La próxima semana podremos asistir a uno de los cursos más espectaculares de Audi. Su nombre es Audi Winter Driving Experience y su objetivo es aprender a controlar el coche en superficies deslizantes, mejorar tu nivel de conducción y por supuesto…disfrutar de un entorno natural de excepción y de los coches de los cuatro aros. Este experiencia, aparte de formarte como conductor tiene un fuerte carácter lúdico.

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Hace ya más de 30 años que Audi viene desarrollando cursos en su escuela de conducción. Hace un par de años pudimos asistir a uno de los cursos de conducción en circuito Audi Driving Experience y aparte de poder conducir los últimos modelos de Audi, también fue una gran experiencia de conducción muy didáctica. No es tan espectacular como el SportsCar R8, pero sigue siendo muy interesante.

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En Enero del 2012 comienzan los cursos de conducción en nieve y hielo que se desarrollarán en Grandvalira (Andorra). Para apuntarte a cualquiera de los cursos de Audi puedes hacerlo desde el microsite www.audidrivingesperience.es, donde se exponen las distintas experiencias, horas y precios.
El curso Audi Winter Driving Experience en concreto cuesta 295€ si tienes un Audi (o conoces a alguien que tenga uno y quiera pagar por ti) o 425€ si no tienes ninguna relación con Audi.

¡¡Ya os contaremos!!

Los jovenes conductores de hoy en día son más habituales de las drogas que del alcohol. Así de contundente, así de triste.

El estudio DRUID (‘Driving Under Influence of alcohol and Drugs’) promovido por la Comisión Europea con la colaboración de la DGT es así de impactante, ya que un 16,9% de los jóvenes conductores sometidos a la prueba de drogas dieron positivo, frente a un 4,6 % que dieron positivo en alcoholemia. Un 5,9% daba positivo en alcoholemia y drogas.

Una vez más estamos en cabeza…bueno no, sólo Italia arroja resultados peores que los nuestros, de los 13 países en los que se ha realizado el estudio. Fueron 3.500 conductores los “entrevistados” por la autoridad entr el 2009 y 2010, sin hacer especial hincapié en ninguna hora, ni dia de la semana ni zona en concreto (zona de fiesta, carretera secundaria, autovía, etc.)

Este estudio (si no he entendido mal los datos), hay que cogerlo con cuidado porque lo cierto es que normalmente la autoridad solo hace control de drogas si ha visto algo raro en el conductor en cuestión, mientras que los controles de alcoholemia los hacen normalmente “en serie”, a todos los conductores que paran.

Para acabar, otro dato impresionante: en 2010 un 12,5% de los accidentes mortales tuvieron conductores bajo los efectos de las drogas implicados.

Vía: Circula Seguro

Seguimos con nuestra prueba de neumáticos de invierno de larga duración. Antes de empezar no quería leer nada al respecto para que opiniones de otros medios no “contaminaran” mis propias sensaciones. En este caso se trata de un test que compara diferentes neumáticos de invierno mientras que yo comparo los neumáticos de verano con los de invierno.

Se aprecia claramente la diferencia entre el neumático de verano y el de invierno

Veamos que conclusiones ha obtenido el ADAC en su test 2010-2011 neumáticos de invierno en dimensiones 225/45 R17, todos en código velocidad H. En mi caso equipo unos neumáticos 205/45 R17 también en H, aunque los Pilot Primacy que llevo no aparecen en este test (si aparecen los Pilot Alpin)

ADAC fué fundado en 1904 y actualmente cuenta con unos 14 millones de miembros. Una de sus actividades principales es la realización de ensayos, desarrollo y comunicación sobre seguridad vial.

Las puntuaciones en las pruebas de neumáticos de invierno se dividen en 7 campos diferentes:

• Conducción en suelo mojado (30% de la nota), incluyendo el agua nieve

• Conducción en nieve profunda (20%)

• Conducción en suelo seco (15% de la puntuación)

• Conduccion sobre hielo (10%)

• Consumo de carburante (10%)

• Desgaste del neumático (10%)

• Nivel de ruido interior y exterior (5%)

Para evaluar los parámetros de conducción se han tenido en cuenta los resultados de aceleración, frenado, agarre lateral, facilidad de conducción, resistencia al aquaplanning, comportamiento al límite en circuito, etc.

