Si fijamos nuestra atención en el interior del nuevo Subaru XV veremos que es un coche japonés en toda regla. Plásticos y un interior sencillo, pero con una muy buena calidad de ajuste y una buena sensación al tacto en la mayoría de superficies. La parte superior del salpicadero es un plástico mas blando mientras que la inferior y las puertas son de plástico duro no tan agadable a ltacto. La parte central del salpicadero tiene un aire metálico aunue es un plástico muy bien terminado que ayuda a romper la monotonia del salpicadero.

En las versiones sin tapicería de cuero (todas, menos Executive Plus) esta tiene un buen tacto y parece que resistirá bien el paso del tiempo. En las puertas podemos encontrar una parte tapizada a la altura de la manilla, que aporta un plus de calidad percibida, pero que de estar tapizado así en otros lugares la sensación de calidad y la calidad en si misma, para mi, serían mayores. Lo mismo es aplicable a la tapicería de cuero, que tiene un tacto agradable, aunque en verano tiene que calentar de lo lindo. En los tiradores-apoyabrazos de las puertas predomina el plástico duro, excepto en la parte final (donde apoyaríamos el codo) que está recubierta de un plástico acolchado que intenta simular cuero. La guantera central (con un buen tamaño para dejar objetos y toma USB, AUX y de 12V en el interior) está recubierta de ese mismo “plástico”, que hace desmerecer un poco en conjunto, sobre todo porque no es tan agradable al tacto como la piel (incluso sintética) y es una zona, que por lo menos yo acostumbro a tocar bastante, o a apoyarme en ella. Los asientos calefactados son bastante efectivos, en la posición high calientan rápido, no tardas en pasalor a Low y al rato quitarlos, lo peor de estos es la situación de los botones para encenderlos, un tanto retrasada en la consola central.

En el centro de la consola encontramos la radio, o el GPS, según acabado (en nuestro caso al ser un 2.0D Executive Plus lo tenía). La posición del GPS en el lugar de la radio no me parece la más adecuada, pues hay que apartar demasiado la vista de la carretera, y si pega el sol no veremos nada por los reflejos. La radio cuenta con tomas USB y AUX. Tuve ocasión de conectar el móvil vía USB para la reproducción de música y resultó muy sencillo e intuitivo. El GPS es capaz de hacer dos funciones reproducir audio (radio,CD, USB, AUX…) y de indicarnos la ruta. La calidad de sonido me ha parecido francamente buena, aunque no soy precisamente la persona mas indicada para hablar de calidad de sonido por mi poca agudeza auditiva y por el hecho de que en mi coche llevo radiocasete.

Tal vez la cosa que menos me ha gustado del interior del XV es lo absurdo de la pantalla del climatizador, porque esta situada coronando el salpicadero, junto al ordenador de abordo e indica todos los parámetros ahí, lo que hace que para ajustar la temperatura tengamos que estar tanteando entre las ruletas (particularmente las ruletas me parece que sobran en cualquier tipo de coche en cuanto a estética) y la pantalla superior. Sin duda, un modulo de climatización más convencional me parece una opción más logica, ya que de este modo el GPS podría situarse en la zona de la pantalla multifuncion, evitando los reflejos gracias a la visera y sin tener necesidad de apartar la vista de la carretera.
En cuanto a la efectividad del climatizador (bizona en este caso) podemos decir que enfria bien (podemos ponerlo en “Lo”, que no se cuanto es, pero menos 15ºC sí) y con los ventiladores a tope el ruido no es tan molesto como en otros coches.

El volante está tapizado en cuero (excepto Advance) y el tacto es agradable, también el grosor a la hora de sujetarlo. Se incorporan en los dos brazos laterales del volante los controles de audio y teléfono y control de crucero, intuitivos y fáciles de manejar mediante botónes tipo + y -, nada de ruletitas. Detrás del volante, solidario a el, tenemos un mando para controlar el ordenador de abordo, con una ubicación que para mi no es la más acertada, por una cuestión de gustos personales, pero desde luego es mucho más practico y accesible que como lo llevan otros modelos de la marca (pulsador como el de reiniciar el cuentakilómetros parcial en el cuadro). Lo ideal para mí sería tener un pulsador en el extremo del mando de los limpiaparabrisas.

El maletero de 380 litros no es grande en términos generales, pero para su segmento está más que bien, eso sí, siempre y cuando no llevemos rueda de repuesto (de serie lleva un kit reparador de pinchazos, aunque la rueda se ofrece como accesorio). En el maletero tenemos unos ganchos para amarrar la carga y que no baile, lo que es muy útil porque el “tapizado” del suelo no es antideslizante precisamente y podemos acabar histéricos si llevamos cosas que se deslicen facilmente (cajas de cartón, por ejemplo). El cubremaletero es de lona enrollable y desmontable. La boca de carga queda situada en una posición alta que a lo mejor pudiera dificultarnos la carga de objetos pesados, además hay un escalón entre la boca de carga y el suelo, que se soluciona de una forma muy ingeniosa, si tiras del suelo del maletero hacia ti, puedes engancharlo en la boca de carga, creando así una rampa que nos facilitará extraer la carga, por ejemplo pesadas maletas con ruedas.

