La nueva Suzuki V-Strom 650 ABS llega al mercado para renovar el modelo se presentó en el 2006. Auna las mejores cualidades de su predecesora pero con un plus de comodidad para el uso diario.

Hace ya casi 10 años desde que en 2002 Suzuki Motor Corporation presentara la V-Strom 1000, encudrándola en una “nueva categoría” (según la marca), denominada Sport Enduro
Tourer.Un año después apareció una versión descafeinada, la V-Strom 650 que se ha mantenido con el mismo espíritu hasta hoy. En el 2006 el modelo empezó a tener disponible el sistema ABS, indispensable en una moto de caracter Tourer, aunque limitando las prestaciones fuera de carretera (recordar que fuera del asfalto el ABS puede resultar peligroso en motocicletas).

La nueva V-Strom 650 aporta un nuevo diseño más agradable y un plus de comodidad tanto por tarado de suspensiones como por ergonomía. Como toda buena moto concebida para hacer kilómetros, la V-Strom cuenta con cúpula regulable y una interesante linea de accesorios para personalizarla.

Los precios todavía no son oficiales pero rondarán los 9.000€ de partida.

La última vez que nos habíamos referido a este coche, durante el evento del Salón de París 2010, todavía no había mucho revelado, los detalles eran un misterio y con lo poco que podíamos contar era lo relativo a su diseño y aspecto.

Pues bien, el tiempo ha pasado ya, y finalmente podemos contar con todos los detalles de este flamante versión de la berlina, con unas dimensiones más estilizadas, que bien podría llevar la denominación Station Wagon, pero a la que se ha preferido llamar Opel Astra Sports Tourer.

Cuenta con las mismas características de suspensión y distancia de ejes, además de contar con modalidades de conducción Standard, Sport o Tour gracias a sus chasis electromecánico, cambiando solo su parte trasera para brindarle un aspecto ligeramente deportivo.

En cuanto a los motores, se ofrecen motores turbodiésel de 1.3 litros y potencia de 95 CV, además de un 1.7 litros en 110 y 125 CV, más un 2.0 litros con potencia de 160 CV.

La gama de gasolina contempla otros cuatro motores, uno de 1.6 litros y 115 CV, un motor turbo 1.4 litros y potencia de 120 o 140 CV, y por último uno de 1.6 litros con 180 CV de potencia.

Sus precios están abarcados entre 19.775 euros y unos 22.665 euros, contando con tres acabados diferentes: Enjoy, Cosmo y Sport.

Renault Sport gusta de estar presente en la mayoría de las disciplinas posibles. El Renault Twingo R2 nació claramente como un coche de iniciación a la competición o como candidato de faena para aquellos que quiere correr Rallys con un presupuesto moderado.

El Renault Twingo R2 de Ragnotti tiene una decoración espectacular

El Twingo R2 parte de la base del Twingo RS de calle, con un motor 1.6 16v potenciado hasta los 160CV a 7.250RPM (son 133CV de serie)  y un par máximo de 160 Nm a 5.500 rpm. Por supuesto no puede faltar la caja de cambios secuencial (de 5 velocidades) y un diferencial delantero autoblocante firmado por ZF.  Para frenar este pequeño proyectil contamos con frenos de 280 milímetros de diámetro ventilados para el tren delantero y de 240 milímetros macizos detrás. La suspensión es regulable en todos sus movimientos, intentando siempre llevar los neumáticos 195/50 R16 lo más pegados posibles al suelo.
En su interior se han eliminado la mayoría de los elementos superfluos y en su lugar se ha colocado unos backet firmados por Sabelt y el imprescindible arco de seguridad aprobado por la FIA.

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El Renault Twingo R2 se estrenaba el pasado fin de seman durante la 47ª edición del rallye Príncipe de Asturias-Ciudad de Oviedo, puntuable para el campeonato de España de rallyes de asfalto y para el Europeo de la especialidad. Uno de las dos unidades de Twingo R2 que participaba ha obtenido una meritoria 6ª plaza absoluta, conducido por Alberto Monarri y su copiloto Borja Rozada.

Sin duda un gran comienzo para el pequeñín de Renault

Por fin el Common Rail llega al  nuevo Seat Ibiza. Con la aparición del 1.9TDI CR de 90 CV las siglas “TDI” perderán indentidad pero ganarán en tecnología

Seat ha exprimido hasta la última gota su vetusto pero fiable y resultón bloque de 1.9 litros Diésel. Ahora le toca turno a la más extendida tecnología del conducto común y Seat empieza a subirse al barco con el 1.9 TDI CR.

El nuevo motor mantiene los 90CV de potencia declarada del anterior pero mejora par,  consumos, emisiones, suavidad y por tanto todos los parámetros relativos a la utilización. De la famosa “patada” del inyector-bomba no podremos hablar hasta que probemos este nuevo motor CR.