Los resultados están valorados de menos a más, siendo un 0 la nota más alta y 5 la más baja. Si algún neumático presenta alguna carencia grave en alguna característica también lo muestran e incluso puede ser degradado de categoría.

En mi opinión, a la hora de elegir un neumático, las características de consumo de carburante y desgaste del neumático solo deberían de tener en cuenta si realizamos muchos kilómetros año. Por ejemplo, si sólo utilizamos el coche una vez a la semana para irnos al pueblo que está a 100 km en la montaña, suponiendo que utilicemos el neumático 20 semanas al año x 200 km (ida y vuelta) son 4.000 km al año, distancia que podremos recorrer sin importar demasiado el desgaste del neumático ni el consumo de carburante. En este caso yo solo valoraría la seguridad que ofrece y el precio de compra, nada más.

Resultados del test:

Ojo!! El cero es la mejor puntuación y el cinco la peor

Consideraciones del ADAC:

Michelin AlpinA4

•         Ventajas: un buen neumático polivalente, destaca en prestaciones de seguridad, la mejor calificación en mojado, el  más resistente al desgaste y con menor consumo.

•         Defectos: nada a destacar

Continental ContiWinterContact TS830P

•         Ventajas: un buen neumático polivalente, muy bueno en seguridad, el mejor rendimiento en nieve

•         Defectos: nada a destacar

Dunlop SP Winter Sport 3D

•         Ventajas: buen neumático polivalente, bueno en prestaciones de seguridad

•         Defectos: nada a destacar

Uniroyal MS plus 66

•         Atributos: excelente calificación en mojado

•         Defectos: malas prestaciones en nieve, alto consumo de combustible

Semperit Speed-Grip

•         Atributos: bueno en mojado

•         Defectos: malas prestaciones en nieve, alto consumo de combustible

Kleber Krisalp HP2

•         Atributos: muy bueno en nieve

•         Defectos: medio en  mojado y en hielo

Nokian WR G2

•         Atributos: muy bueno en seco

•         Defectos: prestaciones en mojado y en nieve

Goodyear UltraGrip Performance UG /2

•         Atributos: no destaca en nada

•         Defectos: bajo rendimiento en mojado y en nieve

Ceat Formula Winter

•         Ventajas: Ninguna

•         Defectos: comportamiento en seco, en nieve y en hielo

Pirelli Sottozero Winter 210 Serie II

•         Ventajas:  ninguna

•         Defectos: pobre comportamiento en seco, en nieve y en hielo. Rápido desgaste de banda de rodadura

Las medidas de seguridad de los coches se diseñan siempre con intención de proteger a los pasajeros (adultos y niños) y en menor grado con intención de preservar la vida de los peatones. Nuestos acompañantes animales saldrán muy mal parados en la mayoría de los casos, aunque  ya se empieza a trabajar al respecto.

Nuestro mejor amigo lo tiene crudo para viajar con seguridad

Cuando viajamos con nuestra mascota (sobre todo si es de gran tamaño), no sólo ponemos en grave peligro su vida en caso de accidente, también puede provocar lesiones al resto de ocupantes. Por ello la única de asegurar la integridad de los humanos es llevar al perro en el maletero dentro de un transportín fijado al suelo y con una mampara de seguridad correctamente instalada.

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Otro lugar medianamente seguro para humanos y animales son los transportines fijados al suelo detrás de los asientos delanteros y en menor medida, con un cinturón de seguridad de dos puntos de anclaje específico. Los cinturones de un solo punto son completamente ineficaces en caso de animales grandes y en ningún caso puede asegurarse la integridad de los ocupantes traseros que compartan asiento con un animal sujeto por arneses.

