عزم دوران المحرك: ما هو وكيف يؤثر على أداء محركك

عندما نرى الدعاية التي تقوم بها العلامات التجارية المختلفة لسياراتهم في وسائل الإعلام ، يمكننا أن نرى أنه ، على المستوى التقني ، عادة ما يعرضون سلسلة من الأرقام المتعلقة بالسرعة والاستهلاك والتسارع ... باختصار ، بعض الأرقام الباردة أن نسبة عالية من السائقين لن تكون قادرة على التطابق. ومع ذلك ، هناك حقيقة مادية يستمتع بها جميع السائقين ، ونادرًا ما يتم الإعلان عنها والتي تم منحها أهمية معينة قبل سنوات قليلة: المحرك الاسمي.

منذ وقت ليس ببعيد ، عندما لم تكن السيارات قد خضعت للتصعيد الحالي في القوة ، كان تكرار من قدرة السيارة على اكتساب السرعة. هذا التأكيد الشائع ، على الرغم من أنه عندما يتعلق الأمر بتفسير ما هو رد فعل صحيح ، إلى فهم ما هو عزم الدوران إنه قصير قليلاً أو غير دقيق إلى حد ما

ما هو عزم الدوران؟

عزم دوران المحرك ، المعروف أيضًا باسم عزم الدوران ، هو أ المقدار المادي الذي يقيس لحظة القوة المراد تطبيقها على محور يدور حول نفسه بسرعة معينة. تم تطبيقه على عالم السيارات وشرح بطريقة يمكننا فهمها جميعًا ، ويمكن تعريفه على أنه القوة المطلوبة لتدوير العمود المرفقي للمحرك وبالتالي ، تكون قادرة على نقل الحركة المذكورة إلى بقية العناصر الميكانيكية اللازمة لتحريك السيارة.

وهذا هو المكان الذي نلاحظ فيه أول فرق بين الواقع والعرف. عندما نشير إلى عزم دوران المحرك للتعبير عن قدرة التسارع للمركبة ، فإننا لا نحدد حقًا ما هو عزم دوران المحرك ، بل نصف فقط أحد تطبيقاته. هذا لأن عزم دوران المحرك يقيس الطاقة المطلوبة للمحرك ليدير عددًا معينًا من الثورات ولكنه لا يأخذ في الاعتبار القوة الإضافية التي يجب تطبيقها لتعديل السرعة الزاوية للعمود أو العمود المرفقي.

القليل من الفيزياء لشرح عزم الدوران

لأشرح لك ما هو عزم دوران المحرك ، هربًا من المبادئ الفيزيائية ، سأشرح وظيفة العمود المرفقي والقوى التي تعمل عليه.

يولد محرك حراري قوة في الاسطوانات. على وجه التحديد ، في غرف الاحتراق حيث ينفجر خليط الوقود والهواء. إن الطاقة المنبعثة من هذا الانفجار هي التي تولد حركة خطية عن طريق دفع المكبس في الاتجاه المعاكس لرأس المحرك. يتم توصيل مكابس الأسطوانات المختلفة بـ العمود المرفقي من قبل ربط قضبان وهو فقط في اتحاد هؤلاء مع العمود المرفقي حيث تتحول الحركة الخطية إلى حركة دائرية.

ومن الجدير بالذكر في هذه المرحلة البناء الاستثنائي لـ المحركات الدوارة، حيث تحيط الغرف الدائرية لـ "الأسطوانات" مباشرة بمحور مركزي يدور على نفسه يتحرك بفعل الانفجارات الناتجة في الغرف ، بحيث يكون في هذه الحالة حركة دائرية. على أي حال ، فإن المبادئ الفيزيائية التي تعمل فيما يتعلق بعزم دوران المحرك هي نفسها.

حتى بدون الخوض في دراسة مفرطة ، لتبسيط فكرة تحويل الطاقة ، يمكن القول أن الكتل الدوارة تولد عزمًا بدلاً من الطاقة. لا يمكن الإيمان بهذا الصدد لأنه لا الغرف ولا العضو الدوار للمحركات الدوارة دائريان تمامًا ويحدث اشتعال الوقود في جزء من الغرفة ، على عكس المحركات الأسطوانية التقليدية التي يحتل فيها خليط الوقود والهواء حجمه بالكامل .

