Obrtni moment motora: šta je to i kako utiče na performanse vašeg motora

Krivulja obrtnog momenta motora prema o/min

Kada vidimo publicitet koji različite marke prave o svojim automobilima u medijima, možemo vidjeti da na tehničkom nivou obično prikazuju niz brojki vezanih za brzinu, potrošnju, ubrzanje... ukratko, neke hladne brojke da takođe visok procenat vozača nikada neće moći da parira. Međutim, postoji fizička činjenica u kojoj svi vozači uživaju, koja se rijetko objavljuje i kojoj je prije nekoliko godina pridavan određeni značaj: obrtni moment.

Ne tako davno, kada automobili još nisu bili podvrgnuti trenutnoj eskalaciji snage, reprise automobila kao sposobnosti da dobije brzinu. Ova popularna afirmacija, iako je tačna kada je u pitanju tumačenje šta je reprís, da shvatite šta je obrtni moment malo je kratak ili bolje rečeno netačan

Šta je obrtni moment?

Obrtni moment motora, poznat i kao obrtni moment, je a fizička veličina koja mjeri moment sile koju treba primijeniti na os koja rotira oko sebe određenom brzinom. Primijenjen na svijet automobila i objašnjen na način koji svi možemo razumjeti, može se definirati kao sila potrebna za rotaciju radilice motora i, prema tome, biti u stanju prenijeti navedeno kretanje na ostale mehaničke elemente potrebne za kretanje vozila.

Sila koja djeluje na rotaciono kretanje

I tu uočavamo prvu razliku između stvarnosti i običaja; Kada govorimo o obrtnom momentu motora da bismo izrazili kapacitet ubrzanja vozila, mi zapravo ne definišemo šta je obrtni moment motora, mi samo opisujemo jednu od njegovih primena. To je zato što okretni moment motora mjeri snagu potrebnu da motor okrene određeni broj okretaja, ali ne uzima u obzir dodatnu snagu koja se mora primijeniti da bi se modificirala kutna brzina osovine ili radilice.

Malo fizike da objasnimo obrtni moment

Da bih vam objasnio šta je obrtni moment motora, bježeći od fizičkih principa, objasnit ću funkciju radilice i sile koje djeluju na nju.

Toplotni motor proizvodi energija u cilindrima. Konkretno, nalazi se u komore za sagorevanje gde mešavina goriva i vazduha eksplodira. Energija oslobođena ovom eksplozijom stvara linearno kretanje guranjem klipa u suprotnom smjeru od smjera glave motora. Klipovi različitih cilindara su pričvršćeni za radilica by klipnjače i upravo u spoju njih sa radilicom se transformiše linearno kretanje rotaciono kretanje.

Radilica toplotnog motora

Vrijedno je spomenuti na ovom mjestu izuzetnu konstrukciju rotacioni motori, u kojem kružne komore "cilindara" direktno okružuju središnju os koja se rotira oko sebe pokrećući eksplozije nastale u komorama, tako da u ovom slučaju rotaciono kretanje. U svakom slučaju, fizički principi koji djeluju u pogledu okretnog momenta motora su isti.

Čak i bez preteranog proučavanja, da bi se pojednostavila ideja transformacije energije, moglo bi se reći da rotirajući blokovi stvaraju obrtni moment umesto snage. U to se ne može vjerovati jer ni komore ni rotor rotacijskih motora nisu tačno kružni i do paljenja goriva dolazi u dijelu komore, za razliku od konvencionalnih cilindričnih motora u kojima mješavina goriva i zraka zauzima cijeli volumen .

Da se vratim na fizičko objašnjenje, sila koju klip vrši na radilicu nije konstantna tokom procesa ekspanzije. To je zato što se unutar svakog cilindra stvara maksimalna vrijednost snage u trenutku paljenja goriva. A sa ovim trenucima maksimalne snage dolaze i trenuci maksimalnog obrtnog momenta.

Kašnjenje između trenutka u kojem se stvara maksimalna snaga u cilindru i maksimuma primijenjenog na radilicu nije lako izračunati. To je zato što klipovi ne prave čisto linearno kretanje, već zbog toga što ni radilica nije potpuno ravna, oni čine kretanje koje kombinuje linearni efekat klipa sa kružnim efektom ležajeva klipnjače.