El Ibiza con este motor ofrece hasta 230 Nm en el rango 1.500 – 2.500 rpm (+20 Nm) respecto al anterior y homologa consumos de 4,2 litros /100 km con lo que tampoco paga impuesto de matriculación al emitir 109 gr/km (tampoco lo pagaba el antiguo Ibiza Ecomotive). Equipa filtro antipartículas y cumplirá la futura normativa de emisiones EuroV del 2010.

A falta de datos prestacionales, SEAT nos informa de que podrá combinarse con los acabados Reference, Style y Sport ya conocidos. Estará disponible con carrocería de tres (Sport Coupe) y cinco puertas

Los precios quedan así:

SEAT Ibiza 5p 1.6 TDI CR 90 CV REFERENCE DPF -> 14.810 euros
SEAT Ibiza 5p 1.6 TDI CR 90 CV STYLE DPF -> 16.540 euros
SEAT Ibiza 5p 1.6 TDI CR 90 CV SPORT DPF ->16.540 euros
SEAT IBIZA Sportcoupé 1.6 TDI CR 90 CV REFERENCE DPF -> 14.480 euros
SEAT IBIZA Sportcoupé 1.6 TDI CR 90 CV STYLE DPF -> 16.210 euros
SEAT IBIZA Sportcoupé 1.6 TDI CR 90 CV SPORT DPF -> 16.210 euros

Fuente:  Seat

Se podría achacar al reciente “espíritu olímpico”de este verano, pero el asunto viene de mucho antes, y no tiene pinta de cambiar.

En el mundo del automóvil de toda la vida, la etiqueta de “deportivo” pertenecía a coches que renunciaban a muchos elementos de confort en aras de un mayor nivel de prestaciones y que lucían un diseño exterior que dejaba entrever sus capacidades dinámicas.

Pero ahí estaban los “expertos del marquetin” (los mismos que se empeñan en convencernos de que existe el coupé de cuatro puertas) para hacernos entender que cualquier coche puede venderse mejor (léase, más caro) si se le añade el adjetivo “Sport”.

Su primer traspiés consisitió en confundir un coche “deportivo” (o sea, hecho para poder correr) con un Gran Turismo (coupé de 4 plazas y ¡2 puertas! ideado para recorrer grandes distancias con elevados niveles de comodidad y poca exigencia para el conductor).

Aquella confusión devino en obsesión, y hoy en día los coches “sport” han acabado por saturar el mercado.

Así tenemos que un utilitario de tres puertas haya pasado a llamarse “Sportcoupé”; las rancheras de toda la vida ahora atienden al nombre de “Sport Combi”, los monovolúmnes son ahora “Sport Tourer” y los antaño afanosos todoterreno perdieron gran parte de su instinto campero para poder llamarse SUV (Sport Utility Vehicle). Amén de las innumerables “Sport Edition” que pueblan los catálogos de cualquier compacto.

A ver lo que tardan en rizar el rizo y empezar a publicitar modelos “EcoSport”, o intentan animar el mercado de vehículos comerciales con alguna “FurgoSport”…

Nuestro viaje a Italia cundió mucho. Otro de los vehículos que tuvimos ocasión de probar en el circuito de Balocco fue el Toyota Yaris TS, la versión más potente y rápida del actual Yaris. Esta versión no se vende en España

Alfa Romeo insiste en comparar su nuevo modelo con la competencia. En este caso son concepciones muy diferentes, poco tienen que ver el MiTo y el Yaris, aunque este último sea la versión TS.

De los tres modelos que había para comparar en circuito con el MiTo (Peugeot 207, Mini Cooper y Toyota Yaris), el que ahora nos ocupa es el más dispar de todos. Su concepción monovolumen, longitud reducida y gran altura lo condicionan desde el primer momento, tanto a la vista como dinámicamente.
Por fuera nos encontramos un Yaris algo “tuneado”: llantas de 17 pulgadas, paragolpes delantero y trasero nuevo, logotipo de Toyota Sport, escape cromado, pilotos traseros nuevos, cristales ligeramente oscurecidos, etc. La suspensión está rebajada respecto al Yaris normal, pero estéticamente se notan más los faldones, que dicho sea de paso empeoran el CX hasta 0,32 (0,02 más que en la versión normal, gracias también a los mayores neumáticos)

En su interior no hay muchos cambios respecto al Yaris normal, y desde luego la apariencia es menos agresiva que en el antiguo Yaris T-Sport. El cambio que más me gusta es la instrumentación, sustituyendo los indicadores digitales por unos analógicos, como debe de ser.
Los asientos si bien no impactan por su diseño convencen por su sujeción, aunque tampoco es para tirar cohetes. La nota predominante en el Yaris es sin duda la relación tamaño/habitabilidad, ya que con sólo 3,75 m de largo, 1,695 m de ancho y 1,53 mm de alto puede albergar a cuatro adulos sin problemas.
Flexibilidad y versatilidad a bordo
La mencionada habitabilidad del coche puede variar en función de cómo situemos/abatamos los asientos. Incluso la banqueta trasera puede levantarse por partes. El maletero varía entre 272 y 363 litros (norma VDA). Este tipo de detalles no los encontramos en esta comparativa. Otro buen detalle es que prácticamente el suelo del coche es plano, sin túnel central.
El número de huecos que hay repartidos por el coche también es grande. Podremos vaciarnos los bolsillos a placer y atestar el coche de pequeños objetos, si queremos. Según comentó irónicamente el monitor antes de arrancar “ è un automobile per le donne”, aunque no sé si lo decía por la cantidad de trastos pequeños que puede almacenar o por su comportamiento en pista. Esperaba que fuera por lo primero…

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¡Arrancamos!