En cuanto a habitabilidad, adelante dos adultos viajarán cómodos, no falta espacio en anchura y si se quiere se pueden estirar bien las piernas si hechamos el asiento hasta atrás. Por suerte el XV conserva unas plazas traseras dignas para un coche de su segmento con las plazas traseras hasta atrás, yo que mido más de 1,80 no llego a tocar con las rodillas en el asiento. En un Mitsubishi ASX las hinco. La altura del techo en la parte trasera está en un termino medio. El asiento trasero central no es muy cómodo, es duro, y no sujeta nada (con la tapicería de cuero parece un tobogán), además tenemos un tunel de transmisión bastante alto bajo los pies que hará que cinco pasajeros no viajen del todo comodos. En las plazas traseras hay anclajes ISOFIX, pero no hay un elemento de confort al que no podemos perdonar su ausencia: reposabrazos central.

En definitiva, el interior es típico de un coche japonés, no hay concesiones a grandes lujos en cuanto a materiales, pero esto tampoco lo arruinan todo y soportarán bien el paso del tiempo (que no es poco importante). Desde luego se nota en las calidades que es un modelo de los más accesibles de la gama Subaru, porque modelos como el Legacy mejoran notablemente las calidades, sobre todo del tapizado (puertas y demás) y más si es de cuero. En cuanto al actual Impreza y al Forester, el salto es importante.

A destacar:

-Suspensión

-Sistema de tracción

-Relación prestaciones-consumos

A mejorar:

-Tacto del cambio

-Apoyabrazos central trasero

-Precio de las variantes diésel

Todas las unidades disponibles para la prensa estaban equipadas con el motor bóxer diésel de 2.0 litros y 150CV en los acabados más altos. Yo pude probar un Executive Plus. En parado el motor no es excesivamente ruidoso aunque es evidente que es de gasoil. Desde el interior a penas lo oiremos salvo que comencemos a pasar las 2.500 vueltas. La humorosidad en marcha del conjunto es bastante baja y se puede mantener bien una conversación a la vez que se escucha la radio.

El motor brinda una muy buena aceleración, que sin dejarte pegado al asiento, te permite coger velocidad rápidamente si estas por encima de las 1.800 vueltas aproximadamente. No hay que insistir mucho para ganarse una receta por exceso de velocidad. Como buen motor turbodiesel con un rango de par relativamente amplio podemos circular por carreteras de curvas como si fuera un automático, pues no es necesario utilizar el cambio en muchos casos, lo que con un motor atmosférico nos resultaría imposible. Lo mismo a la hora de adelantar, casi no es necesario reducir si conducimos a un régimen apropiado para no taponar la EGR.

La parte que menos me ha gustado, y que junto al precio de las versiones diésel, haría que me decantase por el 2.0 CVT, es la caja de cambios. Tiene unos recorridos cortos pero a mi parecer imprecisos y me parece que parte de las pretensiones deportivas que pudiera tener el XV las mata la caja. La marcha atrás, accionada por gatillo y situada junto a la sexta, es la peor de todas. La caja CVT sin haberla probado en el XV (si en el Outback 2.5) me parece mucho más apropiada.

La dirección, con poco más de 3 vueltas de tope a tope,  asistida electromecánicamente, que a diferencia de muchas otras tiene un buen grado de dureza, no resultando excesivamente blanda, ni tampoco fatigante por exceso de dureza. Me ha parecido bastante precisa en torno al punto 0, a poco que gires el coche responde de una forma bastante proporcional, por lo que no nos vemos excesivamente obligados a corregir la trayectoria en curva.

Las suspensiones del vehículo me parecen uno de los mejores puntos del Subaru XV. Absorben muy bien las irregularidades del terreno cuando circulamos fuera de lo negro, pero en carretera da una gran sensación de estabilidad, sobre todo siendo un coche tan alto, que proporciona seguridad a la hora de abordar carreteras de curvas a ritmo ligero con poco balanceo. A esto tenemos que sumar el recogimiento de los asientos, que es correcto.

Durante el recorrido de prueba hubo algunos caminos con zonas embarradas sobre las que el coche se comportó bien (no sin actuar el control de tracción). En algún caso más extremo en el que el control de tracción nos ahogase el motor deberíamos desconectarlo. De todos modos los recorridos off-road solo fueron suficientes para determinar que el XV tiene una gran altura libre al suelo, que nos permite andar por caminos en mal estado sin dificultad y con un buen grado de confort. Por lo demás habría que probarlo más a fondo para poder dar un veredicto.

