje” de la cuenta.

En el caso del motor Multiair, y tras tener en la mano la mayoría de sus componentes principales, no me cabe duda de que debe ser un sistema muy fiable, más incluso que otros motores que incluyen sofisticados sistemas de distribución variable. De siempre (y no hace falta ser ingeniero para esto), la sencillez es sinónimo de fiabilidad. Por mi trabajo (aparte de escribir en Actualidadmotor) veo a diario máquinas hidráulicas y mecanismos de todo tipo, por lo que me atrevo a opinar sobre la fiabilidad de este sistema.

Aparentemente el Multiair no tiene nada nuevo, sólo que todo está colocado de otra manera y con otras funciones. Al igual que otros motores, utiliza un árbol de levas convencional (para el escape y la presión hidráulica), una electroválvula (equiparable a cualquier otra del coche, como los inyectores piezoeléctricos) y unos taqués hidráulicos (la mayoría de los motores modernos lo llevan), luego no hay extraños mecanismos experimentales, todo está más que probado.

Por supuesto, las averías existen y por ello hemos pedido el precio de los recambios para un motor Multiair.

El módulo Multiair completo cuesta 536,97€ más IVA (incluyendo todas las electroválvulas, taqués, etc). Todo el módulo se monta y desmonta en 1,5 horas de mano de obra. Si lo comparas con una avería en el grupo inyector-bomba de un TDI o en la admisión de un Valvetronic, es incluso barato.

La centralita de control electrónico del Multiair cuesta 834€ mas IVA, y es la misma que gestiona el resto de parámetros del coche. Una centralita “normal” no baja de los 500€ precio oficial, incluso alguna marca las comercializa por cerca de mil euros.

También hemos preguntado por el mantenimiento de este motor: es prácticamente idéntico al del motor 1.4 Turbo de 120CV, sólo se recomienda cambiar a mayores un pequeño filtro de aceite que lleva a la entrada del sistema Multiair para preservarlo de impurezas.

Resumiendo, FIAT parece haber dado en el clavo con estos motores de gasolina. Es más que probable que la marca pretenda comercializar su sistema a todo constructor que lo quiera comprar, por lo que es posible que en un futuro veamos diversos modelos en la calle con motores gasolina “Fiat Multiair”, igual que actualmente otras marcas utilizan motores Diesel Common-Rail de origen Fiat.

La competencia deberá reaccionar rápido si no quiere quedarse atrás en el segmento de los motores de gasolina. Actualmente el grupo VAG ya tiene interesantes motores TSI de baja cilindrada, pero…¿y las demás marcas? ¿Desarrollarán uno propio o directamente comprarán el de otros?

Uma Thurman ha sido la imagen elegida por Alfa Romeo para promocionar el precioso Alfa Romeo Giulietta. Según la actriz, tomando palabras de William Shakespeare – “Estamos hechos de la misma materia de la que están hechos los sueños”.

Realmente no sé de que materia está hecha la peculiar actriz Uma Thurman, pero si que conozco bastante bien el nuevo Alfa Guilietta (en breve publicaremos su prueba).

Nunca he valorado mucho estas campañas publicitarias de asociar a personajes con vehículos, pero esta vez el coche “pega bastante” con la supuesta personalidad de Uma, a la que todos encasillamos en ciertas películas.

Volviendo al Alfa, recordad que desde su lanzamiento está disponible con cuatro motores turbo, todos Euro 5 y equipados con el sistema “Start & Stop: dos de gasolina (120 CV 1.4TB y 1.4TB MultiAir de 170 CV) y dos diesel (1,6 JTDM 105 CV y 2.0 JTDM 170 CV Multijet, de segunda generación). Además de estos motores, también existe el 1750 TBi de 235 CV que equipa el Alfa Giulietta Quadrifoglio Verde.

El motor Fiat Multiair gusta al público y gusta al jurado. Concretamente ha sido el motor 1.4 Multiair Turbo el elegido como “Engine of The Year” entre una lista de 66 candidatos. He probado este motor en varios modelos y la verdad es que es una delicia…aunque “asusta” un poco el resultado que pueda dar tanta tecnología a largo plazo.