بالعودة إلى التفسير المادي ، القوة التي يمارسها المكبس على العمود المرفقي ليست ثابتة طوال عملية التوسع. هذا لأنه داخل كل أسطوانة يتم إنشاء الحد الأقصى لقيمة الطاقة في لحظة اشتعال الوقود. ومع لحظات القوة القصوى هذه ، تأتي لحظات من أقصى عزم دوران.

لا يتم حساب التأخير بين اللحظة التي يتم فيها توليد الطاقة القصوى في الأسطوانة والحد الأقصى المطبق على العمود المرفقي بسهولة. هذا لأن المكابس لا تقوم بحركة خطية بحتة ، ولكن لأن العمود المرفقي ليس مستقيمًا تمامًا أيضًا ، فإنها تقوم بحركة تجمع بين التأثير الخطي للمكبس والتأثير الدائري لمحامل قضيب التوصيل.

ومع ذلك ، فإن لحظات القوة القصوى وعزم الدوران الأقصى هذه ذات أهمية كبيرة من حيث إدراك السلاسة في تشغيل المحرك.

كلما زاد عدد الأسطوانات الموجودة في السيارة ، زاد عدد مرات القوة القصوى في الدقيقة والأكثر تجانسًا هو إدراك السائق للتشغيل السلس للمحرك.

هذا يرجع إلى حقيقة أنه في محرك ثنائي الأسطوانات ، ستكون هناك لحظة واحدة من القوة القصوى لكل 2 درجة من دوران العمود المرفقي ، في محرك ثلاثي الأسطوانات سيحدث كل 360 درجة ، في محرك واحد من ستة كل 240 درجة و قريباً. بالطبع ، يجب تفسير هذا على أنه نظرية بحتة حيث يسعى المصنعون اليوم إلى جعل محركاتهم سلسة قدر الإمكان من حيث تشغيلها.

هذا العامل يؤثر أيضًا على حقيقة أن المحرك يولد اهتزازات أكثر في وضع الخمول وهي أيضًا أكثر وضوحًا: عند 1.000 دورة في الدقيقة ، هناك نصف لحظات القوة القصوى مقارنة بـ 2.000 دورة. على سبيل المثال ، بدءًا من متوسط ​​سرعة خمول تبلغ 850 دورة في الدقيقة ، سيولد محرك ثلاثي الأسطوانات أقل من عشر لحظات من القوة في الثانية ، بينما ستولد كتلة من ست أسطوانات عشرين تقريبًا.

إذا أخذنا في الاعتبار أن الإنسان "العادي" ، الذي يواجه قوة متقطعة من التطبيق المستمر ، يتعرف بشكل أفضل على فترات زمنية أكبر من عُشر ثانية من تلك الأقل من ، هذا هو التفسير المبتذل الذي يتعرف من خلاله عامة الناس على اهتزازات محركات ذات أسطوانتين أو ثلاث: لأن الفترة الفاصلة بين لحظات الحد الأقصى للخارج أكبر من عُشر الثانية.

ما عزم الدوران الذي يقدمه محرك سيارتك؟

في العديد من المنشورات حول عالم السيارات ، عادة ما يتم قياس عزم الدوران الذي "يولده" محرك السيارة. هذه العبارة ، بحكم التعريف ، ليست صحيحة طالما أننا نفهم أن الزوج هو قوة تطبيقية وليس واحد القوة الناتجة. ومع ذلك ، أيضًا بسبب المبدأ المادي للتفاعل - الفعل ، عندما يتم تطبيق لحظة قوة على محور يدور حول نفسه ، يتم إنشاء لحظة أخرى من القوة تلقائيًا بنفس الشدة والاتجاه ولكن في الاتجاه المعاكس للأصل (تيرسيرا لي دي نيوتن).