Međutim, ovi momenti maksimalne snage i maksimalnog obrtnog momenta su od velike važnosti u smislu percepcije glatkoće u radu motora.

Slika gornjeg dijela bloka motora

Što više cilindara vozilo ima, to će više puta u minuti postojati taj moment maksimalne sile i homogenija će biti percepcija vozača o glatkom radu motora.

To je zbog činjenice da će kod 2-cilindričnog motora postojati jedan moment maksimalne sile na svakih 360º rotacije radilice, kod trocilindričnog motora to će se dogoditi svakih 240º, u jednom od šest na svakih 120º i tako dalje. Naravno, ovo se mora tumačiti kao čista teorija jer danas proizvođači nastoje da svoje motore učine što glatkijim u smislu njihovog rada.

Ovaj faktor takođe utiče na činjenicu da u praznom hodu motor stvara više vibracija i da su također uočljiviji: pri 1.000 okretaja u minuti ima upola manje momenata maksimalne sile nego pri 2.000 okretaja. Na primjer, počevši od prosječne brzine u praznom hodu od 850 okretaja u minuti, trocilindrični motor će generirati manje od deset momenata sile u sekundi, dok će blok sa šest cilindara generirati skoro dvadeset.

Ako uzmemo u obzir da "normalan" čovjek, suočen s povremenom silom kontinuirane primjene, bolje prepoznaje intervale veće od desetinke sekunde od onih kraćih, evo banalnog objašnjenja po kojem šira javnost prepoznaje vibracije motori sa dva ili tri cilindra: jer je interval između momenata maksimuma spolja veći od desetinke sekunde.

Koji obrtni moment isporučuje vaš motor?

U mnogim publikacijama o svijetu motora obično se mjeri obrtni moment koji motor vozila "isporučuje". Ova izjava, po definiciji, nije tačna sve dok razumijemo da je par a primenjena sila i ni jedan rezultujuća sila. Međutim, također zbog fizičkog principa djelovanja-reakcije, kada se moment sile primjenjuje na os koja rotira oko sebe, automatski se generiše drugi moment sile istog intenziteta i smjera, ali u suprotnom smjeru od prvobitnog (Njutnov treći zakon).

Motor Seat León Cupra R (2003) isporučivao je 280 Nm obrtnog momenta

Kako izračunati obrtni moment motora – opterećenje motora

Moment motora se može izmjeriti, ali je njegovo izračunavanje izuzetno komplikovano i gotovo nemoguće za smrtnike, pa ga je lakše prepustiti profesionalcima sposobnim za rukovanje modernim mašinama i vrlo složenim kompjuterskim programima, iako na prvi pogled vidimo samo banku valjaka.

Kao što slijedi iz njegove definicije, u motoru s unutarnjim izgaranjem obrtni moment je varijabilan koja zavisi od snage proizvedene u komorama cilindara i broja obrtaja pri kojima se motor okreće u tom trenutku, pa se njena vrednost može izračunati iz formule P = T · ω gde je P snaga izražena u vatima ili vatima , T je obrtni moment izražen u Njutn metrima, a ω je radijalna brzina rotacije izražena u radijanima po sekundi.

Međutim, postoje i drugi faktori koji utiču na teorijske vrijednosti koje bi se mogle dobiti direktnom primjenom formule, kao što je unutrašnjeg trenja motora. Ova unutrašnja trenja znače da se dio snage dobivene motorom ne može koristiti izvana, već se "gubi" u istom procesu kretanja motora, obično u obliku topline. Zapamtite da energija se niti stvara niti stvara niti uništava, ona se samo transformiše.

Nizbrdo je potrebno manje snage

Takođe postoje spoljni faktori koji mogu uticati na snagu koju proizvodi motor, čak iu situacijama koje bi mogle biti interno uporedive. Na primjer, isti motor koji se okreće konstantnom brzinom od 2.000 okretaja u minuti generiraće više snage kada se vozi po ravnom putu nego nizbrdo. Iako je broj okretaja konstantan, a samim tim i kutna brzina radilice, različita vrijednost generirane snage u svakom trenutku također se pretvara u različitu vrijednost momenta primijenjenog na radilicu.