El control de la admisión variable que reduce el consumo y mejora las prestacioens ha sido definitivo para la valoraciónd el jurado. Este motor lo puedes encontrar en el Fiat Punto Evo, Fiat Bravo y próximamente en el Fiat 500. También lo lleva el Alfa Mito, Alfa Giulietta y Lancia Delta.

Una excelente noticia para el Grupo italiano, ya que abundante público aún piensa que por el precio de un Fiat no te llevas más que una carrocería bonita

A continuación la lista de motores finalistas y la puntuación obtenida:

1. Fiat 1.4 Multiair Turbo (Fiat Punto Evo, Fiat Bravo, Alfa Mito, Lancia Delta, Alfa Giulietta)

226 puntos

2. Ferrari 4.5 litros V8 (Ferrari 458 Italia)

200 puntos

3. Volkswagen 1.2 litros TSI (VW Polo, Golf, Seat Ibiza ST, Škoda Octavia, Yeti)

134 puntos

4.  Mercedes-Benz 4-litre Hybrid (S400)

76 puntos

5. VW 3-litre TSI Hybrid (VW Touareg, Porsche Cayenne

71 puntos

6. BMW 4.4-litre V8 (X5 M, X6 M)

68 puntos

Alfa Romeo acaba de presentar su caja de cambios TCT. Se trata de automática una caja de doble embrague (tipo DSG en Audi-Volkswagen) que promete ahorro de combustible y sensaciones deportivas.

En Ginebra hemos visto por fin un Alfa Romeo con la caja de cambios más demandada en el mercado actual. Los cambios tipo DSG se imponen… y es normal; incluso yo me quedo maravillado de lo bien que funcionan.

Será el Alfa MiTo con el motor 1.4 Turbo Multiair de 135 CV el primer Alfa en llevarla.  Esta caja de seis velocidades y doble embrague en seco ha sido desarrollada por Fiat Powertrain Technologies (FPT) y promete ahorrar en torno a un 6%  de combustible respecto a un cambio automático tradicional. En combinación con el sistema Start&Stop (de serie), el ahorro alcanza el 10% de carburante.

Aún no se sabe cuando costará esta nueva caja TCT pero es de esperar que no suponga un enorme sobrecosto respecto a la caja automática tradicional de convertidor de par. Como opción podrá equipar las tradicionales levas en el volante.

Viene de Prueba Alfa MiTo 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope (II)

Tras estudiar detenidamente el coche y disfrutar de sus sensaciones llega la hora de sentar la cabeza, hacer números y ver si se trata de una opción viable.

Consumos

Como ya comenté en la primera toma de contacto con este coche, la mayor novedad se encuentra en el sistema de admisión cuyas levas tienen en teoría infinitas posibilidades de regulación cualquiera que sea la carga (es decir lo que pisemos el acelerador) en cualquier régimen de giro. Sobre el papel esto se traduce (según Fiat) en menor consumo y mayores prestaciones. Dando datos es un 10% de potencia, un 15% de par, una bajada de consumo de hasta el 15% y una reducción de partículas hasta el 40% y NOx de hasta el 60%.

El anterior motor 1.4 Turbo de 120 CV homologaba un consumo medio de 6,1 litros/100 km mientras que ahora ofrece 135 CV yhomologa 5,6 litros/100km (gracias en parte al sistema Start&Stop que equipa de serie).

En la práctica he medido unos consumos tirando a bajos pero más altos de lo que me esperaba. Esto es debido principalmente a que en la posición “Dynamic” del DNA los consumos se resienten bastante, sobre todo en ciudad.

Dentro de la urbe conduciendo “totalmente a mi aire” y con el modo Dynamic he medido un consumo de 9,1 litros/100 km, lo cual me parece mucho. Por el contrario conduciendo eficientemente y con el DNA en posición “Normal” el consumo ha bajado hasta 7,0 litros/100km (el coche homologa 7,4 litros).

En carretera de montaña (antes de llegar a la nieve de las fotos) y exprimiendo el motor a tope en Dynamic el consumo ha sido de 17,5 litros/100 km. En conducción normal tirando a ágil por carretera de doble sentido alternando el DNA en las dos posiciones ha gastado 7,3 litros/100 km, más o menos lo mismo que por autovía dentro de la legalidad.

