Comparativa: Focus RS, Type R, Lleó Cupra, i30 N (vídeo)

Focus RS, Lleó Cupra, i30 N i Civic Type R

Diuen que tots, per molt calmats que siguem, tenim un costat rebel que de tant en tant hem de treure. En els darrers anys hem provat infinitat de vehicles de tipus SUV, perquè el mercat i molts de vosaltres ens els demaneu. Ja era hora de desfogar-nos i deixar de banda els SUV, els motors dièsel de so “tractoril” i els petits tricilíndrics. Així naixia aquesta aventura amb quatre compactes esportius entre els que sumen, ni més ni menys, que 1.220 CV.

El nostre pla era clar: enfrontar durant diversos dies a quatre dels nostres cotxes favorits amb què somiem tenir al nostre garatge algun dia, gaudint de carreteres de tota mena on poder arribar a aquest “clímax"del veritable plaer de conducció i descobrint les sensacions que són capaces de transmetre. Ordenats de major a menor potència, us presento al Ford Focus RS, a l'Honda Civic Type R, al Seat León Cupra ia l'Hyundai i30 N. No ho dubtis, puja amb nosaltres a descobrir els punts forts i febles de cadascun. Després, escull el teu favorit.

Les cartes de cada compacte esportiu

Ford Focus RS

Comparativa Compactes Esportius Ford Focus RS dinàmica

El Ford Focus RS porta ja diversos anys al mercat i, amb l'imminent relleu generacional del Ford Focus actual, aquest RS també té els dies comptats al mercat. Tot i això, ho hem volgut portar a aquesta comparativa per ser el compacte esportiu d'altes sensacions més potent del mercat, essent l'abús del grup per la potència màxima i pel tracció integral. L'únic del comparatiu que reparteix tota la seva energia entre les quatre rodes.

Sota el capó trobem un motor 2.3 EcoBoost de quatre cilindres, el qual entrega 350 CV a 6.000 rpm i 470 Nm de parell entre 2.000 i 4.500 voltes. La seva tracció integral, amb diferencial central i control de repartiment de parell mitjançant embragatges entre les rodes del darrere, el fan molt eficaç tant a la sortida de les corbes com en una acceleració des de parat. De fet, cobreix el 0 a 100 km/h en només 4,7 segons, homologant una velocitat màxima de 266 km/h.

Honda Civic Type R.

Prova Honda Civic Type R dinàmica frontal

El més macarra i el segon a l'escala de potències d'aquest pòquer de compactes esportius és el Honda Civic Type R.. Arribava al mercat el 2017 augmentant uns centímetres de longitud i batalla respecte al seu predecessor, i amb una amplada i aerodinàmiques superiors a les del Civic «normal» d'actual generació. Com en les darreres versions, l'Honda Civic Type R resulta molt cridaner per la seva estètica, potser massa per a aquells que no vulguin ser el centre de mirades.

Amb el motor VTEC Turbo de 2 litres, el Type R es consolida com el compacte esportiu de tracció davantera més potent del món actualment; a més de ser el més ràpid de la seva categoria al sempre extrem i estimat traçat antic de Nürburgring. Desenvolupa 320 CV i un parell de 400 Nm entre les 2.500 i 4.500 rpm, amb el tall d'encesa ni més ni menys que 7.000 voltes, dada com a mínim sorprenent per a un motor turbo. Completa el 0 a 100 a 5,8 segons i arriba a una punta de 272 km/h.

Seat León Cupra

Comparativa Compactes Esportius Seat León Cupra dinàmica

Des de fa anys, el Seat León Cupra és el cotxe ideal per a molts conductors europeus. Barreja tota la polivalència de qualsevol model compacte, no crida l'atenció en absolut per la seva estètica i en un ús normal i corrent el consum de combustible és més que acceptable. Però si us exigim, respon. De fet, durant molt de temps ha estat el compacte de tracció davantera més ràpid a Nürburgring; i això és molt dir. És més, molts “cremats” del ring alemany es decanten pel Lleó Cupra com el seu company de batalla.

D'altra banda, està disponible en carrosseries SC (3 portes), 5 portes i ST (familiar), canvi manual o automàtic, i fins i tot tracció integral (només per a carrosseria familiar). La nostra unitat és un Seat León Cupra SC amb canvi manual i tracció davantera, al qual se li ha afegit el Pack Performance que inclou un kit aerodinàmic exterior, llantes específiques i frens sobredimensionats. Sota el capó hi ha el conegut propulsor 2.0 TSI que lliura 300 CV. Té l'avantatge de ser el motor més elàstic del comparatiu, amb 380 Nm des de 1.800-5.500 rpm. La seva velocitat màxima és de 250 km/hi triga 5,8 segons passar de 0 a 100.