كيفية حساب عزم دوران المحرك - حمل المحرك

يمكن قياس عزم دوران المحرك ولكن حسابه معقد للغاية ويكاد يكون مستحيلًا على البشر ، لذلك من الأسهل تركه للمهنيين القادرين على التعامل مع الآلات الحديثة وبرامج الكمبيوتر المعقدة للغاية ، على الرغم من أننا للوهلة الأولى لا نرى سوى بنك الأسطوانة.

على النحو التالي من تعريفه ، في محرك الاحتراق عزم الدوران متغير التي تعتمد على القدرة المتولدة في غرف الأسطوانة وعدد الدورات التي يدور عندها المحرك في تلك اللحظة بالذات ، لذلك يمكن حساب قيمتها من الصيغة P = T · ω حيث P هي القوة المعبر عنها بالواط أو الواط ، T هو عزم الدوران المعبر عنه بوحدة متر نيوتن و هو السرعة الشعاعية للدوران معبرًا عنها بالراديان في الثانية.

ومع ذلك ، هناك عوامل أخرى تؤثر على القيم النظرية التي يمكن الحصول عليها من التطبيق المباشر للصيغة ، مثل احتكاك المحرك الداخلي. تعني هذه الاحتكاكات الداخلية أن جزءًا من الطاقة التي يحصل عليها المحرك لا يمكن استخدامه خارجيًا ، بل يتم "فقده" في نفس عملية حركة المحرك ، عادةً في شكل حرارة. تذكر ذلك الطاقة لا تُخلق ولا تُخلق ولا تُدمر ، إنها تتحول فقط.

هناك أيضا العوامل الخارجية يمكن أن تؤثر على الطاقة التي يولدها المحرك ، حتى في المواقف التي يمكن أن تكون قابلة للمقارنة داخليًا. على سبيل المثال ، نفس المحرك الذي يدور بسرعة ثابتة تبلغ 2.000 دورة في الدقيقة سوف يولد طاقة أكبر عند القيادة على طريق مسطح من النزول إلى أسفل التل. على الرغم من أن عدد الدورات ثابت ، وبالتالي أيضًا السرعة الزاوية للعمود المرفقي ، فإن القيمة المختلفة للطاقة المتولدة في كل لحظة تُترجم أيضًا إلى قيمة مختلفة لعزم الدوران المطبق على العمود المرفقي.

سيتساءل الكثير منكم كيف يمكن أن يكون هذا والشرح بسيط للغاية. كما نعلم جميعًا ، يتم إنشاء الحركة بفضل اشتعال خليط متكافئ من وقود الهواء في غرف الأسطوانة ، وإذا كانت الطاقة المطلوبة أقل ، فإن الحل هو حقن خليط أقل رشاقة في الوقود وأكثر ثراءً في الهواء. وهذا أيضًا هو السبب في أن أجهزة الكمبيوتر في سياراتنا تحدد استهلاكًا فوريًا أقل أو حتى صفريًا عندما نخفض منفذًا.

يتم استدعاء كل هذه المعلمات التي تعدل العملية والنتائج النظرية للآلية حمولة المحرك، والتي يمكن تعريفها على أنها مقدار العزم الذي يجب أن ينتجه المحرك للتغلب على المقاومة التي تعارض حركته.

كما رأينا ، يعتمد حمل المحرك على الأسباب الداخلية للمحرك ، مثل احتكاك أجزائه المتحركة المختلفة ، وعلى العوامل الخارجية مثل احتكاك الإطارات أو الديناميكا الهوائية للسيارة. لقد قدمت هذين المثالين الخارجيين تمامًا عن ميكانيكا السيارة لأنهما في كلتا الحالتين يولدان قوى معاكسة ومتغيرة باستمرار لحركة السيارة ، الأمر الذي له أيضًا تداعيات على قيمة حمولة المحرك ستكون معلمة أيضًا متغير باستمرار.

يؤثر حمل المحرك أيضًا علينا أثناء القيادة بطريقة واضحة جدًا يقدرها جميع السائقين. إذا استمررنا في نفس المثال الخاص بمركبة تسير بسرعة ثابتة وبسرعة محرك ثابتة ، فلماذا يصعب على السيارة زيادة السرعة في جزء مرتفع منها في قسم منحدر؟ حسنًا ، نظرًا لاختلاف حمل المحرك.