Por tanto, puedo resumir que el consumo medio de este coche rondará los 7,5 litros/100 km a poco que nos aficionemos al Dynamic en carretera y siempre que seamos comedido en ciudad. No me parece una cifra excepcional (se parece mucho al Audi A3 1.4 TFSI de hace unas semanas) pero a cambio obtenemos un un tacto de deportivo.

Equipamiento y precios

El Alfa MiTo 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive parte de un precio de tarifa de unos 17.500€. No es un coche barato, pero a cambio trae un equipamiento de serie que es necesario valorar: siete airbags, ESP con Hill Holder, control de frenado en curba, BAS, diferencial electrónico Q2, mando DNA, reposacabezas delanteros activos, Start&Stop, espejos calefactables, climatizador, Mp3 con USB y Blue&Me, luces diurnas, etc.

En cambio trae llanta de 16 pulgadas (17″ por 700€ y 18″ por 1.000€), y son opcionales el control de velocidad, las cinco plazas, sensores de lluvia y luces,  y un largo etc de opciones de personalización, que afortunadamente puede incorporarse en varios packs definidos por el fabricante.

En resumen

Me parece un coche interesante para aquel que valore el tacto deportivo y una imágen diferente y poco común. Su precio de tarifa es bastante alto pero a cambio te llevas un interior de calidad y equipamiento no muy habitual en el segmento (diferencial electrónico, mando DNA, Start&Stop, etc). Como urbanita puede cumplir sobradamente, igual que para viajes largos siempre que no vayan a usarse a menudo las plazas traseras. El gasto de combustible no es especialmente bajo pero también hay que valorar el excepcional comportamiento del coche en conducción deportiva.

Los mayores “peros” que le he encontrado es una caja de cambios algo imprecisa y de sólo cindo velocidades y la limitación de altura de las plazas traseras.

Viene de Prueba Alfa Mito 1.4 Turbo Multiair 135 CV Distinctive: soplando a tope

Como decía ayer, el Alfa MiTo es un coche en el cual el diseño y las sensaciones priman por encima de otros aspectos. Al abrir la puerta y pasar al interior hay más de lo mismo.

Un puesto de conducción muy logrado

Interior y habitabilidad

Como es de esperar en un coche de sus características, el puesto de conducción está muy cuidado. Los asientos son agradables y de aspecto bastante deportivo. Recogen bien el cuerpo y pueden situarse muy abajo, ideal para sentir mejor lo que el coche quiere transmitirnos. El volante tiene una herencia claramente Grande Punto, lo cual es bueno ya que dicho volante me parece uno de los mejores que he agarrado tanto por forma como grosor. El reglaje de asiento y volante es amplio y es fácil sentirse agusto. Todos los mandos están bien situados y el pié izquierdo tiene una sólida base donde “agarrarse” en los virajes más fuertes.

Los asientos sujetan bien y tienen buen aspecto

El aspecto del salpicadero es muy atractivo, con grandes esferas de aspecto deportivo (cuyas agujas “vuelan” hasta el tope al dar el contacto, a modo de chequeo) y recubrimientos agradables al tacto de aspecto metálico.

Tras recrearme con todas las ventajas empiezo a ver los contras: delante el espacio es amplio, pero atrás es reducido sobre todo en altura. Yo mido 1,84 m y detrás no puedo sentarme derecho sin rozar con el techo. Si que puedo hacerlo en el Grande Punto, por ejemplo. Por suerte el acceso a dichas plazas es amplio y los asientos delanteros cuenta con memoria y vuelven a su posición tras ser abatidos. Los materiales del interior son muy agradables al tacto en muchas zonas (salpicadero, puertas, consola, etc.) pero no creo que justifique el sobreprecio que tiene respecto a otros modelos. Igualmente tiene detalles algo “cutres” como los fondos de plastico liso de la mayoría de los huecos, la ausencia de asideros en el techo y el plástico plateado que recubre el pomo del cambio.

Aqui no viajarás muy cómodo si mides más de 1,80m

Para “evitarnos” quebraderos de cabeza con la gama,  este motor se vende exclusivamente con el acabado Distinctive por lo que sólo podremos elegir la combinación de colores y materiales del interior (rojo/negro, azul/negro, gris/negro o diversos cueros) y los extras a equipar, de los que luego hablaremos.