Mnogi od vas će se zapitati kako to može biti, a objašnjenje je vrlo jednostavno. Kao što svi znamo, pokret se stvara zahvaljujući paljenju stehiometrijska smjesa goriva-vazduha u komorama cilindara, a ako je potrebna manja snaga, rešenje je ubrizgavanje mešavine koja je siromašnija gorivom i bogatija vazduhom. To je i razlog zašto kompjuteri u našim automobilima označavaju nižu ili čak nultu trenutnu potrošnju kada spustimo port.

Svi ovi parametri koji modificiraju rad i teorijske rezultate mehanizma se pozivaju opterećenje motora, koji se može definirati kao količina momenta koji motor mora proizvesti da bi savladao otpore koji se suprotstavljaju njegovom kretanju.

Trenje motora utječe na opterećenje koje ima u svakom trenutku

Kao što smo vidjeli, opterećenje motora ovisi i o unutarnjim uzrocima motora, kao što je trenje njegovih različitih pokretnih dijelova, i o vanjskim faktorima kao što su trenje guma ili vlastita aerodinamika automobila. Naveo sam ova dva primjera potpuno izvan mehanike vozila jer u oba slučaja stvaraju sile koje su suprotne i konstantno promjenjive u odnosu na kretanje vozila, što također ima reperkusije na vrijednost opterećenja motora također će biti parametar konstantno varijabilno.

Opterećenje motora takođe utiče na nas tokom vožnje na veoma jasan način koji svi vozači cene. Ako nastavimo sa istim primjerom vozila koje putuje konstantnom brzinom i konstantnom brzinom motora, zašto je automobilu teže postići brzinu na dionici uzbrdo nego na dionici nizbrdo? Pa, zbog varijacije opterećenja motora.

Ulazeći ponovo u teorijski svijet, kada automobil kruži konstantnom brzinom na ravnom putu, on ima dvije vanjske sile koje se suprotstavljaju njegovom kretanju: aerodinamika i otpor. Kada vozilo počne kružiti uzlaznom dionicom, ako zadržimo brzinu konstantnom, možemo smatrati da se aerodinamička sila suprotna kretanju održava, ali se trenje modificira u smislu da je to gravitacijska sila i trenutno da vozilo počne da se diže, doći će do dela trenja koji automobil "vuče" unazad.

Aerodinamička studija vozila

Ako želimo da se vrtimo vrlo fino, možemo i da uvedemo u igru kinetička energija i potencijalna energija. Kinetička energija ovisi o masi i brzini vozila, a potencijalna energija o masi i visini. Kako se visina povećava, po principu očuvanja energije, kinetička energija će se transformisati u potencijalnu energiju.

U ovom slučaju uzbrdo put, dodavanjem skupa vanjskih sila koje se suprotstavljaju kretanju, možemo reći da se opterećenje motora povećava i samim tim smanjuje se količina "upotrebljivog" momenta motora, a može se uočiti nekoliko situacija:

  • Ako želimo održavati konstantnu rotaciju motora moramo zahtijevati više snage snažnijim pritiskom na gas da ubrizgamo bogatiju mješavinu goriva u komore cilindara.
  • Ako se nagib puta poveća, može doći vrijeme kada vozilo počne izgubiti brzinu. To je zbog činjenice da je opterećenje motora (sile suprotne kretanju) veće od momenta koji se može stvoriti u motoru (pozitivne sile kretanja).

Obrtni moment motora mora biti veći da bi se savladao nagib. Ako nije dovoljno, za to služi mjenjač.

  • boravkom konstantna snaga i obrtni moment, i povećanjem opterećenja motora, manje snage će biti dostupno za povećanje brzine vozila jer je ubrzanje proporcionalno primijenjenoj sili: manja snaga znači manja snaga ubrzanja.

Obrtni moment motora i mjenjač

Međutim, fizika je sposobna i da modificira ponašanje tijela izloženih različitim silama, a u slučaju radilice motora našeg automobila može se reći da je sposobna za šalje obrtni moment koji dobije od cilindara na druge dijelove vozila, kao što je menjač.