Para concluir la toma de contacto toca hablar de los consumos. El coche tenia aproximadamante 1300km cuando lo cogimos, y no se si llegariamos a hacerle otros 300. Al inicio de la prueba el consumo medio estaba en 7.2 y al termino en 6.8. Desconozco como se ha conducido antes, pero desde luego en mis manos se llevo buenos acelerones y estiradas que perjudicaron el consumo con toda seguridad. Os diré que quedando 3/4 de depósito el coche marcaba unos 760 kilómetros de autonomía restante, pero más allá de eso no puedo proporcionaros un dato fiable porque sinceramente, el ordenador de a bordo era un lio. No conseguí ver el consumo instantáneo más allá de una barrita que se iba moviendo, y todas las opciones del ordenador tienen demasiados detallitos como para estar pendiente todo el rato, sobre todo si no estas familiarizado con ello. Y sinceramente, creo que había cosas mas interesantes a las que prestar atención cuando se tiene tan poco tiempo.

En resumen, el Subaru XV me ha parecido un gran coche, con sus defectos como todos, aunque tal vez el mayor defecto esté en el escalonamiento de la gama (si intentamos olvidar la caja de cambios). Yo sin duda optaría por el gasolina con cambio CVT en acabado Executive Plus. Aún te mantienes por debajo de la barrera psicológica de los 30.000 y tienes un coche con buenas prestaciones, un consumo moderado y una caja de cambios que al menos en el Outback 2.5 es de mi agrado, a pesar de no ser la deportividad personalizada.

Mañana os hablaré de todo lo relativo al interior del XV.

Ayer, día 30 de enero, asisitmos a la presentación del Nuevo Subaru XV en Madrid. El Subaru XV en un crossover que deriva del nuevo Subaru Impreza, del que se diferencia por una mayor altura al suelo (220mm) y unas molduras en plástico negro que le proporcionan un aspecto más campero a la vez que proporcionan una protección adicional, digamos que se diferencia de un Impreza normal en lo que un Outback a un Legacy SW.

Para Subaru el XV no es un coche cuaqluiera, pues es un modelo enmarcado dentro de su Plan Estratégico, que tiene el fin de conseguir que la marca venda un millón de unidades a finales de esta década. Como podreis imaginar el XV tiene una gran importancia para la marca debido a que pertenece al segmento que más auge está teniendo en los ultimos cinco años, el de los crossover pequeños. A nivel de España Subaru ha vendido 1079 coches en 2011, y para 2012 pretenden llegar a 2000 unidades. Esa diferencia la tendrá que cubrir el XV.

En Madrid hemos tenido la primera toma de contacto con este interesante vehículo, pero antes de hablaros de las primeras impresiones, que llegarán mañana, repasaremos las características principales del modelo.

El XV es un crossover con unas medidas de 4,45 metros de longitud, 1,78 de anchura y 1,57 de altura y un maletero con 380 litros de capacidad, por lo que tendrá posibilidades de competir con modelos como el Kia Sportage, Hyundai ix35, Nissan Qashqai, Renault Koleos o Mitsubishi ASX entre otros, que seon algunos de los modelos más vendidos en su categoría.

El XV contará con tres motorizaciones diferentes. Un 1.6 gasolina de acceso a la gama que entrega 117CV y está asociado a una caja manual de cinco relaciones con reductora, que da un consumo medio homologado de 6,5 litros a los 100 y unas emisiones de CO2 de 151 g/km. Por encima tenemos al más interesante 2.0 gasolina de 150CV asociado a una caja automática de tipo CVT, con mas todo que el 1.6 y con un consumo medio de 6.6 litros. Por último está el 2.0 turbodiésel, de 150CV con un cambio manual de seis relaciones y con un consumo medio de 5.6 litros a los 100. Por supuesto, como buen Subaru, todos los motores son bóxer y todos ellos cuentan con tracción total. Lo único que el XV se ha dejado por el camino es la toma del intercooler del capó característica de los Subaru turboalimentados, perdiendo una seña de identidad, pero seguro que con motivos aerodinámicos de por medio.

En cuanto a los niveles de acabado, hay cuatro: Advance, Sport, Executive y Executive Plus. El Advance solo está disponible para el 1.6 y se situa como acceso a la gama. En el Sport podemos optar por los motores 1.6 o 2.0 diésel, mientras que en los dos acabados restantes solo es posible elegir entre el 2.0 gasolina con cambio CVT o el diésel. Como coche japonés que es, no hay extras disponibles, salvo accesorios de concesionario.