Comportamiento y conducción

Acabamos de llegar al punto más fuerte del Alfa MiTo: las sensaciones de conducción. El Alfa MiTo es seguramente la opción más barata para acceder a todo el “cuore sportivo” de Alfa. Su comportamiento me parece estupendo aunque como ya he comprobado en otras ocasiones, pierde bastante cuando el asfalto deja de ser impoluto. Lo he probado con llanta de 17″ y 18″, siendo más perceptible cuanto mayor es el diámetro.

La tecla “mágica” del Alfa MiTo

Alfa DNA

El motor empuja con muchas ganas siempre que esté activada la función “Dynamic” del mando DNA, desapareciendo casi por completo el turbo-lag (retraso del turbo). En esta posición el recorrido del acelerador se acorta considerablemente y la dirección se vuelve más dura (es excesivamente blanda en modo Normal, para mi gusto). Igualmente el control de tracción y ESP intervienen menos en la conducción, dejando al autoblocante Q2 trabajar al máximo. No sé por qué motivo el coche nos obliga a descender de 110km/h (aproximadamente) para activar el modo Dynamic, así que casi opté por llevarlo siempre encendido ya que es como más “encandila” este coche.

Con nieve siquiera la mejor electrónica puede hacer milagros

El modo Normal me parece la opción más adecuada para ciudad ya que el consumo de carburante baja notablemente  y la dirección cuenta con mucha asistencia. Fuera de ciudad no veo mucho sentido el llevarlo así salvo que se prefiera una conducción algo más económica, pero igualmente la capacidad de recuperación se resiente y a veces hay que cambiar a marchas muy cortas para adelantar con decisión (debido a que el turbo sopla menos y ofrece menos par)

El pequeño motor 1.4 Turbo tiene mucho carácter

El modo All Weather no parece hacer las cosas muy diferentes al modo Normal, y eso que lo probé a fondo en carreteras con nieve y lluvia abundante. Si que me parece sobresaliente la capacidad del coche para frenar sobre suelo de adherencia cambiante (nieve, hielo, arcén embarrado, etc.) sin perder la trayectoria o la función del ESP que insinúa sobre el volante hacia que lado hemos de girar cuando estamos en plena derrapada.

Resumiendo, un comportamiento excelente y lleno de sensaciones. Alfa asegura que su coche consigue una aceleración lateral de hasta 1 G (9,8 metros/segundo al cuadrado), aunque eso sólo se puede comprobar en curvas amplias de circuito. En la práctica solo notaremos un chasis bien afinado de suspensiones mas bién duras y una capacidad de tracción excelente gracias en parte al diferencial electrónico Q2.

Dinámicamente sigue teniendo algunos puntos negros: por ejemplodesde finales del 2009 el Alfa MiTo ofrece una dirección algo más dura aunque aún así sigue siendo blanda y la palanca del cambio es más corta aunque no me parece agradable en absoluto (y menos con sólo cinco velocidades). Igualmente los frenos han ganado en potencia pero dado el ritmo que puede llevar el coche a veces son insuficientes.

Continuará con equipamientos, consumos y precios.

Tras una breve toma de contacto con el Alfa MiTo Multiair de 135 CV, estaba deseando poder probar a fondo la última y más novedosa creación de Fiat Power Train. El revolucionario sistema de admisión Multiair imprime mucho carácter a este pequeño deportivo.

En el grupo Fiat saben bastante en eso de innovar tecnológicamente en sus motores. Fueron pioneros en el arte del Common Rail y ahora quieren hacer lo propio con el nuevo sistema de admisión Multiair. Para no repetirme innecesariamente os remitiré al post sobre mi primera toma de contacto con el sistema y pasaremos al análisis del coche.

Si, de verdad que vamos a subir por ahí…

He realizado unos 1.200 Km con él por carreteras de todo tipo, desde buen asfalto seco en autovía a retorcida carretera de montaña cubierta de nieve y creo que he llegado a conocer muy bien este coche.