Hyundai i30 FEMENINA

Comparativa Compactes Esportius Hyundai i30 N dinàmica

La principal novetat del comparatiu és aquest model, el Hyundai i30 FEMENINA. La marca sud-coreana ha apostat molt fort per ell, i encara que sigui el menys potent del comparatiu, les seves altes dosis de esportivitat i diversió al volant posen en perill els seus rivals, sent el seu principal enemic el Seat León Cupra per compartir la filosofia de cotxe de diari amb preu “ajustat” i ús econòmic, però ofereix una alta eficàcia quan el portem al límit.

L'i30 N està disponible amb un paquet Performance de 275 CV que inclou un diferencial autoblocant, un potent equip de frens, una configuració del xassís específica i moltes vitamines per fer-ho notablement més efectiu quan se li exigeix ​​el 100%. Per desgràcia, Hyundai Espanya no ha pogut prestar cap unitat Performance i ens hem hagut de conformar per tant amb el i30 N de 250 CV. Ambdues versions comparteixen el mateix 2.0 T-GDI que eroga 250 o 275 CV i, en tots dos casos, un parell de 353 Nm entre 1.450 i 4.000 voltes. L'i30 N cobreix el 0 a 100 en 6,4 segons i aconsegueix una velocitat punta de 250 km/h.

Quatre cotxes, dos conceptes

Comparativa Compactes Esportius amb Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Seat León Cupra, Hyundai i30 N

Podem diferenciar dos tipus de conceptes o filosofies, com ho vulguem anomenar, en aquests quatre cotxes. Mentre que el Ford Focus RS i l'Honda Civic Type R aposten per les màximes prestacions a força de sacrificar el preu i la practicitat diària; el Seat León Cupra i el Hyundai i30 N són, sobre el paper, una mica menys passionals però molt més pràctics i utilitzables al dia a dia.

Per posar uns simples exemples, el Focus perd 103 litres de maleter per adaptar el xassís al sistema de tracció integral, per quedar-se finalment amb 260 litres de maleter. A més, el seu tarat de suspensions ho fan molt més rígid, sent dur fins i tot en el mode de conducció més suau. Si optem pels seients tipus baquet de la nostra unitat, que per cert no tenen regulació en altura, anirem molt subjectes als revolts, però també notarem la mínima irregularitat de l'asfalt a la nostra esquena.

Comparativa Compactes Esportius amb Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Seat León Cupra, Hyundai i30 N

Amb el Cívic un llarg viatge es fa més suportable que amb el Ford, però fins i tot en la manera Comfort segueix sent una mica incòmode. No entenem quin ha estat el motiu, però la veritat és que el model nipó en la seva versió més extrema només està homologat per a quatre persones. Això sí, un punt molt favorable per a ell és que el seu maleter és el més gran i pràctic amb diferència, cubicant 420 litres. Un apartat del Civic Type R que pot agradar molt o pot agradar molt poc és la seva estètica, ja que sens dubte és el més cridaner del grup. He de reconèixer que veure'l venir pel retrovisor imposa força.

El León Cupra i l'i30 N són més racionals. La seva configuració no és tan extrema, amb una posada a punt que no serà tan efectiva en circuit però que, a favor seu, resulta infinitament més pràctica i còmoda per utilitzar diàriament. D'aquesta manera, tots dos són totalment vàlids com a cotxe únic amb què poder afrontar una jornada de Track Day amb molta diversió i, alhora, resoldre la feliç tasca rutinària d'anar del punt A al punt B pràcticament com si conduíssim qualsevol de les seves versions “normals”. Estèticament el Cupra passa força desapercebut, mentre que el Hyundai mostra una petita part del seu caràcter. El que és “dos llops amb pell de xai”.

Així són per fora i per dins

Ford Focus RS

Comparativa Compactes Esportius Ford Focus RS posterior

El Ford Focus RS no és gaire diferent a un Focus normal, presentant detalls específics com el frontal amb entrades d'aire més generoses per refrigerar bé tots els components mecànics i donar prou oxigen al seu 2.3 EcoBoost, llantes més grans, un aleró superior a la defensa i dues generoses sortides d'escapament al difusor . El cas és que aquesta unitat ve amb la corresponent Pack Performance que, entre altres coses, afegeix elements decorats en negre com el sostre, les llantes o el spoiler del darrere, fent un gran contrast amb el famós i preciós Blau Nitro.