Por tanto, dado que la seguridad del perro es muy reducida en cualquier caso, mejor preocúpate primero de los tuyos y utiliza el transportín en el maletero y la mampara de seguridad. Si eso le causa estress, simplemente haz paradas con más frecuencia y que salga a estirar las patas.

Había oido por la radio la noticia del camionero borracho que fué detenido en Barcelona, pero hasta que no he visto el video no he alucinado del todo.

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El camionero provocó dos accidentes (leves) y paralizó prácticamente la vía. Los demás conductores observaban que el camión daba tumbos de un lado a otro y nadie se atrevía a adelantarlo.

Tas provocar el caos por la AP-2, finalmente el camión fué detenido por los agentes, quienes declararon que el conductor estaba “manifiestamente ebrio”. En la prueba de alcoholemia arrojó un valor de 0,90 gramos, es decir, sextuplicaba el límite en nuestro país.

Impresionante…según los agentes, el camión había perdido al menos dos neumáticos y el conductor ni siquiera se había dado cuenta.

¿Son eficaces los neumáticos de invierno? ¿Cuánto duran? ¿Aumentan la seguridad en suelo mojado? ¿Solo son útiles en nieve o hielo? ¿Qué desventajas tienen? Os contamos todas nuestras experiencias con estos neumáticos

No es necesario llegar a esto para usar neumáticos de invierno

En ActualidadMotor.com hemos montado un juego nuevo de neumáticos de invierno y los estamos probando en todas las condiciones posibles observando su comportamiento y desgaste.
Casi todos los conductores conocen que existen los neumáticos de invierno, pero solo un 5% los ha probado en España y sus ventas son del 1% respecto al total. ¿Por qué?

Neumaticos de Invierno, los grandes desconocidos

Los neumáticos de invierno son a menudo llamados (erróneamente) “neumáticos de nieve”, cuando en realidad son muy útiles aunque no haya caído ni un solo copo. Aquí va una breve explicación de sus características

Neumaticos Michelin Primacy Alpin

Ventajas de los neumáticos de invierno:
-Mayor adherencia en mojado a bajas temperaturas
-Menor riesgo de aquaplaning
-Sustituyen a las cadenas en caso de ser obligatorio (por ley) usarlas por hielo o nieve
-Infinitamente mayor adherencia y seguridad sobre aguanieve, nieve o hielo.
Desventajas de los neumáticos de invierno:
- Menor adherencia en suelo estrictamente seco (a cualquier temperatura)
-Son un 8-10% más caros, aproximadamente.
-Hacen algo más de ruido.
-Se desgastan antes con altas temperaturas (por encima de 14ºC).

Por tanto, los neumáticos de inverno NO son solo útiles en caso de carretera nevada o con hielo. Su capacidad para evacuar agua en caso de lluvia intensa o de agarrarse al suelo húmedo y frío en caso de frenada de emergencia es superior al de un neumático de verano.

BF Goodrich G-Force Profiler casi en las últimas

En el momento de empezar la prueba, el coche llevaba unos neumáticos BF Goodrich G-Force Profiler muy desgastados. Los hemos reemplazado por unos neumáticos Michelin Pilot Sport 3 nuevos, posiblemente el neumático de verano que mejor adherencia en mojado ofrece (he probado y consumido unas cuantas marcas ya como para poder comparar, y no solo lo digo yo, sino también lo dicen los test oficiales del TUV SÜD.
Tras rodar unos 3.500 km con los Pilot Sport 3 y probarlos en climatología adversa, los hemos sustituido por unos Michelin Primacy Alpin PA3 a estrenar.