El Alfa MiTo es un coche de pequeño tamaño que se mueve dentro del segmento “Premium”. Tiene un precio relativamente alto sobre la media, a cambio de ofrecer una calidad y materiales superiores, aparte de un aspecto poco convencional con el que será difícil pasar desapercibido en la calle. Como resulta habitual en coches en que prima el diseño, la habitabilidad no es de las mejores, sobre todo en las plazas traseras.

O te encanta o lo odias

Carrocería y linea exterior

Ya ha pasado mucho tiempo desde la primera vez que vi el MiTo en directo y todavía sigo sorprendiéndome de su diseño. A mi juicio es precioso, pero como suele pasar en coches de diseño poco habitual o te gusta o lo odias, no hay término medio.  Entre mis amistades y familiares (a los que suelo pedir opinión para los artículos) hubo más de lo mismo: unos decían que era de los más bonitos que había probado, otros que era feo con avaricia.

Con estos neumáticos en buen asfalto va sobre raíles

De cualquier manera resulta muy difícil pasar desapercibido con él gracias en parte a su carrocería color amarillo y a sus espectaculares llantas de 18 pulgadas. Todavía se puede dar más el cante si lo añades alguna de las muchas posibilidades de personalización disponibles en forma de vinilos.

A primera vista llama la atención el ya típico frontal de Alfa Romeo, con la matrícula desplazada a un lateral. Las puertas carecen de marco, reforzando su estética de deportivo… ¡me encanta!

¿Y la matrícula?

En marcha, sus faros delanteros llaman poderosamente la atención, aparte de contar con DLR (Luces de día), algo no muy habitual (aún) en nuestras carreteras. La iluminación posterior es tipo LED con faros redondos de diseño deportivo.

Sus dimensiones son de 4,06 metros de largo y 1,72 de ancho, por lo que no puede ocultar el coche del que deriva (Fiat Grande Punto). Su maletero cubica 270 litros pero su boca es estrecha y el umbral de carga demasiado alto, por lo que resulta poco práctico. Otro detalle de escasa practicidad es que el MiTo de serie es un coche de cuatro plazas, pudiendo homologar 5 plazas por 250€.

Continuara…

Viene de Prueba Fiat Punto Evo: la evolución de la especie

Conducción y comportamiento:

Como ya decía en la primera parte del artículo, el Fiat Punto Evo me sorprendió enormemente por su calidad interior, muy superior a la del anterior Grande Punto y desde luego a años luz del Punto. Dicha calidad se refleja también en un nivel sonoro algo inferior en el interior del coche.

A nivel dinámico tambien hay cambios en el Punto Evo. La carrocería es más rígida a la torsión, alcanzando ahora 1.100 Nm/º y el chasis se apoya en unos silentblocks rediseñados en ambos ejes. En la práctica he notado el coche un poco más ágil en el eje trasero y más preciso en la entrada de las curvas. Como contrapartida los coches parecen balancear algo más; no importa del modelo, desde el modelo Sport de 135 CV al 1.3 Multijet de 90CV, todos me han parecido algo más blandos que antes…puede que sean impresiones mías, pero quizá Fiat prefiere ofrecer un modelo algo más burgués.

De cualquier manera, rodando rápido todas las versiones tienen un comportamiento muy noble y con un ESP calibrado del lado de la seguridad. Hace falta ir realmente rápido (dentro de la sensatez) para meterte en problemas… Los frenos tienen mucho mordiente y son superiores a los motores por lo que siempre dispondremos de márgen de seguridad. El único modelo con el que llegué a sentir algo de fadding (exceso de temperatura en los frenos) fué con el 1.4 Multiair de 105 CV, pero también es cierto que le tocó la “peor” parte del viaje (puerto con muchos descensos)

Un punto que no me ha gustado es la asistencia de la dirección. No sé si Fiat habrá reprogramado la asistencia al volante, pero lo cierto es que son incluso más blandos que antes. Este efecto se nota más en las versiones de gasolina (incluso con el motor de 135CV y menos en el Diésel. Estoy acostumbrado a la blandura de dirección de Fiat, pero estas ya son demasiado blandas y tienen muy poco retorno. Por el contrario, a diferencia de algunos coches de otras marcas, en Fiat la dirección sigue estando asistida aunque el motor se haya detenido con el sistema Start&Stop.