Advance

ESP, TCS, ABS y EBD
Siete airbags
Llantas de 17”
Start & Stop (gasolina)
Luces diurnas
Ordenador de abordo
Climatizador monozona
Radio AM/ FM con lector de CD y 4 altavoces

Sport (suma a Advance)

Relojes indicadores y ordenador de abordo de diferente diseño
Climatizador bizona
Radio AM/ FM con Bluetooth y lector de CD, toma USB y AUX y 6 altavoces
Cristales tintados
Sensor de luces y lluvia
Control de crucero
Volante y palanca de cambios en cuero
Asientos calefactables
Espejos plegables electricamente y calefactados

Executive (suma a Sport)

Faros de xenón
Navegador
Levas en el volante (2.0 CVT)

Executive Plus (suma a Executive)

Entrada y arranque sin llave con arranque por botón
Asiento del conductor eléctrico
Techo solar
Asientos de cuero

El nivel Advance me parece correcto como acceso a la gama, es el reclamo, con un precio bajo y un equipamiento tal vez un pelín  justo aunque acorde con lo que se ofrece en otros vehículos, de incluso mayor precio. El Sport es el más intermedio, ya cuenta con todo lo necesario, el problema lo veo en que no esté disponible la versión gasolina de 150CV, pues por equipamiento seguramente sea el más demandado, junto a la mecánica diésel. Los acabados Executive y Executive Plus son los más completos, y si queremos un coche bien equipado, probablemente el Executive sea el nuestro pues el Plus añade cosas más “capricho” que pueden ser prescindibles.

Pinche aquí para ver el vídeo

En cuanto a seguridad el XV goza de 5 estrellas EuroNCAP, como no podía ser menos. Cuenta con una protección para adultos del 86%, de niños del 90% y del 64% para peatones. Las ayudas electrónicas de seguridad tienen una puntuación del 86%. Muchos de estos datos están por encima de coches de segmentos y precios superiores.

Por precios la gama, que ya ha comenzado las ventas, se estructura de la siguiente manera: (campaña de 1000 euros de descuento aplicada)

Advance 1.6i: 19.900€
Sport 1.6i: 23.500€
Sport 2.0D: 27.500€
Executive 2.0i CVT: 27.000€
Executive 2.0D: 29.000€
Executive Plus 2.0i CVT: 29.000€
Executive Plus 2.0D: 31.000€

Como vemos son unos precios similares a los de sus rivales en versiones similares, pero creo que Subaru va a tener el problema en el escalonamiento de la gama. El díesel más barato cuesta 27.500 euros, muy por encima de sus rivales, por lo que no estaría mal dotar a la gama de un bloque diésel de menor potencia (en torno a 115CV). También puede ser perjudicial el hecho de que no haya opción a cambio manual en el 2.0 gasolina.

Pinche aquí para ver el vídeo

 Mañana más, y mejor…

Seguimos con nuestra prueba de neumáticos de invierno de larga duración. Antes de empezar no quería leer nada al respecto para que opiniones de otros medios no “contaminaran” mis propias sensaciones. En este caso se trata de un test que compara diferentes neumáticos de invierno mientras que yo comparo los neumáticos de verano con los de invierno.

Se aprecia claramente la diferencia entre el neumático de verano y el de invierno

Veamos que conclusiones ha obtenido el ADAC en su test 2010-2011 neumáticos de invierno en dimensiones 225/45 R17, todos en código velocidad H. En mi caso equipo unos neumáticos 205/45 R17 también en H, aunque los Pilot Primacy que llevo no aparecen en este test (si aparecen los Pilot Alpin)

ADAC fué fundado en 1904 y actualmente cuenta con unos 14 millones de miembros. Una de sus actividades principales es la realización de ensayos, desarrollo y comunicación sobre seguridad vial.

Las puntuaciones en las pruebas de neumáticos de invierno se dividen en 7 campos diferentes:

• Conducción en suelo mojado (30% de la nota), incluyendo el agua nieve

• Conducción en nieve profunda (20%)

• Conducción en suelo seco (15% de la puntuación)

• Conduccion sobre hielo (10%)

• Consumo de carburante (10%)

• Desgaste del neumático (10%)

• Nivel de ruido interior y exterior (5%)

Para evaluar los parámetros de conducción se han tenido en cuenta los resultados de aceleración, frenado, agarre lateral, facilidad de conducción, resistencia al aquaplanning, comportamiento al límite en circuito, etc.

Los resultados están valorados de menos a más, siendo un 0 la nota más alta y 5 la más baja. Si algún neumático presenta alguna carencia grave en alguna característica también lo muestran e incluso puede ser degradado de categoría.

En mi opinión, a la hora de elegir un neumático, las características de consumo de carburante y desgaste del neumático solo deberían de tener en cuenta si realizamos muchos kilómetros año. Por ejemplo, si sólo utilizamos el coche una vez a la semana para irnos al pueblo que está a 100 km en la montaña, suponiendo que utilicemos el neumático 20 semanas al año x 200 km (ida y vuelta) son 4.000 km al año, distancia que podremos recorrer sin importar demasiado el desgaste del neumático ni el consumo de carburante. En este caso yo solo valoraría la seguridad que ofrece y el precio de compra, nada más.

Resultados del test:

Ojo!! El cero es la mejor puntuación y el cinco la peor

Consideraciones del ADAC:

Michelin AlpinA4

•         Ventajas: un buen neumático polivalente, destaca en prestaciones de seguridad, la mejor calificación en mojado, el  más resistente al desgaste y con menor consumo.