Zupčanici mjenjača

Obrtni moment dolazi od motora do mjenjača u obliku rotacijskog kretanja kroz ulazno vratilo. Zato kada proizvođač govori o svom katalogu izmjena, uvijek govori o ograničenjima obrtnog momenta, a ne o snazi. Unutar mjenjača se nalazi a transformacija iz momenta u tangencijalnu silu i nazad u moment. Kako?

Unutar mjenjača postoji nekoliko nazubljeni točkovi koji prenose pokret jedno na drugo jednostavnim spajanjem zuba jedan s drugim. Ove zupčaste krunice, koje se odnose na broj zupčanika koje ima mjenjač, ​​imaju različitu veličinu ili „omjer prijenosa“, zbog čega se ponekad može pročitati da prijenos ima x brzina ili x omjere; je isti.

U svakom slučaju, ova različita veličina prstenastih zupčanika je ono što varira ulazni i izlazni okretni moment također prema fizički princip očuvanja energije: Kada se dva točka okreću u mreži (teoretski) oni štede energiju, tako da proizvod obrtnog momenta puta ugaone brzine mora biti konstantan.

Objašnjavajući osnovni princip koji utječe na okretni moment, niže brzine imaju veće lančanike od onih u višim brzinama i njegovu fizičku logiku je vrlo lako razumjeti na primjeru jer je to nešto što svi vozači percipiraju i znaju. Iskoristite prednost, pa nastavljamo s isti automobil koji kruži pri 2.000 okretaja u minuti, stvarajući konstantnu snagu i obrtni moment.

Automatski mjenjač: Vrste i operacije
Vezani članak:
Automatske promjene: vrste, način rada i karakteristike

kruži u prva brzina, ulazno vratilo zateže mjenjač sa datom ugaonom brzinom, ali je u zupčaniku. veći prstenasti zupčanik koji će se okretati manjom brzinom od ulaznog vratila. Pošto snaga ostaje konstantna u zupčaniku, Kako se kutna brzina rotacije smanjuje, okretni moment se povećava..

Ako, s druge strane, kružimo u najvišem stupnju prijenosa, s prstenastim zupčanikom čak manjim od zupčanika primarnog ulaznog vratila, dogodit će se upravo suprotno: zupčanik najvišeg zupčanika će se rotirati brže i stoga će se izlazni okretni moment smanjiti.

ubrzanje automobila

Ova varijacija u obrtnom momentu suočena sa teoretskom konstantnošću i efikasnosti bloka i opterećenja motora je odgovorna za različito ponašanje koje se može primetiti u automobilu pri dobijanju brzine. Budući da svi znaju da je pri vožnji konstantnom brzinom lakše povećati brzinu motora u nižoj nego u dugoj, iako su snaga i obrtni moment koji se stvaraju u motoru isti.

Razlog je to u višem stepenu prenosa manji obrtni moment dostiže pogonske točkove. Razlog je taj što će se pri istim obrtajima gume okretati brže što je brzina veća. Zato se ponekad možemo popeti po prilično strmoj rampi u prvoj brzini pri 1.500 okretaja u minuti, a drugi put, vozeći u 5. ili 6., najmanji nagib nas tjera da smanjimo brzinu kako ne bismo izgubili brzinu čak i ako vozimo višom brzinom. režim revolucija.

saobraćajna slika

Logično, opet smo u teoretskom svijetu jer se u praksi, kako se brzina povećava, povećava se i aerodinamička sila koja teži usporavanju automobila, gubitke energije recimo zbog većeg zagrevanja guma... Ukratko, niz spoljnih agenasa koji stvaraju sile suprotne kretanju i da jednostavno vredi da vam zvuče pomalo poznato da bolje razumete obrtni moment motora.

Obrtni moment u elektromotorima

Kao i kod rotacionih motora, elektromotora generisati direktno rotaciono kretanje i, prema tome, obrtni moment umesto snage shvaćene kao takva. To je zato što se princip rada elektromotora zasniva na a osnovni princip magnetizma pri čemu se naboji istog predznaka međusobno odbijaju, a naboji suprotnog predznaka međusobno privlače.