الدخول مرة أخرى في العالم النظري ، عندما تدور السيارة بسرعة ثابتة على طريق مسطح ، يكون لها قوتان خارجيتان تعارضان حركتها: الديناميكا الهوائية والسحب. عندما تبدأ المركبة في الدوران في قسم تصاعدي ، إذا حافظنا على ثبات السرعة ، فيمكننا اعتبار أن القوة الديناميكية الهوائية المخالفة للحركة يتم الحفاظ عليها ، ولكن يتم تعديل الاحتكاك بمعنى أنه قوة جاذبية وفي الوقت الحالي عندما تبدأ السيارة في الارتفاع ، سيكون هناك جزء من الاحتكاك الذي "يسحب" السيارة للخلف.

إذا أردنا أن نلف بشكل جيد للغاية ، فيمكننا أيضًا أن نلعب الطاقة الحركية والطاقة الكامنة. تعتمد الطاقة الحركية على كتلة المركبة وسرعتها والطاقة الكامنة على الكتلة والارتفاع. مع زيادة الارتفاع ، وفقًا لمبدأ الحفاظ على الطاقة ، ستتحول الطاقة الحركية إلى طاقة كامنة.

في هذه الحالة طريق شاقةمن خلال إضافة مجموعة القوى الخارجية التي تعارض الحركة ، يمكننا القول أن حمل المحرك يزداد وبالتالي تقل كمية عزم الدوران "القابل للاستخدام" للمحرك ، ويمكن ملاحظة عدة حالات:

• إذا أردنا الحفاظ على الدوران المستمر للمحرك يجب أن نطالب بمزيد من الطاقة عن طريق الضغط بقوة أكبر على دواسة الوقود لحقن خليط أكثر ثراءً من الوقود في غرف الأسطوانة.
• إذا زاد ميل الطريق ، فقد يأتي الوقت الذي تبدأ فيه السيارة تفقد السرعة. هذا يرجع إلى حقيقة أن حمل المحرك (قوى معاكسة للحركة) أكبر من عزم الدوران الذي يمكن أن يتولد في المحرك (قوى إيجابية للحركة).

• بالبقاء قوة ثابتة وعزم الدوران، وزيادة حمل المحرك ، ستتوفر طاقة أقل لزيادة سرعة السيارة لأن التسارع يتناسب مع القوة المطبقة: قوة أقل تعني قوة تسريع أقل.

عزم دوران المحرك وعلبة التروس

ومع ذلك ، فإن الفيزياء قادرة أيضًا على تعديل سلوك الأجسام المعرضة لقوى مختلفة ، وفي حالة العمود المرفقي لمحرك سيارتنا ، يمكن القول إنها قادرة على أرسل العزم الذي يستقبله من الأسطوانات إلى أجزاء أخرى من السيارة ، مثل علبة التروس.

يأتي عزم الدوران من المحرك إلى علبة التروس في شكل حركة دورانية عبر عمود الإدخال. هذا هو السبب عندما تتحدث الشركة المصنعة عن كتالوج التغييرات الخاص بها ، فإنها تتحدث دائمًا عن قيود عزم الدوران وليس القوة. يوجد داخل علبة التروس ملف التحول من عزم الدوران إلى القوة العرضية والعودة إلى عزم الدوران. كيف؟

داخل علبة التروس هناك عدد من عجلات مسننة التي تنقل الحركة إلى بعضها البعض ببساطة عن طريق تشبيك الأسنان مع بعضها البعض. هذه التيجان المسننة ، التي تشير إلى عدد التروس التي يمتلكها ناقل الحركة ، لها حجم مختلف أو "نسبة تروس" ، وهذا هو السبب في أنه يمكن أحيانًا قراءة أن ناقل الحركة يحتوي على سرعات x أو نسب x ؛ هو نفسه.