•         Defectos: nada a destacar

Continental ContiWinterContact TS830P

•         Ventajas: un buen neumático polivalente, muy bueno en seguridad, el mejor rendimiento en nieve

•         Defectos: nada a destacar

Dunlop SP Winter Sport 3D

•         Ventajas: buen neumático polivalente, bueno en prestaciones de seguridad

•         Defectos: nada a destacar

Uniroyal MS plus 66

•         Atributos: excelente calificación en mojado

•         Defectos: malas prestaciones en nieve, alto consumo de combustible

Semperit Speed-Grip

•         Atributos: bueno en mojado

•         Defectos: malas prestaciones en nieve, alto consumo de combustible

Kleber Krisalp HP2

•         Atributos: muy bueno en nieve

•         Defectos: medio en  mojado y en hielo

Nokian WR G2

•         Atributos: muy bueno en seco

•         Defectos: prestaciones en mojado y en nieve

Goodyear UltraGrip Performance UG /2

•         Atributos: no destaca en nada

•         Defectos: bajo rendimiento en mojado y en nieve

Ceat Formula Winter

•         Ventajas: Ninguna

•         Defectos: comportamiento en seco, en nieve y en hielo

Pirelli Sottozero Winter 210 Serie II

•         Ventajas:  ninguna

•         Defectos: pobre comportamiento en seco, en nieve y en hielo. Rápido desgaste de banda de rodadura

Ya son seis días los que llevo disfrutando del Opel Astra GTC, con lo que ya puedo ir definiendo que es lo mejor y lo mejorable de este coche. Lo mejor es la sorprendente respuesta del motor 2.0 CDTI Ecotec, que con sus 165cv de potencia, responde perfectamente en todas las situaciones, en baja, en alta, al pisarle… 165cv ya son muchos, pero siempre da la sensación de que llevas más.

El motor, junto con el comportamiento dinámico de una magnifica suspensión, es lo más destacable del Astra GTC.

El interior tiene unos buenos acabados y combinación de colores. Aunque Opel lo define como “un cinco plazas que invitan a compartir iniciativas”, se le puede poner un “pero” a la amplitud de las plazas traseras, que se quedan un poco cortas de espacio. Pero en un coupe de estas características, es lo de menos. En breve os ofreceré el resumen final de esta prueba.

Puesto de conducción del Opel Astra GTC

Hoy he seguido circulando con el Opel Astra GTC, con el que estoy de prueba. He tenido oportunidad de circular por carreteras secundarias con recorridos sinuosos y en firme irregular. El nuevo Opel Astra esta equipado con el chasis activo FlexRide con suspensión activa CDC (Control Continuo de Amortiguación), que ajusta la amortiguación de cada rueda.

Además permite tres modos de conducción: modo “Normal” (el que utilizas por defecto); el modo “Tour”, que seleccionas pulsando un interruptor (es el ideal para un relajante crucero, según el fabricante), o el modo “Sport”. Este último da una respuesta más directa del acelerador y la dirección asistida, y endurece la suspensión. Hasta ahora, por más que activaba el modo “Sport”, no notaba demasiada diferencia en la respuesta del coche. Pero en este tipo de carreteras es donde aprecias que su comportamiento es de auténtico Sport: ¡una gozada la repuesta del Astra GTC!

La respuesta del motor os la contaré en el resumen final: ya queda menos…

Opel Astra - FlexRide Adaptive Suspension

Sigo con la prueba semanal  del  Opel Astra GTC. El acabado del coche como ya os he comentado es Sportive, pero tiene alguna opción incorporada. La más importante es que incorpora los Faros Adaptativos (AFL) de cuarta generación, y anoche circulando con él, aprecie la diferencia entre éstos y con unos faros halógenos convencionales. La diferencia es -nunca mejor dicho- “como la noche y el día”. Ahora que el ESP es obligatorio por normativa europea para aumentar la seguridad, se debería reconsiderar también la posibilidad de hacer obligatorio el uso de estos sistemas de iluminación. Otro detalle de la iluminación es la luz ambiente interior en color rojo, que resalta el caracter deportivo del Astra GTC. Mañana os seguiré contando curiosidades…

Iluminación ambiente en el nuevo Astra GTC

Esta semana tengo a prueba un Opel Astra GTC 2.0 CDTI Sportive. Hace unos días publique la presentación de este modelo, pero lo cierto es que  no pude constatar el comportamiento del Opel Astra GTC debido al carácter de la presentación. Al finalizar esta prueba os podré contar las sensaciones  que he tenido, mientras tanto día a día os iré contando las impresiones más destacadas del día.

Hoy he recogido el Astra GTC en las oficinas de Opel en Alcobendas, y me he tragado un atasco de infarto de vuelta a casa, así es que lo que he comprobado es lo bien que funciona el sistema Start/Stop. Es uno de los mejores que he probado hasta ahora, pues hace la parada y el arranque de un modo muy progresivo y silencioso. ¡Vamos, que prácticamente no te das cuenta de las paradas y arranques del motor!

También he podido comprobar el Asistente de salida en Cuesta, pues la entrada a mi garaje dispone de una gran rampa, y no tienes que hacer ningún juego de pedales para impulsar cómodamente el coche hacia delante.