Detalj elektromotora

La konstruktivna osnova elektromotora, grubo objašnjeno, jer je magnetizirani cilindar preko kojeg prolazi rotor koji rotira sam od sebe zahvaljujući stalnim promjenama opterećenja vanjskog cilindra. Najosnovniji primjer bi bio kompas: ako ga ne dodirnete, on pokazuje na magnetski sjever zemlje, ali ako približimo magnet i učinimo da se okreće kružnim pokretima oko kompasa, njegova igla će se rotirati oko sebe. brzinom kojom pomičemo magnet.

Postoji osnovna razlika kada je u pitanju kvalitet par dobijen: es Casi constante. Dok kod toplotnog motora broj obrtnog momenta može varirati u zavisnosti od broja obrtaja pri kojima se blok rotira, kod elektromotora obrtni moment je Casi konstantan. To je zbog njihovog osnovnog principa rada tipovi motora i tehnologija koja se danas primjenjuje.

Kao što sam spomenuo, rotacija rotora elektromotora je posljedica kontinuirano pristrasnost statora koje postaje malo magnetno polje sposoban da okreće rotor naizmjeničnim silama privlačenja i sila odbijanja i upravo u ovoj tački trenutni tehnički napredak omogućava da gravitacijske sile generirane u rotoru imaju gotovo konstantan maksimalni moment.

Obrtni moment elektromotora vs. termički obrtni moment motora

BMW i3

Komentirao sam da je par Casi konstantan za vrlo specifičan detalj i to na određen način objašnjava ograničenja električnih automobila na autocestama ili dvostrukim kolovozima, ali i njihove prednosti u gradskom saobraćaju. Za razliku od toplotnog motora, električni motori proizvode obrtni moment motora od početka zavoja i održavaju ga konstantnim sve dok se ne dostigne maksimalni nivo snage, u kom trenutku broj obrtnog momenta opada. Da navedem primjer, BMW i3 nudi maksimalnu snagu 170cv i maksimalni obrtni moment od 250 Nm, ali da vidimo kako se distribuira:

  • Električni motor BMW-a i3 nudi konstantan obrtni moment od 250 Nm od skoro 0 obrtaja motora do približno 4.500 obrtaja motora u minuti.
  • U ovom intervalu od 0 do 4.500 okretaja u minuti snaga se povećava sa 0 na 170 konjskih snaga (127kw).
  • Počevši od 4.500 okretaja u minuti, i obrtni moment i snaga počinju da opadaju.
  • Pri 8.000 okretaja u minuti motor BMW-a i3 nudi oko 150 konjskih snaga i obrtni moment od 125 Nm.

Kakvo se čitanje može napraviti od ovih figura? Pa, u slučaju BMW i3 motora može se reći da je opremljen vrlo veselim motorom do 4.500 o/min, što čini ovaj automobil vrlo brzo pri ubrzanju pri maloj brzini. U stvari, dostiže 100 km/h počevši od mjesta za samo 7 sekunde, što mu omogućava da se suoči licem u lice s BMW 120i.

Međutim, od 4.500 okretaja I snaga i obrtni moment počinju da opadaju i negativno utiču i na kapacitet ubrzanja i na potrošnju, koja se može udvostručiti u odnosu na odobrene brojke. To je i razlog zašto mnogi električni automobili imaju a “ECO” način rada što ograničava njegovu najveću brzinu na 90 ili 100 km/h, baš kada bi automobil poput BMW-a 120i mogao postići, održavajući konstantnu brzinu, vrlo nisku potrošnju.

Usput, postoji još jedna vrlo upečatljiva i zanimljiva prednost automobila opremljenih električnim motorima: oni pokazuju manje osjetljiv na sportsku vožnju ili gradski saobraćaj a povećanje potrošnje energije nije toliko izraženo kao što bi bilo u vozilu sa ekvivalentnim termičkim motorom. To je zato što se može reći da motor nudi tako visok i relativno konstantan obrtni moment lakše povećati brzinu rotacije motora ili koji zahtijeva manje povećanje obrtnog momenta da bi povećao svoju brzinu rotacije.