Suena bien este motor…con 1.8 litros y distribución variable VVT-i el motor de 132 CV se mueve mucho mejor en la parte alta del cuentavueltas que en cualquier otro sitio. Sólo a partir de 4.000 RPM parece despertar este coche, con lo cual olvídate de una conducción relajada por ciudad. La caja del Yaris es de sólo 5 velocidades; le vendría bien una 6º para poder poner una relación más cerrada entre marchas, acorde al carácter del motor. Como detalle, decir que a veces las velocidades no entraban del todo bien, incluso en el video se ve que en dos ocasiones fallo al meter 4º. En mi opinión el problema es de esta unidad en sí y de la dura vida que ha llevado en el circuito, no del modelo. Con el motor gasolina de 87 CV la caja me pareció buena.

El motor carece de “patada” contundente a cualquier régimen, pero sube de vueltas con alegría (siempre a partir de 4.000 RPM). Al llegar a la primera curva, veo que el coche frena muy bien, mejor de lo esperado y quizá sea lo que más destaque del comportamiento del coche. La suspensión en mi opinión no acompaña a un motor de carácter “rácing”, aunque parto de la base de que nada en el coche acompaña a este motor. A fin de cuentas el Yaris es un monovolumen urbano al que se le ha retocado para utilización más deportiva.
Metido ya en la zona de curvas, diría que proporcionalmente se comporta mejor en las más cerradas que en las rápidas, ya que el coche entra bien en los giros pero luego es algo impreciso en su trayectoria, y eso se nota más a alta velocidad. Los balanceos de carrocería son evidentes, y esa sensación se acrecienta por ir sentado tan alto y erguido, mucho más que en el resto de coches que probamos en Balocco. Además, la carocería produce unos rebotes importantes en apoyos fuertes, que incluso se notan en el sonido de los neumáticos al derrapar (si, ese “ruidillo” que intento imitar al final del video

Concluyendo y comparando

No nos hace falta la telemetría para saber que con el Yaris habíamos hecho los tiempos más discretos en el circuito, pero siendo realistas los futuros clientes del pequeño monovolumen de Toyota rara vez lo van a dar esta utilización.
Este coche va dirigido a un público que desea un vehículo funcional con el que de vez en cuando puedan darse ciertas alegrías al volante. Carece del encanto y la diversión del Mini, y tampoco tiene la potencia, estabilidad y placer de conducción del Alfa. En cambio, nos llevaremos una carrocería mucho más versátil para el día a día, con un puesto de conducción desahogado y la mejor visibilidad de todos.
Si buscas un vehículo deportivo, te estás equivocando con el Yaris. Si quieres uno de los monovolumen pequeños más rápido del mercado, entonces si es una opción.

El Renault Clio Williams es un coche que ha marcado mi infancia. Ahora Fifth Gear lo enfrenta a su digno sucesor, el Renault Clio Sport

Aunque no tenía edad para conducir (legalmente) ya quería poseer un Clio Williams. El sugerente sonido de su motor me cautivaba tanto o más como sus llantas doradas, algo que no estaba acostumbrado a ver.

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Los tiempos han cambiado mucho. Hoy en día los 150 CV del Clio Williams podrían parecer muy poco para un deportivo, pero hay que tener en cuenta que aquel coche del 1993 pesaba menos de una tonelada. El actual Clio Sport está propulsado también por un dos litros atmosférico, pero este rinde 200 CV. En contra, el peso del Sport es de más de 1.300 Kg, aparte de que su motor no respira tan bien en bajas como lo hacía el del antiguo Williams.

En Fifth Gear han testado los dos coches en una pequeña comparativa y la verdad es que se me hacía la boca agua de pensar en poder probar el Clio Williams. Nunca he tenido la posibilidad y me encantaría.

Si no fuera por razones obvias de seguridad (tanto activa como pasiva), me dejaría seducir por el antiguo WIlliams. Esa sensación de “levantar pata” de la que hablan en el video…es de carreras. Sólo les ha faltado el R5 Turbo para tener una comparativa “chapó”. Además el precio del Renaulto Clio es bastante superior a lo que era en equivalente el Clio Williams en su época.

Se me quedó la frase de “cuerpo de Clio, alma de Williams”

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