Mañana os seguiré contando.

Opel Astra GTC 2.0 CDTI Sportive

Esta semana pruebo el nuevo KIA Sportage 2.0 CRDi VGT 4X2 . Siempre que he visto circular este coche me ha llamado la atención por su estética , muy atractiva  y dando sensación de gran ”carro” Pertenece a la nueva generación de SUV urbanos, que han ido perdiendo su carácter original de vehículo mixto carretera-campo, pero que gozan de una gran demanda en el mercado. De hecho, ha perdido altura libre respecto a su predecesor pasando de 19,5 cm a 17 cm estando limitado fuera del asfalto a buenas pistas forestales. Comparte plataforma, motores y diversos componentes mecánicos con el Hyunday ix35.

Esta tercera generación de Sportage presenta un diseño atractivo y atrevido, donde destacan la gran cantidad de cromados que lleva (manetas, rejilla frontal, molduras paragolpes, cejillas ventanas, barras de techo) . Los faros son tipo LED y las llantas de aleación de 17”. Tiene 4.440 cm de largo , 1.855 de anchura y 1.635 de altura, que dan como resultado un elegante SUV con líneas muy estilizadas.

POR DENTRO

No sólo te llama la atención el exterior, sino que también el interior te sorprende por su diseño y razonable distribución, con unos plásticos de colores acertados, agradables al tacto, bien encajados, que transmiten sobriedad. El cuadro está presidido por un gran velocímetro que lleva incorporado el ordenador de a bordo. En la consola central, justo debajo de unos diferenciados mandos del climatizador bizona se aloja la toma USB-AUX-iPOD muy accesible comparada con otros modelos. Un detalle novedoso es que los parasoles tienen una extensión lateral, para cerrar el hueco central cuando los bajamos. El puesto de conducción  es cómodo, con asiento y volante regulables; el volante es con mandos. El auto lleva sensores de aparcamiento, luces y lluvia; también  radio Bluetooth, DBC (control de freno en descenso) y HAC (control de asistencia en ascensos),  que nos  hacen la conducción  mas cómoda

El habitáculo es amplio y de cómodo acceso, con unos asientos tapizados en tela con costuras en diferente color. En las plazas delanteras se echa de menos un poco mas de sujeción en carreteras viradas. El maletero tiene una capacidad de 564 litros, aunque visualmente no los aparenta, alojando bajo él una rueda de repuesto de las de verdad, un lujo hoy en día, ademas de una red portaequipajes y prácticos  huecos practicables.

COMPORTAMIENTO

Esta unidad monta un motor de 1995 cc, con una potencia de 136 cv, el mas alto de la gama (también se puede optar por un diesel de 1685cc/115cv o un gasolina de 1591cc/135cv), que a priori podría parecer que se queda corto, tira con firmeza y desde muy abajo, ayudado por un par máximo de32,6 kg.m a 1800 rpm. La sensación es la de llevar un motor mas potente, siendo su aceleración de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. El cambio de seis velocidades se comporta bien, pero quizá por ponerle algún pero, los desarrollos son un poco largos. El cuadro de mandos lleva un indicador de marcha adecuada: si le hacemos caso, nos obliga a ir una marcha mas arriba, siendo incomodo, pues llevamos el coche poco sujeto; eso sí, conseguimos unos consumos muy bajos. Durante le prueba nos dio un consumo medio de 8,5 litros.

La suspensión es cómoda, absorbe las irregularidades con firmeza: creo que, al no tener que desarrollarla para conducción off-road, está muy conseguida. La dirección asistida es eléctrica, y como tal, echas en falta que te transmita el tacto y las sensaciones del firme por el que circulas.

ACABADO Y PRECIOS

El acabado de la versión probada es el Drive, que de serie trae prácticamente todo; sólo es posible añadir el pack Vision (techo solar panorámico) por 760 €, el Pack Multimedia (navegador­­­­+ cámara visión trasera) o Pack total (Vision + Multimedia) por 2015 €. La pintura metalizada tiene un  extra de 430 €. El Kia Sportage 2.0 CRDI VGT Drive 4×2 tiene un precio, con campaña incluida, de 25.209 €. Los precios van desde los 18.601 € de la versión mas básica (el 1.6 GDI Concept 4×2) hasta los 34.015 € del 2.0 CDRI VGT Emotion Automático 4×4

En resumen, Kia ha desarrollado un gran SUV urbano, con el que puede competir de tú a tú, con el Ford Kuga, Nissan Qashqai, Volskwagen Tiguan, etc. y no sólo en precio, sino también en equipamiento y prestaciones, sin olvidar que tiene la ventaja añadida de que ofrece 7 años de garantía

Elegir un buen neumático es una tarea harta complicada. Si realmente disfrutas sacando el mejor partido a tu coche, no puedes conformarte con elegir una marca u otra, sino que deberías elegir entre las diversas gamas que existen, según el uso al que destines tu vehículo. Precisamente eso es lo que nos ha querido enseñar Michelin, la evolución y características de su gama de neumáticos más deportivos.