La posición de conducción es cómoda y bastante típica de Fiat, con el asiento situado algo alto (incluso en su posición más baja) y el reposapiés izquierdo de buen tamaño pero algo elevado. Los reglajes del puesto de conducción son amplios, aunque algo escaso en longitud el volante. El reposabrazos está mejor colocado de lo habitual aunque no es demasiado grande y no caben muchas cosas en el interior (no se puede tener todo)

Motores y consumos:

La novedad radica en la adopción de mecánicas Multiair con las que Fiat promete un 12% más de potencia, 15% de par y una disminución del 16% en consumo y nada menos que un 40% en partículas (Ver más características técnicas y prueba del motor multiair). Lo cierto es que los nuevos motores tienen mucho tirón y una respuesta a bajas vueltas impensable en un motor de 1.400 cc de hace unos años. Al acabar la prueba me quedé con la impresión de que el motor 1.4 Multiair de 105 CV no empuja muy bien en bajas y hay que llevarlo bien arriba para que vaya ligero…cuando recuerdas que se trata de un motor de sólo 1.4 litros atmosférico y que el coche pesa como mínimo 1.135 Kg te das cuenta de lo evolucionado que está. En mi prueba indicó un consumo medio de 6,8 litros/100 km pero el motor tenía menos de 300 km cuando lo cogí.

Por su parte el motor 1.4 Turbo Multiair ha mejorado también en tiempo de respuesta (turbo lag) y el consumo en una utilización suave es bastante bajo. En mi recorrido de pruebas consumió 8,5 litros/100 km, pero igualmente el motor tenía escasos 1.000 km y además rodé con bastante alegría Según los datos que homologa la marca, no hay ningún coche semejante de potencia y cilindrada similar que gaste menos que el Punto Evo 1.4 Turbo Multiair con sistema Start&Stop.

El motor Diésel empuja muy bien y disimula perfectamente la disminución de cilindrada respecto al anterior Grande Punto. El motor 1.6 Multijet 120 CV mueve el Punto Evo en acabado Emotion con tanta fuerza que hasta un quemado como yo se plantea si es necesario adquirir el motor de gasolina para disfrutar de la conducción. Este motor era el que más rodado estaba, con más de 2.000 Km y la cifra de 5,9 litros/100 km que obtuve estará muy próxima a la real.

En breve Fiat comercializará los motores Multijet II. Con ellos subirá la potencia del motor 1.3 Diesel de 90 a 95 CV con una disminución del consumo del  2% y una reducción de NOx de hasta un 30%. Este motor también llevará de serie el sistema Start&Stop. Dicho sea de paso, el sistema Start&Stop irá asociado inevitablemente al GSI (Gear Shift Indicator) el cual nos indica cual es la marcha óptima en cada momento.

Resumiendo, la gama quedará así:

Gasolina

• 1.2 de 65 CV
• 1.4 de 77 CV
• 1.4 MultiAir de 105 CV con Start&Stop

• 1.4 MultiAir de 135 CV con Start&Stop

Diésel

• 1.3 Multijet de 75 CV
• 1.3 Multijet II de 95 CV con Start&Stop y DFP (llegará después del verano de 2010)

• 1.3 Multijet de 120 CV con Start&Stop y DFP

Bifuel

• 1.4 de 70 CV a gasolina o metanol

Precios:

Fiat quiere aplicar una políca de evolución en el Punto Evo; por ello, se queda con lo bueno y evoluciona los puntos débiles…o así es la estrategia comercial, ya que uno de los puntos fuertes (el precio) más o menos se mantiene.

Pincha en la imágen para verla a tamño completo

El Fiat Punto Evo se mueve ente los 12.700 y los 18.900 euros a precio de tarifa. Gracias al descuento de lanzamiento parte de los 10.300€ a lo que habría que descontar el Plan 2000E. Concretamente hay un Punto Evo desde 9.290€ con Blue&me de Microsoft, Radio CD con MP3 de serie y 7 Airbags.

Concluyendo:

El Fiat Punto Evo es un buen coche que necesariamente se va a hacer un hueco en nuestras calles. Se presenta con un precio contenido y una relación calidad/precio difícil de igualar. Es un vehículo espacioso (según Fiat incluso antiguos usuarios del segmento C podrían optar por él) y dotado de un amplio equipamiento de seguridad aunque inexplicablemente el ESP no es de serie en toda la gama. Prefiero que equipen ESP de serie y que me quiten ese séptimo airbag, sinceramente…

Pincha aqui (catalogo_punto_evo) para descargarte el catálogo del Punto Evo y ver todos las variantes y equipamientos disponibles.