على أي حال ، فإن هذا الحجم المختلف للتروس الحلقية هو ما يغير عزم دوران الإدخال والإخراج أيضًا بواسطة المبدأ المادي لحفظ الطاقة: عندما تدور عجلتان في شبكة (نظريًا) فإنهما يحافظان على الطاقة ، لذلك يجب أن يظل حاصل ضرب العزم مضروبًا في السرعة الزاوية.

لشرح المبدأ الأساسي الذي يؤثر على عزم الدوران ، فإن السرعات المنخفضة لها أسنان تروس أكبر من السرعات الأعلى ومن السهل جدًا فهم منطقها المادي بمثال لأنه شيء يدركه ويعرفه جميع السائقين. استفد ، لذلك نواصل مع نفس السيارة تدور بسرعة 2.000 دورة في الدقيقة ، وتولد قوة وعزم دوران ثابتين.

المادة ذات الصلة:

التغييرات التلقائية: الأنواع وكيفية عملها وخصائصها

المتداولة في الترس الأول، يقوم عمود الإدخال بتدوير صندوق التروس بسرعة زاوية معينة ولكنه في حالة ترس. أكبر حلقة والعتاد والتي ستدور بسرعة أقل من عمود الإدخال. نظرًا لأن القوة تظل ثابتة في الترس ، مع انخفاض السرعة الزاوية للدوران ، يزداد عزم الدوران..

من ناحية أخرى ، إذا قمنا بالتدوير بأعلى ترس ، مع ترس الحلقة أصغر حتى من ترس عمود الإدخال الأساسي ، فسيحدث العكس تمامًا: سوف يدور الترس الدائري لأعلى ترس بشكل أسرع ، وبالتالي فإن عزم الدوران الناتج سوف انخفاض.

هذا التباين في عزم الدوران في مواجهة الثبات النظري لكل من فعالية الكتلة وحمل المحرك مسؤول عن السلوك المختلف الذي يمكن ملاحظته في السيارة عند اكتساب السرعة. لأن الجميع يعلم أن القيادة بسرعة ثابتة ، فمن الأسهل زيادة سرعة المحرك في ترس منخفض مقارنة بالسرعة الطويلة ، على الرغم من أن القوة والعزم المتولدين في المحرك متماثلان.

والسبب هو أن في ترس أعلى يصل عزم دوران أقل إلى عجلات القيادة. والسبب هو أنه عند نفس عدد الدورات في الدقيقة ، ستدور الإطارات بشكل أسرع كلما ارتفع الترس. هذا هو السبب في أنه يمكننا أحيانًا تسلق منحدر شديد الانحدار إلى حد ما في الترس الأول بسرعة 1.500 دورة في الدقيقة وفي أوقات أخرى ، أثناء القيادة في الخامسة أو السادسة ، فإن أدنى منحدر يجعلنا نخفض السرعة حتى لا نفقد السرعة حتى لو كنا نقود على ارتفاع أعلى نظام الثورات.

منطقيًا ، نحن مرة أخرى في عالم نظري لأنه ، من الناحية العملية ، مع زيادة السرعة ، تزداد أيضًا القوة الديناميكية الهوائية التي تميل إلى إبطاء السيارة ، خسائر الطاقة على سبيل المثال ، بسبب ارتفاع درجة حرارة الإطارات ... باختصار ، سلسلة من العوامل الخارجية التي تولد قوى معاكسة للحركة ، ومن الجدير ببساطة أن تبدو مألوفة لك قليلاً لفهم عزم دوران المحرك بشكل أفضل.

عزم الدوران في المحركات الكهربائية

كما هو الحال في المحركات الدوارة ، المحركات الكهربائية تولد مباشرة حركة دائرية وبالتالي ، عزم الدوران بدلاً من القوة المفهومة على هذا النحو. هذا لأن مبدأ تشغيل المحرك الكهربائي يعتمد على أ المبدأ الأساسي للمغناطيسية حيث تتنافر الشحنات من نفس العلامة مع بعضها البعض وتتجاذب رسوم الإشارة المعاكسة بعضها البعض.