Por suerte o por desgracia, en muchas ocasiones combino el invierno con la conducción. Aprovecharé para ir alternando entre los neumáticos de invierno y los de verano

Primeras sensaciones

Nada más recibir el neumático de invierno, lo primero que llama la atención es que la goma de la banda de rodadura parece mucho más suave y “dulce” al tacto. Al tocarla parece untuosa y casi hasta delicada. El dibujo del neumático es muy profundo y está plagado de canales, hendiduras y las famosas “laminillas” que caracterizan a los neumáticos de invierno. También incorpora dos indicadores de desgaste (uno a 4 mm y otro a 1,6 mm de profundidad)

Michelin Pilot Sport 3 Vs. Primacy Alpin PA3

Michelin PrimacyAlpin PA3

Salimos a la calle, el termómetro marca 14 ºC y el suelo está seco. Circulo a ritmo normal por ciudad (hasta 60 km/h)…no noto ninguna diferencia de tacto ni de sonoridad.
Todos los neumáticos requieren un breve rodaje (unos 100 km) para ofrecer sus máximas prestaciones, así que aprovecho el fin de semana para hacer unos cuantos kilómetros.

Conducción en asfalto seco

Es lunes otra vez y los neumáticos tienen unos 600 km. El termómetro marca 12ºC mientras abandono la ciudad por la autovía A-1 dirección norte, con destino Francia. Elevo la velocidad hasta 140 km/h y…no noto ninguna diferencia, salvo que hacen un poquito más de ruido que los de verano. La diferencia es tan baja que supongo que en un coche con un aislamiento mejor que este Fiat Grande Punto no se notará nada. Aprovecho que la DGT no está mirando y la ausencia total de tráfico para poner la aguja en los 180 km/h, confirmando mis sospechas de que en autovía amplia no hay apenas diferencia entre llevar neumáticos de invierno y de verano. Volvemos a la rutina, fijo el control de crucero a 130 km/h y dejo que vayan pasando los kilómetros. Nunca hay que olvidar que con un neumático de invierno no se debe circular a altas velocidades durante largas distancias.

En carretera sucia y húmeda los neumáticos de invierno son más seguros

Han pasado las horas y voy llegando a mi destino del Pirineo francés. El termómetro marca ahora 4ºC mientras me acerco a una atractiva y sinuosa carretera de montaña…
Hasta ahora aún no he forzado los neumáticos al límite de adherencia, así que abordo la primera bajada a velocidad baja, frenando antes de coger suavemente una curva fuerte de derechas… sin ninguna pega. Dejo rodar el coche cuesta abajo a más velocidad hasta la siguiente curva y freno más tarde, con más fuerza. Entro un poco más forzado y el coche coge perfectamente la curva con un ligero aullido de neumáticos de fondo.
Llego al final del valle y empieza la ascensión. Fuerzo un poco el ritmo, abordando las curvas con decisión y apurando las frenadas. El chirrido de los neumáticos es ahora casi continuo, indicando un pequeño deslizamiento. Observo que estos neumáticos chirrían bastante más que un recorrido parecido con los Pilot Sport 3. Posiblemente el Pilot Sport estuviera demasiado frío como para “quemarse” en las curvas.
Van pasando los kilómetros y no observo ninguna variación en el comportamiento del coche, parece que la baja temperatura ambiental y del asfalto mantienen los neumáticos en un buen rango de temperatura (es decir, temperatura no muy alta).

Desgaste de los neumáticos de invierno

Se van acabando las curvas mientras se acerca mi destino. Paro y me bajo a observar los neumáticos: muestran una pequeña degradación superficial. Cuando el coche vaya acumulando miles de kilómetros iré midiendo el desgaste de la banda de rodadura.

Midiendo la profundidad del neumático nuevo

Donde el clima es muy extremo (abundantes nevadas y hielo) es habitual utilizar los neumáticos de invierno en buen estado (con más de 4mm de dibujo) en las peores épocas y terminar de gastarlos (desde 4mm aproximadamente hasta el límite legal de 1,6 mm) cuando la exigencia no es tan grande.