La gama de neumáticos deportivos de Michelin: desde el circuito a la calle

Para ello nos citó en el Circuito de Estoril (Portugal), junto a un impresionante batallón de más de 5o coches deportivos equipados con 4 gamas diferentes de neumáticos Michelin. Es la primera vez que podemos probar el mismo coche con diferentes neumáticos (incluso coches con el mismo neumático pero con diferentes dimensiones), y los resultados han sido muy interesantes.

Esta vez la prueba se centraba en sentir los diferentes enfoque que Michelin ha dado a sus gamas más deportivas, los Pilot Sport 3, Pilot Super Sport, Pilot Sport Cup y la gama de Slicks. El problema es que no existe “el mejor neumático”, sino que existe el neumático más adecuado para cada uso, ya que las características del neumático (duración, agarre, ahorro de carburante, ruido, confort, adherencia en mojado, etc) son muchas veces contradictorias entre si y es difícil conseguir un buen equilibrio.

Un breve repaso a la gama Michelin de neumáticos de verano para turismo, ordenados de básico a tope de gama:

• Michelin Energy Saver: es la gama básica de Michelin, para vehículos urbanos y berlinas no muy potentes. Maximiza la duración y el ahorro de combustible, sin grandes concesiones a la deportividad. Hace un par de años pudimos probarlos a fondo e iban bastante bien.
• Michelin Primacy HP: la gama media, para berlinas más potentes o vehículos más exigentes por peso (monovolumen).
• Michelin Pilot Exalto: el comienzo de la gama deportiva de Michelin, para coches con carácter. Los he probado en muchas ocasiones y son muy agradables, con un buen agarre en mojado.
• Michelin Pilot Sport, Pilot Sport 2 y Pilot Sport 3: para coches con mayores exigencias de velocidad y carga.
• Michelin Pilot Super Sport: para deportivos de altísimas prestaciones y coches preparados que necesiten un plus de adherencia.
• Michelin Pilot Sport Cup: es prácticamente un neumático de circuito pero homologado para circular por carretera.
• Michelin Competición: son neumáticos de todo tipo para competición. Nosotros probamos un tipo de Slick. (Ver catálogo completo aqui)

Cambiar los neumáticos de serie por unos de mayores dimensiones.

Nuestra prueba comenzaba con un Audi TT-RS (340 CV) equipado con Michelin Pilot SuperSport en llanta 18″. El coche llevaba un par de horas dando vueltas al circuito y estaba “calentito”, con unos neumáticos gastados al 25% aproximadamente. El coche iba sobre raíles gracias en parte a la tracción Quattro y a la amortiguación variable (Audi Magnetic Ride). La primera vuelta el ESP estaba completamente conectado (supongo que el instructor no se fiaba de mi), el resto del tiempo lo pusimos en modo “Sport”, bastante permisivo.

También hubo tiempo para las típicas pruebas en carretera mojada

Nada más acabar me subí a un Audi TT-RS idéntico (incluso el color) pero con neumáticos Pilot SuperSport en llanta 19″. La anchura era algo mayor y el perfil menor, para mantener el desarrollo. La idea es clara: comparar el cambio de comportamiento. Realmente si que se notaba que pisaba algo mejor el tren delantero, con una menor deriva y algo más de agarre, aunque también el comportamiento del coche era más brusco. Sobre confort y rumorosidad…ni idea, iba concentrado en rodar muy rápido.

Conclusión: normalmente no me suele gustar llevar neumáticos sobredimensionados en coches que no sean auténticos deportivos o sin retocar la suspensión. En este caso, el Audi TT-RS puede llevar incluso llanta de 20″. ¿Aporta algo al coche? Mejora la estética y algo el comportamiento, a costa de sacrificar confort y un poco de consumo extra. Tu decides.

Michelin SuperSport vs. Michelin Sport Cup

El siguiente coche que me esperaba era el Audi TT-RS MTM Nardo (472 CV), una preparación especial de MTM que tiene nada menos que 472 CV gracias a un nuevo turbo, ECU, etc. Entre otras mejoras, equipa neumátiucos Michelin Sport Cup en medidas 265/35/19 delante y detrás. Me quedé impresionado por la capacidad de aceleración del “juguete”, pero más me impresionó que el coche fuera muy controlable en todo momento. Nunca había conducido un coche con Michelin Sport Cup y la sensación fué muy grata, con una adherencia increible en cuanto ganaban temperatura (según Michelin, el SportCup debería alcanzar al menos 70ºC para sacarle todo el jugo, siendo la temperatura óptima los 100ºC

Conclusión: está claro, el Michelin Sport Cup es un neumático para coches que van a pisar frecuentemente el circuito. Su adherencia está muy próxima a la de un neumático slick, sobre todo en curvas. Está homologado para circular por carretera, pero su banda de rodadura (semi slick), no tolera bien el agua. Para coches de calle está bien siempre que seamos unos autenticos quemados capaces de pensar en calentar neumáticos antes de un tramo y conducir con mucha moderación si llueve. Si no reunes estas características, cómprate el Pilot SuperSport, un neumático más equilibrado.