La الأساس البناء لمحرك كهربائي، أوضح تقريبًا ، لكونها أسطوانة ممغنطة يجتازها دوار يدور على نفسه بفضل التغيرات المستمرة في حمل الأسطوانة الخارجية. سيكون أبسط مثال على ذلك هو البوصلة: إذا لم يتم لمسها فإنها تشير إلى الشمال المغناطيسي للأرض ، ولكن إذا اقتربنا من المغناطيس وجعلناه يدور في حركات دائرية حول البوصلة ، فإن الإبرة ستدور على نفسها بالسرعة التي نحرك بها المغناطيس.

هناك اختلاف أساسي عندما يتعلق الأمر بجودة ملف حصل الزوج: es الحالات ثابت. بينما في المحرك الحراري ، يمكن أن يختلف رقم عزم الدوران اعتمادًا على عدد الدورات التي تدور عندها الكتلة ، في المحرك الكهربائي يكون عزم الدوران الحالات مستمر. هذا يرجع إلى مبدأ التشغيل الأساسي لهذه أنواع المحركات والتكنولوجيا المطبقة اليوم.

كما ذكرت ، فإن دوران دوار المحرك الكهربائي يرجع إلى التحيز المستمر للجزء الثابت الذي يصبح مجال مغناطيسي صغير قادرة على تحويل الدوار من خلال تناوب قوى الجذب وقوى التنافر وفي هذه المرحلة تسمح التطورات التقنية الحالية لقوى الجاذبية المتولدة في الدوار بأن يكون لها عزم دوران أقصى ثابت تقريبًا.

عزم دوران المحرك الكهربائي مقابل. عزم دوران المحرك الحراري

لقد علقت أن الزوج الحالات ثابت للحصول على تفاصيل محددة للغاية وهذا يفسر بطريقة معينة قيود السيارات الكهربائية على الطرق السريعة أو الطرق المزدوجة ولكن أيضًا مزاياها في حركة المرور في المناطق الحضرية. على عكس المحرك الحراري ، تولد المحركات الكهربائية عزم دوران المحرك من بداية الدوران ويحافظون على ثباتها حتى الوصول إلى أقصى مستوى للطاقة ، وعند هذه النقطة ينخفض ​​رقم عزم الدوران. للاستشهاد بمثال ، فإن BMW i3 يقدم أقصى قوة 170cv وعزم دوران أقصى قدره 250 نيوتن متر، لكن دعنا نرى كيف يتم توزيعها:

• يوفر المحرك الكهربائي لسيارة BMW i3 عزم دوران ثابتًا يبلغ 250 نيوتن متر من 0 دورة تقريبًا للمحرك إلى حوالي 4.500 دورة في الدقيقة.
• في هذه الفترة من 0 إلى 4.500 دورة في الدقيقة ، تزداد القوة من 0 إلى 170 حصانًا (127 كيلو واط).
• بدءًا من 4.500 دورة في الدقيقة ، يبدأ كل من عزم الدوران والقوة في الانخفاض.
• عند 8.000 دورة في الدقيقة ، يوفر محرك سيارة BMW i3 حوالي 150 حصانًا وعزم دوران يبلغ 125 نيوتن متر.

ما هي القراءة التي يمكن أن تتم من هذه الأرقام؟ حسنًا ، في حالة محرك BMW i3 ، يمكن القول إنه مزود بمحرك مبهج للغاية يصل إلى 4.500 دورة في الدقيقة ، مما يجعل هذه السيارة سريع جدا في التسارع بسرعة منخفضة. في الواقع ، تصل إلى 100 كم / ساعة بدءًا من حالة توقف تام في 7 ثانية فقط ، مما يسمح لها بتحدي نفسها وجهًا لوجه مع BMW 120i.

ومع ذلك، من 4.500 ثورة يبدأ كل من القوة وعزم الدوران في الانخفاض ويؤثران سلبًا على كل من قدرة التسارع والاستهلاك ، والتي قد تتضاعف مقارنة بالأرقام المعتمدة. وهذا أيضًا سبب امتلاك العديد من السيارات الكهربائية لامتداد "نمط الصدى مما يحد من سرعته القصوى بـ 90 أو 100 كم / ساعة، فقط عندما تتمكن سيارة مثل BMW 120i من الحصول على استهلاك منخفض للغاية من خلال الحفاظ على السرعة ثابتة.