Na elektromotore manje utiče sportska vožnja

Obrtni moment benzina vs. dizel obrtni moment vs. obrtni moment supercharging

U ovom odeljku nije preporučljivo da idete predugo jer su razlike između obrtnog momenta dobijenog od bloka koji pokreće benzin i drugog na dizel motor posledica posebne karakteristike konstrukcije jedni od drugih i oslobođena energija paljenjem njihovih goriva.

Ako se posvetimo klasičnom čitanju ovih brojki, razumijevanje kao takvog poređenja između atmosferskih blokova napajanih injekcijom ili onoga što bi manje-više predstavljalo skok na 80-ih, dizelski blokovi su nudili više obrtnog momenta i na nižem broju obrtaja u poređenju sa motorom benzinski blokovi, ali u današnjim očima, nivoi njegove snage mogu biti čak i smiješni.

Peugeot 505: primjer robusnog dizela iz 80-ih

S tim u vezi možemo se prisjetiti početka članka gdje sam objasnio da je teorijska snaga vozila proporcionalna momentu i kutnoj brzini rotacije. Vozilo na atmosferski benzin ima a stvarna margina upotrebe otprilike između 1.000 i 5.500 okretaja u minuti, a atmosferski dizel između 1.000 i 4.000 okretaja u minuti. U stvarnom svijetu, praktična margina upotrebe Ona se kreće između 2.000 i 4.000 okretaja u minuti za benzinske motore i između 1.500 i 3.000 okretaja za mehaničare na dizel gorivo.

Ako jednu od varijabli ostavimo konstantnom, na primjer okret na 2.000 okretaja u minuti, dobit ćemo manje snage u dizel motoru, ali će nam u isto vrijeme ponuditi veći okretni moment. o čemu se radi? Pa jednostavno, obrtni moment motora je uzrokovan linearnim kretanjem klipova prema paljenju goriva u komorama cilindara, a snaga koja se stvara u zavisnosti od toga da li se sagoreva benzin ili dizel je različita. Međutim, mehaničko objašnjenje vrijedi za oba slučaja.

Elektronika i kompresor

Najnostalgičarima je do danas ostalo u sjećanju ovo što sam vam upravo objasnio. U stvari, mnogi od vas će primijetiti da ponekad proizvođač nudi vozila sa različite brojke obrtnog momenta i snage izvučene iz istog bloka motora. Ili čak vozilo koje ima a “ECO” način rada sposoban da modifikuje ove brojke jednostavnim pritiskom na dugme, kao što je slučaj, na primer, sa Fiat Panda Cross TwinAir: u normalnom načinu rada nudi 90cv i 145Nm, au “ECO” načinu rada ostaje na 78cv i 100Nm.

Fiat Panda Cross sa ECO funkcijom

To je zbog Tehnički napredak a prije svega elektronika primijenjena na automobilski svijet. Danas više nismo iznenađeni kada čujemo o faznom varijatoru za vozila sa viševentilskim glavama, dizel i benzinske motore sa istim omjerom kompresije ili čak motore s promjenjivom kompresijom, ali ako postoji nešto što je predstavljalo gigantski korak u pogledu brojke obrtnog momenta i snage vozila je prekomerno hranjenje.

Iako njegovo mehaničko objašnjenje može postati vrlo komplikovano, osnove prekomjernog hranjenja je vrlo jednostavan: povećajte pritisak unutar komora cilindara kako biste povećali silu koja nastaje pri paljenju goriva, što čini klipovi spuštaju se s većom silom i stoga više obrtnog momenta dostiže radilicu.

Slika turbo

Očekivano, njegova mehanička izvedba je nešto složenija i zahtijeva mnogo proučavanja njegove ispravne lokacije unutar haube automobila, novih usisnih i izlaznih razvodnika, specifičnih pojačanja u klipovima, klipnjačama, radilici... ali osnovni princip je da se povećati pritisak unutar komore cilindra i to je ono što je bitno da se poveže sa obrtnim momentom motora.

Supercharging se može pokrenuti direktno rotacijom motora ili pritiskom izduvnih gasova. U današnje vrijeme, elektronika je također dostigla supercharging i novo Audi SQ7 TDI je premijerno izveo prvi električni turbo na tržištu a rezultati ne mogu biti spektakularniji: 435cv konstanta između 3.750 i 5.000 okretaja u minuti i 900 Nm konstanta između 1.000 i 3.250 okretaja u minuti.