Ha ganado mucho en calidad pero lógicamente no puede encuadrarse dentro del segmento Premium ni tampoco lo pretende. Con los retoques externos pierde algo de la excelente apariencia que tenía pero a cambio se torna más práctico para el día a día.

La gama de motores es amplia y podemos montar desde un modesto urbanita de gasolina hasta un potente turbodiésel devorador de kilómetros.

Las mayores pegas que puedo encontrar al Punto Evo es la ausencia de ESP en toda la gama (es que no lo veo lógico lo mires por donde lo mires…) y la fuerte depreciación que sufre la marca en el mercado de segunda mano. La historia de Fiat pesa mucho en la mente del comprador, y eso que se trata precisamente de eso: historia, el pasado. Por supuesto ese defecto se torna virtud si estás interesado en adquirir uno usado

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El Alfa Romeo Giulietta será presentado en el Salón de Ginebra como el sustituto del veterano Alfa 147. Incialmente se venderá la primavera del 2010 sólo en carrocería de cinco puertas y con cuatro motores diferentes entre 105 y 170 CV

Pincha para ver la imágen a tamaño completo

El Alfa 147 estaba pidiendo un sustituto. Pese a que su estética siga estando a la altura, lo cierto es que su silueta empezaba a estar ya muy “gastada”.  Además, su plataforma ya está siendo claramente superada por otros modelos (lleva casi 10 años en el mercado), por no hablar de su escasa puntuación en el test frontal de choque EuroNCAP (tres estrellas). Personalmente es un coche que me encanta y habría sido mío si no hubiera adolecido de algunas “lagunas” en su gama, como por ejemplo un motor de gasolina intermedio entre el 1.6 TS de 12o CV y el GTA.

Carrocería y diseño

Opiniones personales aparte, el nuevo Alfa Romeo Giulietta será un modelo nuevo de un tamaño aproximado al del Fiat Bravo con una gama de motores bastante amplia y un diseño que, al igual que en otros modelos de la marca, o te gusta o lo odias, pero no te deja indiferente. Tiene unas dimensiones de  4,35 metros de largo, una anchura de 1,80 metros y una altura de 1,46 metros. La batalla es de 2,63 metros, con un maletero de 350 litros.

Su linea sigue los pasos del Alfa Romeo 8C Competizione y se parece bastante al Alfa MiTo. Recupera elementos vistos en otros modelos como los tiradores de las puertas traseras ocultos y aporta los ya casi imprescindibles faros led tanto frontales como traseros.

Tras barajar muchas opciones respecto al nombre de su futuro compacto (Alfa 149, Giulia, Milano, etc.) al final se eligió Giulietta conmemorando al exitoso modelo que se vendió en los años 50.

Como ya hemos dicho el Giulietta es un modelo totalmente nuevo y está basado en una nueva plataforma. En su construcción se incluyen las ya habituales aleaciones ligeras y los necesarios aceros de diferentes resistencias. Como en todos los modelos de la marca, estará dotado de un fuerte espíritu deportivo. De serie llevará el Alfa Romeo DNA (que ya probamos en el MiTo) , el cual varía la respuesta del motor, dirección, control de estabilidad, diferencial electrónico Q2 y amortiguación pilotada (si lo monta) y DST (Dynamic Steering Torque)

Motores

Inicialmente estará disponible con cuatro motores, todos ellos fieles cumplidores de las normas EuroV. También equiparán de serie el cada vez más habitual Star&Stop
En gasolina llevará el 1.4TB de 120 CVy el 1.4TB Multiair de 170 CV, mientras que en Diésel habrá que elegir entre el 1.6 JTDM de 105 CV y el 2.0 JDTM de 170 CV. Más tarde habrá una versión gasolina con 235 CV denominada Quadrifoglio Verde

Todavía no se sabe nada de precios, pero evidentemente no será de lo más asequible del mercado, más aún ahora que Alfa está retomando esa imágen de marca “premiun”