بالمناسبة ، هناك ميزة أخرى مدهشة ومثيرة للاهتمام للسيارات المجهزة بمحركات كهربائية: فهي تظهر أقل حساسية للقيادة الرياضية أو حركة المرور في المدينة كما أن الزيادة في استهلاك الطاقة ليست واضحة كما لو كانت في سيارة ذات محرك حراري مكافئ. هذا لأنه من خلال تقديم مثل هذا عزم الدوران المرتفع والثابت نسبيًا ، يمكن القول أن المحرك يمتلك أسهل لزيادة سرعة دوران المحرك أو يتطلب زيادة أقل في عزم الدوران لزيادة سرعة دورانه.

عزم دوران البنزين مقابل. عزم دوران الديزل مقابل. عزم الدوران الفائق

في هذا القسم ، لا يُنصح بالذهاب طويلاً لأن الاختلافات بين عزم الدوران الذي تم الحصول عليه من كتلة تعمل بالبنزين وأخرى تعمل بالديزل ترجع إلى خصائص البناء الخاصة من بعضها البعض و أطلق الطاقة عن طريق اشتعال الوقود الخاص بكل منها.

إذا حضرنا قراءة كلاسيكية لهذه الأرقام ، ففهم على هذا النحو مقارنة بين كتل الغلاف الجوي التي يتم تغذيتها عن طريق الحقن أو ما يمكن أن يكون قفزة إلى حد ما إلى ANOS 80، قدمت الكتل التي تعمل بالديزل مزيدًا من عزم الدوران وبسرعة أقل في الدقيقة مقارنةً بـ كتل البنزين، ولكن في نظر اليوم ، قد تكون مستويات قوتها سخيفة.

في هذا الصدد ، يمكننا أن نتذكر بداية المقال حيث شرحت أن القوة النظرية للسيارة تتناسب مع عزم الدوران وسرعة الدوران الزاوية. تحتوي مركبة البنزين في الغلاف الجوي على الهامش الفعلي للاستخدام ما يقرب من 1.000 إلى 5.500 دورة في الدقيقة وديزل جوي بين 1.000 و 4.000 دورة في الدقيقة. في العالم الحقيقي ، فإن هامش الاستخدام العملي يتراوح بين 2.000 و 4.000 دورة في الدقيقة لمحركات البنزين وما بين 1.500 و 3.000 دورة للميكانيكا التي تعمل بالديزل.

إذا تركنا أحد المتغيرات ثابتًا ، على سبيل المثال الدوران عند 2.000 دورة في الدقيقة ، فسنحصل على طاقة أقل في محرك الديزل ولكن في نفس الوقت سيوفر لنا المزيد من عزم الدوران. عن ماذا يدور الموضوع؟ حسنًا ، الأمر بسيط ، إن عزم المحرك ناتج عن الحركة الخطية للمكابس وفقًا لاشتعال الوقود في غرف الأسطوانة والقوة التي يتم توليدها اعتمادًا على ما إذا كان البنزين أو الديزل محترقين. ومع ذلك ، فإن التفسير الميكانيكي صالح لكلتا الحالتين.

الإلكترونيات والشحن الفائق

حتى يومنا هذا ، ما شرحته لك للتو يبقى لذكرى أكثر الحنين إلى الماضي. في الواقع ، سيلاحظ الكثير منكم أنه في بعض الأحيان تقدم الشركة المصنعة مركبات بها أرقام مختلفة لعزم الدوران والقدرة المستخرجة من نفس كتلة المحرك. أو حتى السيارة التي تحتوي على "نمط الصدى قادر على تعديل هذه الأرقام بمجرد الضغط على زر ، كما هو الحال ، على سبيل المثال ، مع فيات باندا كروس توين اير: في الوضع العادي يوفر 90cv و 145 Nm وفي الوضع "ECO" يبقى عند 78cv و 100 Nm.