No todos los días puede uno subirse en un Gumpert

Michelin Pilot Sport,  SuperSport y Sport Cup en Porsche 997 y Audi R8

Ahora que ya habíamos cogido confianza con el circuito (y con el instructor, que era un santo y perdonaba todos mis errores y derrapadas), volvimos a repetir los ensayos con la gama “de calle” Michelin. Primero un Porsche 997 GTS con neumáticos Pilot Sport 2 (o PS2) y a continuación el mismo coche con Pilot Sport Cup en las mismas dimensiones de llanta 19″. Las diferencias eran abismales, debido al altísimo agarre que ofrece el Pilot SuperSport. Por contra, me resultó mucho más divertido conducir este Porsche de tracción trasera con el Pilot Sport 2, ya que era mucho más tolerante y las derrapadas mucho mas dóciles y agradables. Seguramente en el crono el Pilot Sport Cup haya pulverizado al PS2, pero fué más complicado de conducir y más desagradecido. Una vez más… tu eliges: si quieres prestaciones puras y la máxima eficacia elige el PS Cup, si quieres algo más tranquilito, con adherencia en mojado y que dure más kilómetros PS2.

El mismo ensayo realizamos con las bestias pardas de los cuatro aros. El Audi R8 con motor V8 de 430 CV equipaba Pilot SuperSport en llanta 19″, mientras que el Audi R8 con motor V10 de 520 CV llevaba Michelin Super Sport en llanta 20″. La idea que se quería transmitir era clara: un coche con casi 100 CV más se puede llevar igual de fácil si aumentamos las capacidades del neumático. En este caso el Audi R8 es un buen coche de pruebas, ya que transmite una sensación de seguridad y de ir “sobre raíles” difícil de encontrar en coches de esta potencia.

El siguiente coche de la lista era el AUDI R8 GT3 -2 MTM. Es un coche muy especial, ya que estira la potencia del motor hasta los 560 CV y…es de propulsión. Todos los Audi R8 son tracción a las cuatro ruedas, mientras que esta preparación de MTM es solo tracción trasera. Un enfoque clarísimo a la diversión y la pureza de conducción en circuito. Los neumáticos elegidos no podían ser otros que unos Pilot Sport Cup en llanta de 20″, está claro…

Al bajarme del  Audi AUDI R8 GT3 -2 MTM nos esperaba una buena sorpresa, equipada con neumáticos slick...

Michelin Sport Cup vs. Michelin Slick

En principio no sabía que era lo que tenía delante de mis ojos. Pregunté y la respuesta fué “Audi R8 V10 LMS GT3“, lo que viene a ser un coche de competición homologado para GT3 según norma FIA. Esto incluye la tracción trasera, el cambio secuencial, los backets, la jaula antivuelco, sistema de extinción, etc. y por supuesto, neumáticos Slick, en esta ocasión en llanta de 18″.

Un cóctel perfecto, lo malo es que en esta ocasión no nos dejaban conducir a nosotros… No me importó demasiado, porque deleitarse con la capacidad de frenado de un coche de competición con neumáticos slick es una gran experiencia. Su paso por curva pone a prueba los músculos de tu cuello, todo ello rodeado de un sonido impresionante y un ambiente de carreras (quiero decir olor a gasolina, ferodo, calor infernal, ruido ensordecedor, etc.)

Aún no se me había quitado la sonrisa de tonto de la cara cuando vi el siguiente coche que me tocaba conducir: un Porsche 911 Carrera 4S con neumáticos slick en llanta 18″. Sin dudarlo me lancé a la pista y me quedó claro que un neumático slick no es ningún juguete. Pare empezar, debes calentarlo antes de conducir rápido si no quieres salirte en la primera curva. Una vez que alcanza su temperatura óptima la adherencia es muy alta, aunque no muchísimo más alta de la que teníamos con el Pilot Sport Cup. Eso si… se acabaron las bromas: si el coche con slick comienza a derrapar y no eres fino corrigiendo, los latigazos y reacciones del coche van a ser muy bruscas. En un neumático de calle este efecto está mucho más amortiguado.

Conclusión: conducir un coche con neumáticos Slick es jugar en otra liga. No hay concesiones a nada más que no sea la máxima eficacia. En contra de lo que se podría pensar, la duración de estos neumáticos es bastante alta ya que la banda de rodadura tiene un espesor muy considerable (evidentemente hay muchas variantes a elegir. Un neumático slick nunca está homologado para circular por la carretera, al carecer de dibujo para evacuar la lluvia. Con eso ya está todo dicho.

Continuara…

Nuestra jornada en el circuito de Estoril cundió mucho y nos permitio recopliar información, fotos y videos para varios artículos. De momento, para calentar boca, aqui va una galería de más de 300 fotos…