Diferentes testigos de desgaste en un neumático de invierno

Curiosamente y contrario a la creencia popular, en suelo muy frio se desgasta antes un neumático de verano que uno de invierno. El motivo es que la goma se endurece por el frio en el neumático de verano y desliza con más frecuencia que el de invierno, provocando el desgaste.
Ya veremos hasta que punto se cumple…

Continuará…

Frenos nuevos de excelente rendimiento

Las vibraciones al frenar son síntoma de una avería que no siempre está localizada en los frenos. Si tu coche vibra al frenar puede ser que:

• Estén desequilibrados los neumáticos y llantas. Es el caso menos probable, ya que entonces el coche (sobre todo el volante) vibraría siempre, sin necesidad de frenar. Simplemente al frenar se “amplifica” la vibración que llega al coche.
• Estén desgastados los amortiguadores. Al igual que antes es poco probable, ya que unos amortiguadores muy gastados es dificil que produzcan oscilaciones, simplemente…las amplifican.

• Estén deteriorados los discos de freno. Debido a un calentón puntual o varias sesiones de uso intenso, los discos se han deformado o “alabeado”, provocando que al frenar todo el coche vibre con mayor o menor intensidad.

Disco agrietado y alabaeado que provoca vibraciones al frenar

• El buje esté deteriorado. Debido al paso de los kilómetros, la falta de grasa, esfuerzos excesivos (por ejemplo un golpe fuerte en una rueda) o simplemente un mal montaje (tanto al fabricar el coche como en una posible reparación) provocan que el buje esté fuera de tolerancias y gira de forma excéntrica o desalineada.

Como el disco de freno está unido al buje, si el buje gira mal, el disco también lo hace, por lo que muchas veces resulta complicado a priori saber cual de los elementos provoca las vibraciones.
También ocurre a veces que un buje deteriorado acabe dañando los discos y viceversa, por lo que a menudo la reparación se hace así:

• Comprobación visual del disco de freno. Si a simple vista está dañado se sustituye junto a las pastillas y el problema debería de estar solucionado.

• Si el disco no parece dañado a simple vista, se desmonta y se comprueba con un reloj comparador si está alabeado. Si el alabeo es escaso, se puede rectificar con la herramienta adecuada, sino, se sutituye.

Midiendo el alabeo del disco con un reloj comparador

• Si el disco no está alabeado al medir con el reloj comparador, casi con total seguridad las vibraciones son provocadas por el buje. Tocará sustituir los rodamientos, montar y revisar con un reloj comparador. A veces, el disco también se habrá dañado por el daño del buje y habremos de cambiarlos, con el consiguiente desembolso.
• Otra posible causa de las vibraciones es el desgaste de rótulas y soportes de suspensión, daños que deberían de detectarse en cualquier inspección de ITV.

Viene de Michelin Primacy 3, presentación y prueba. El estudio de accidentes hecho neumático

El Michelin Primacy 3 sustituye al actual Primacy que aún se vende

Como os hablaba el otro día, el neumático Michelin Pilot Primacy 3 ha sido desarrollado partiendo de los datos obtenidos de estudios de accidentología. La idea es atacar las principales situaciones en las que se han producido accidentes: tras un frenazo en linea recta sobre suelo seco o mojado o en una curva en suelo mojado (ver aqui la presentación teórica del estudio)

Muy bien, ya nos sabemos la teoría…ahora toca pasar a la práctica. Para ello, Michelin dispuso en el circuito de Cheste una serie de pruebas.

Adherencia Lateral en mojado

El Mercedes Clase E se comportó bastante bien en la rotonda encharcada

En esta prueba debíamos circular lo más rápido posible (pero manteniendo el control) en una rotonda encharcada de gran diámetro. Hicimos la prueba con variosMercedes Clase E, calzados con neumáticos Michelin, Goodyear Efficientgrip y conPirelli P7. En mi caso solo pude probar los Michelin Primacy 3 y Goodyear Efficientgrip.

