Y ahora… ¿diésel o gasolina?

El desarrollo de los motores de gasolina y la equiparación del precio de combustible hace que este enfrentamiento vuelva a estar equilibrado.

La espectacular evolución llevada a cabo en los últimos años con los motores Diésel hizo que el año pasado casi 7 de cada diez vehículos matriculados en nuestro país llevaran este tipo de mecánica, y es normal, dado que aúnan potencia y prestaciones con bajo consumo, mientras que el elevado volumen de ventas hace los precios cada vez mas asequibles.

Pero hay algo que estos motores no pueden dar, y es la finura y el placer de conducción de un motor gasolina.

Cada vez va tomando más cuerpo la idea de que el desarrollo de los motores Diésel está llegando a su techo, mientras que a los gasolina les queda aún mucho potencial.

Un buen ejemplo de ello es la nueva moda a la que todas las marcas se están sumando, la de los motores gasolina de pequeña cilindrada sobrealimentados, de gran potencia.

Veamos uno de ellos, el Volkswagen Golf 1.4 TSI, en sus dos variantes de 140 y 170CV. Un motor 1.400cc con doble sobrealimentación, dispuesta en serie. El funcionamiento es el siguiente: tiene un turbocompresor de gran tamaño que genera alta presión de alimentación a regímenes altos de giro, y, cuando el motor gira lento, un compresor volumétrico mecánico. Recordemos que el tamaño del turbocompresor tiene que ser un compromiso (como todo en la ingeniería); no demasiado grande para que no sea lento de respuesta a las demandas del acelerador y no demasiado pequeño para que pueda generar la presión adecuada.

Con este sistema, el compresor, movido directamente por el cigüeñal y accionado con un embrague electromagnético, proporciona la máxima presión de soplado, unos 2,8 bares absolutos, desde poco mas de 1300 rpm. A partir de 2400 rpm se desembraga y es el turbo el encargado de dar la presión. Además, dependiendo de las demandas de potencia, ambos pueden sumar sus esfuerzos a la hora de insuflar aire.

¿Todo esto que significa? Pues que el par máximo se mantiene prácticamente constante entre 1.750 y 4.500 rpm. Es decir, el motor puede dar dicho par durante un amplísimo rango de regímenes de giro, proporcionando gran empuje y agrado de conducción.

Y hablando de consumos…la variante de 170 ha de utilizar gasolina de octano 98, mientras que la de 140 se conforma con la de 95. El 1.4 TSI de 140 CV gasta menos en algunas circunstancias y no necesita gasolina de octano 98. Además, las prestaciones del TSI de 140 CV pueden ser suficientes para satisfacer a la mayor parte del público.

El Golf GT 1.4 TSI 170 CV gastará menos de 9 litros en condiciones de utilización normal; sin exprimir a fondo la mecánica pero sin conducir pensando en el consumo, lo dicho, “condición normal”. El Golf 1.4 TSI 140 CV gastará menos de 8 litros en esas condiciones, lo cual, como sabemos los que hemos tenido motores gasolina, es poco para esta cantidad de potencia y empuje.

Ahora bien, si utilizamos el acelerador con alegría y nos gusta oír el rugido del motor y el aire soplando por la descarga del turbo será fácil que rondemos consumos de 15 litros.

Esto, a mi manera de ver, no es ninguna desventaja: con este tipo de motores se puede “tener todo”: consumos mas que aceptables en viajes largos o utilización cotidiana normal, y sensaciones y adrenalina para los fines de semana o cuando lo deseemos, cosa esta última que nunca podrá dar un “superdiésel” moderno.

He hablado solo del Golf, quizá porque este motor me pareció el más adecuado para empezar este tema, pero otras marcas están sacando ya la ofensiva:

El Opel Corsa OPC, con un motor sobrealimentado de 192 CV, sacados de 1,6 litros de cilindrada. Este motor, con diferente potencia, ya se utiliza con éxito en el Meriva OPC (vehículo de corte urbano/familiar) y en el nuevo Astra.

Es un motor mas “simple” que el de Volkswagen, pero no por ello menos interesante. Al no llevar el doble sistema de sobrealimentación, no llena tanto la curva de par como su contrincante, pero también tiene un coste menor. Tampoco cuenta con inyección directa. Todo esto hace que no sea tan adaptable a las condiciones de uso como el Volkswagen.

Fiat Bravo 1.4 T-Jet 16v con 120 y 150 CV. Como el Opel, son de inyección indirecta y turbocompresor. Veremos que nos depara este motor.El Peugeot 207 RC 1.6 THP 175 CV. Las siglas THP significan “Turbo High Pressure”. Con sus 174 caballos asociados a caja de cinco velocidades.

En mi opinión, la evolución de los motores gasolina ganará adeptos entre los consumidores, mas aún entre los que opinamos que el coche no solo vale para llegar del punto A al punto B. Si esto sigue así, cuando llegue la hora de jubilar mi viejo Diésel 130 CV, apostaré por la gasolina. ¿Tu que opinas?