Vezani članak:
Turbo motor, njegove prednosti i mane

Nevjerovatan obrtni moment Audija SQ7 TDI zahvaljujući njegovom električnom turbo motoru

Obrtni moment juče i danas

Do pre mnogo godina, samo najupućeniji su znali da je automobil sa kvadratnim cilindrima (prečnik = hod) najizbalansiraniji za vožnju, da bi, ako je hod manji od prečnika, to bio moćan automobil, ali sa skromnim obrtnim momentom i da ako je hod veći od prečnika bio bi upravo suprotno, tiši i sa više obrtnog momenta.

Danas većina motora pripada modularne porodice, što omogućava proizvođačima da ponude blokove s više ili manje cilindara i benzina ili dizela s relativnom lakoćom i minimalnim promjenama, varijacije u momentu i snazi ​​su date upotrebom i kombinacijom različitih tehničkih i elektronskih aplikacija koje proizvođač želi koristiti.

Audi TT ubrzava

Uprkos svemu ovome što sam objasnio u ovom članku, stvarnost nadmašuje teoriju u svim aspektima. Na sadašnjem tržištu možemo pronaći šestocilindrične motore snage jednog od osam, trocilindarske motore jednako uglađene ili više od ostalih četverocilindričnih motora sličnog kapaciteta ili čak dizel motore sa istim omjerom kompresije kao i benzinski i to Danas je sve moguće.

La Fundamentalni razlog ovog članka bio je da se na razumljiv način objasni šta je obrtni moment motora ili obrtni moment, da možete prepoznati kako to utiče na svakodnevnu vožnju i da shvatite da je snaga automobila, ako nije povezana sa obrtnim momentom motora, To nije baš indikativna vrijednost njegovog ponašanja. Nadam se da sam uspeo.


Pratite nas na Google Vijestima

5 komentara, ostavi svoj

Ostavite komentar

Vaša e-mail adresa neće biti objavljena. Obavezna polja su označena sa *

*

*

  1. Za podatke odgovoran: Miguel Ángel Gatón
  2. Svrha podataka: Kontrola neželjene pošte, upravljanje komentarima.
  3. Legitimacija: Vaš pristanak
  4. Komunikacija podataka: Podaci se neće dostavljati trećim stranama, osim po zakonskoj obavezi.
  5. Pohrana podataka: Baza podataka koju hostuje Occentus Networks (EU)
  6. Prava: U bilo kojem trenutku možete ograničiti, oporaviti i izbrisati svoje podatke.

  1.   Yowelf rekao je

    Članak je pogrešan na mjestu gdje piše da dizel motor na 2000 o/min ima veći obrtni moment, ali manju snagu od benzinskog motora po istim preporukama. Pri istim obrtajima onaj sa većim obrtnim momentom će imati veću snagu pri toj brzini rotacije. Druga stvar je da ima više ili manju maksimalnu snagu

  2.   Daniel Camara rekao je

    pitanje; U očitavanju skenera vozila nalazi se podatak koji se zove Opterećenje izraženo kao postotak u mom vozilu, u praznom hodu je otprilike 5% ali ova vrijednost varira u drugim vozilima.Zašto? Šta bi to značilo da je ova vrijednost što je moguće bliža nuli? Dakle, što je ova vrijednost veća u procentima, to više goriva troši automobil?

  3.   Jose Maria rekao je

    Iz svega ovoga shvatamo da je kao osnovni princip, dizel pod istim uslovima kao i benzin, sa istim kapacitetom cilindra i istim brojem obrtaja, eksplozija jača.
    Ispravi me ako nije,

  4.   Gabriel Mattano rekao je

    Mislim da objašnjenje momenta i snage sadrži komentare koji su razumljiviji
    Za ljude sa više tehničkog znanja o motoru, čini mi se da bi se bolje razumijevanje moglo postići pojednostavljenjem napomene. Hvala u svakom slučaju

  5.   Paco rekao je

    Hvala vam puno na ovako preciznim i tehničkim objašnjenjima.