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La diferencia era evidente…si bien con ambos neumáticos conseguimos alcanzar a una velocidad muy similar, con los neumáticos Michelin resultaba mucho más fácil mantener la trayectoria y el coche se sentía más seguro. Con los Goodyear EfficientGrip, para conseguir una velocidad similar era necesario emplearse a fondo con el volante y tratar el acelerador con mimo, corrigiendo constantemente la trayectoria. Hay que recalcar que esto es una percepción personal, ya que el coche no llevaba ningún instrumento para medir la velocidad o aceleración lateral (salvo el velocímetro).

Instante en el que el Mercedes Clase E pierde el control en la rotonda

Dicho sea de paso, uno de los participantes perdió el control del coche he hizo un trompo, llevándose los conos de calle. No iba con neumáticos Michelin, pero es posible que eso hubiera dado igual. No hay que olvidar que ningún neumático te puede salvar de cualquier exceso, y circular por una “rotonda”  mojada a 80 km/h no es ninguna broma, menos aún con un tanque de mucho peso como el Mercedes Clase E.

Frenada en línea recta en mojado

Para realizar esta prueba disponíamos de varios Volkswagen Passat y BMW 318d, equipados con neumáticos Michelin Primacy 3, Bridgestone Turanza BR300 y Continental Premium Contact 2. Para este test es imprescindible contar con la ayuda de un dispositivo electrónico que mide velocidades, tiempo y aceleraciones, ya que es muy dificil notar la diferencia por uno mismo.

Freno a fondo en linea recta

Tras casi 150 frenadas realizadas por todos los que participamos (diferentes personas, diferentes coches, diferentes formas de frenar, mismos neumáticos para todos), la media fue de 1,6 metros a favor del neumático Michelin.

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Según los estudios del TUV SUD, la cifra es de 1,5 metros en seco y 2,2 en mojado a favor de Michelin. Las diferencias ocurren porque no todos los coches frenan igual con un neumático u otro, las personas son diferentes, el tipo de asfalto, etc.

En 26 metros de frenada a fondo desde 80 km/h,  2 metros puede parecer muy poco, pero es la mitad de ancho de un paso de peatones…y 3 metros antes de la detención el coche aún circula a casi 30 km/h… ¿lo sigues viendo igual? Es la diferencia entre parar a tiempo o atropellar a alguien a 30 km/h, casi nada.

Frenada en línea recta en seco

Esta prueba no la pudimos realizar ya que el cielo estuvo regalando abundante lluvia toda la mañana. Según el fabricante, el Michelin Primacy 3 frena de media 1,5 metros antes que la competencia. No lo hemos comprobado, pero lo avala el test del TUV SUD, así que nos lo vamos a creer.

El circuito de pruebas era una pasada...

Dado que nos sobraba tiempo, nos dedicamos ha hacer un poco el gamba por un trazado muy divertido que tiene el circuito de Cheste. Simula ser una ciudad, con todo tipo de sobresaltos, incluso figuras de ciclistas mecánicos que se te “tiran” al capó, niños que corren tras un balón, curvas de trazado extrañísimo, etc.

Ahorro de carburante y resistencia a la rodadura

Demostración muy gráfica sobre resistencia a la rodadura...

Como he dicho antes, nos sobraba algo de tiempo así que Michelin preparó una demostración que seguramente muchos conocéis. Básicamente trataba de dejar caer dos coches idénticos por una rampa inclinada. Uno llevaba neumáticos Michelin Primacy 3 y el otro de otra marca (no recuerdo cual). El resultado lo podéis ver en el video…

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Nos comentaron que nunca habían hecho esta demostración con tanta agua y no sabían exactamente lo que iba a ocurrir, pero que confiaban en sus neumáticos ya que de media ahorran unos 70 litros de carburante en toda su vida útil.  Los neumáticos Michelin son casi siempre los más caros del mercado, pero la marca sugiere que en realidad el juego completo cuesta unos 100€ menos (cifra que en teoría nos vamos a ahorrar en carburante).