هذا يرجع إلى التقدم التقني وفوق كل الأجهزة الإلكترونية المطبقة في عالم السيارات. لم نعد نتفاجأ اليوم بسماع متغير الطور للمركبات ذات الرؤوس متعددة الصمامات ومحركات الديزل والبنزين بنفس نسبة الضغط أو حتى محركات الضغط المتغيرة ، ولكن إذا كان هناك شيء يمثل خطوة عملاقة فيما يتعلق أرقام عزم الدوران وقوة السيارة هي الإفراط في التغذية.

على الرغم من أن تفسيره الميكانيكي يمكن أن يصبح معقدًا للغاية ، إلا أن أساسيات الإفراط في التغذية بسيط جدا: زيادة الضغط داخل غرف الاسطوانة لزيادة القوة المتولدة في اشتعال الوقود مما يجعله المكابس ينزل بقوة أكبر ، وبالتالي ، المزيد من عزم الدوران يصل إلى العمود المرفقي.

كما هو متوقع ، يعد تنفيذه الميكانيكي أكثر تعقيدًا إلى حد ما ويتطلب الكثير من الدراسة لموقعه الصحيح داخل غطاء السيارة ، ومشعبات مدخل ومخرج جديدة ، وتعزيزات محددة في المكابس ، وقضبان التوصيل ، والعمود المرفقي ... لكن المبدأ الأساسي هو زيادة الضغط داخل حجرة الأسطوانة وهذا ما يهم لربطه بعزم دوران المحرك.

يمكن دفع الشحن الفائق مباشرة عن طريق دوران المحرك أو بضغط غازات العادم. في الوقت الحاضر ، وصلت الإلكترونيات أيضًا إلى الشحن الفائق والجديد أودي SQ7 TDI عرض لأول مرة في أول توربو كهربائي في السوق والنتائج لا يمكن أن تكون أكثر إثارة: 435cv ثابت بين 3.750 و 5.000 دورة في الدقيقة و 900 نيوتن متر ثابت بين 1.000 و 3.250 دورة في الدقيقة.

المادة ذات الصلة:

المحرك التوربيني وإيجابياته وسلبياته

عزم الدوران أمس واليوم

حتى وقت ليس ببعيد ، كان الأشخاص الأكثر دراية فقط يعرفون أن السيارة ذات الأسطوانات المربعة (القطر = السكتة الدماغية) هي الأكثر توازناً للقيادة ، وأنه إذا كانت السكتة الدماغية أقل من القطر ، فستكون سيارة قوية ولكن بعزم دوران متواضع وأنه إذا كانت السكتة الدماغية أكبر من القطر ، فستكون عكس ذلك تمامًا ، وأكثر هدوءًا وذات عزم دوران أكبر.

في الوقت الحاضر تنتمي معظم المحركات إلى عائلات معيارية، والذي يسمح للمصنعين بتقديم كتل تحتوي على عدد أكبر أو أقل من الأسطوانات والبنزين أو الديزل بسهولة نسبية وبأدنى قدر من التغييرات ، يتم توفير الاختلافات في عزم الدوران والطاقة من خلال استخدام ومزج التطبيقات التقنية والإلكترونية المختلفة التي تريد الشركة المصنعة استخدامها.

رغم كل هذا الذي شرحته في هذا المقال إلا أن الواقع يفوق النظرية في جميع الجوانب. في السوق الحالية ، يمكننا أن نجد محركات سداسية الأسطوانات بقوة محرك من ثمانية محركات ذات ثلاث أسطوانات على نحو سلس أو أكثر من المحركات الأخرى ذات الأربع أسطوانات ذات السعة المماثلة أو حتى محركات الديزل مع نفس نسبة الضغط مثل محركات البنزين وهذا هو اليوم كل شيء ممكن.

La السبب الأساسي في هذه المقالة لشرح بطريقة مفهومة ما هو عزم دوران المحرك أو عزم الدوران ، وأنك قادر على التعرف على كيفية تأثيره على القيادة اليومية وأنك تدرك أن قوة السيارة ، إذا لم تكن مرتبطة بعزم دوران المحرك ، إنها ليست قيمة إرشادية للغاية لسلوكها. أتمنى أن أكون قد نجحت.