Concluyendo:

El mercado del neumático se ha desarrollado enormemente en los últimos años. Es lógico ya que dicho componente está relacionado con la seguridad, el ahorro de carburante y la estética, aspectos que se han potenciado mucho en el mundo del automóvil. El Primacy 3 es la evolución del Primacy 2 que se vende actualmente y es exctamente eso: una evolución. Reemplazará progresivamente al anterior al mismo precio, llegando un paso mas allá en la carrera por la seguridad y el ahorro de carburante.

Más en la página oficial del Michelin Primacy 3

El neumático Michelin Primacy 3 destaca por su gran agarre lateral en mojado

Acabamos de llegar del Circuito de Ricardo Tormo (Cheste) donde hemos podido probar el nuevo neumático Michelin Primacy 3. Estaba esperando con ganas esta presentación, ya que para el desarrollo de este neumático se ha partido de un estudio de accidentología. La intención de Michelin es convertirlo en el más seguro de su clase…veamos si lo ha logrado.

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Según el estudio llevado a cabo por VUFO Gmbh

• El 70% de los accidentes ocurren en suelo seco.

•  De este 70%, el 75% se produjo en línea recta, tras una frenada. Solo el 50% de los conductores llegaron a pisar el freno con la fuerza suficiente antes del impacto.

• El 30% de los accidentes ocurren en suelo mojado. De este porcentaje, uno 50% perdieron el control del vehículo al derrapar en una curva (falta de adherencia lateral).

• - Tan solo el 1% de los accidentes se produjeron directamente por aquaplanning. Este sin duda es el dato más impresionante, ya que este temido fenómeno está arraigado en nuestra mente como causante de muchos accidentes.

• -El 60% de los accidentes se produjeron en zonas urbanas a velocidad relativamente baja.

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Partiendo de esta base, el nuevo Michelin Primacy 3 ofrece (según test realizado por los organismos independientes TÜV SÜD Automotive e IDIADA en 2011)

• La mejor frenada en suelo seco en línea recta

• La mejor frenada en suelo mojado en línea recta

• La mejor adherencia lateral en curva sobre suelo mojado.

Michelin asegura que sus neumáticos ahorran unos 70 litros de carburante por juego

Con estas tres características se pretende atacar las principales fuentes de siniestros, que según el estudio de VUFO Gmbh lo más frecuente son los golpes en línea recta tras un frenazo (en seco y en mojado) y las salidas de la carretera sobre suelo mojado (adherencia lateral).

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Como siempre, Michelin no puede vender un nuevo neumático y perder la identidad de ahorro de carburante que se ha ido forjando en la última década. Por ello, según la marca, un coche equipado con un juego de neumáticos Michelin Primacy 3 ahorrará en toda la vida útil del neumático unos 70 litros de carburante. Los neumáticos Michelin son siempre los más caros del mercado pero el desembolso se compensa en parte con el ahorro.

En los próximos post os contaremos todas nuestras impresiones en el Circuito de Cheste, acompañado por las habituales fotos y videos tomados “in situ”.

Continuara…

Como todos los demás coches, el Toyota Yaris también ha pasado por el Euro NCAP y ha salido airoso con cinco estrellas bajo el brazo. Por otra parte, las puntuaciones obtenidas en 2011 se ajustan también a los requerimientos para conseguir las 5 estrellas según el próximo programa Euro NCAP de 2012, que cuenta con un nivel más exigente de protección y seguridad para peatones. Estos buenos resultados se han conseguido gracias a las labores de investigación y desarrollo para crear una carrocería que disperse de forma eficaz la energía de las colisiones, evitando que está se cebe con los ocupantes.

Además de eso el coche cuenta con infinidad de sistemas de seguridad, como debe ser. Tiene siete airbags (conductor, pasajero, rodilla conductor, laterales delanteros y de cortina delanteros y traseros. Ahora, a diferencia del modelo anterior, los dos airbags delanteros son de dos etapas. No hay que olvidarse de sistemas tan básicos como el ABS, la distribución electrónica de la frenada EBD, ESP, control de tracción y asistencia de frenado.Tras el salto tenéis el vídeo y más imágenes de los crash test.

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Fuente: Toyota y EuroNCAP