En el habitacle, el punt més destacable ve per part dels seients esportius en color blau que, si bé subjecten molt en conducció esportiva, pequen a l'apartat de confort. Seguint amb l'interior, les diferències continuen per alguns repunts en color blau, el pedaler en alumini i els tres rellotges superiors al tauler de control que ens indiquen de la temperatura del motor, la pressió de bufat del turbo i la pressió d'oli del motor. El quadre d'instruments tampoc no varia gaire del de qualsevol Focus convencional.

Honda Civic Type R.

Comparativa Compactes Esportius Honda Civic Type R perfil davanter

El més “cantós” del grup és el Honda Civic Type R, sens dubte. Els múltiples perfils i apèndixs aerodinàmics, les llantes negres de 20 polzades i les brànquies laterals ho fan molt cridaner, amb una estètica molt racing. També la presa d'aire al capó. Potser massa carregat, no creus? Per cert, que els seus baixos que imiten un material de fibra de carboni són simplement això, una imitació. Però si el vostre frontal crida l'atenció, no perdeu de vista la part posterior, amb un enorme aleró a l'estil Subaru WRX STi, de grans dimensions, i una curiosa triple sortida d'escapament que té més que una funció estètica, com ara aquí t'expliquem.

Ja en el habitacle, ens tornem a trobar amb uns seients molt esportius de tipus baquet, encara que en aquest cas són més tous que al Ford i, per descomptat, de color vermell. La qualitat d'acabats deixa una mica de desitjar, com també l'organització i el funcionament d'alguns comandaments i de la pantalla tàctil principal. Però aquest cotxe està fet per gaudir al volant, amb una posició de conducció molt baixa i esportiva. D'agrair, l'aspecte d'alguns elements folrats de pell tornada, que queden molt esportius.

Seat León Cupra

Seat León Cupra lateral del darrere

En el cas del Cupra, si no fos pel pack Performance de Seat, que inclou les taloneres exteriors i les llantes de 19 polzades que allotgen un sistema de frens amb discos perforats i pinces vermelles, costaria molt diferenciar-ho d'un Lleó FR. A la seva rereguarda, una doble i generosa, encara que especialment cridanera, sortida d'escapament s'encarrega d'expulsar els gasos del 2.0 TSI.

En el interior del Seat León Cupra tampoc hi ha gairebé diferències respecte a un Seat León més. És cert que els seients esportius de cuir aporten un punt de distinció, però són opcionals. A banda del botó “Cupra” per gestionar els modes de conducció, el quadre d'instruments específic i algun detall més on apareix el logotip de Cupra -al pom del canvi, per exemple-, resulta realment complicat distingir-lo d'un FR.

Hyundai i30 FEMENINA

El Hyundai i30 N aporta distinció respecte a un i30 de la gamma convencional, encara que no arriba ni molt menys al nivell del Type R. El frontal rep una nova graella amb disseny de bresca d'abella, un el para-xocs amb unes formes més esportives i una línia de color vermell a la seva llavi inferior. La mirada una mica insulsa a l'i30 normal es torna més enfadada. Al costat apareixen unes llantes específiques i pinces de fre vermelles, mentre que a la part del darrere ens rep un aleró negre que inclou la tercera llum de fre en forma triangular, un para-xocs molt robust i un marcat difusor amb dues sortides de fuita i una nova tira vermella.

Si passem a la seva habitacle, com al Cupra, costa diferenciar-ho de la gamma convencional. Ens reben uns seients específics, però gens radicals, amb regulació elèctrica, un volant lleugerament diferent amb dos botons addicionals per gestionar els modes de conducció, un quadre d'instruments amb dials més esportius, un pom del canvi diferent i el trio pedaler en alumini . Al meu gust, una mica insípid en comparació amb l'exterior.

Anem-nos de corbes, que és al que hem vingut!

Agraïments a l'Aeròdrom de Matilla, a Valladolid, que ens va deixar utilitzar les seves instal·lacions per fer-hi part del contingut fotogràfic i de vídeo.

Havent ja repassat les seves cartes de presentació i la seva estètica, crec que és el moment de treure a galopar els 1.220 CV que ens portem entre mans. Som només quatre genets per a molts cavalls, aconseguirem domar-los?

Sortim de Madrid en direcció nord amb uns minuts d´autovia per acomodar-nos i adaptar-nos als nostres companys de ruta. Aviat abandonem la via ràpida per endinsar-nos a l'hàbitat on més a gust se senten aquestes feres, a carreteres de muntanya. Aniríem rotant els nostres cotxes per anar traient conclusions de cadascun. Luis començaria amb el Ford Focus RS, Alex amb el Seat León Cupra, Diego López amb el Hyundai i30 N i un servidor amb el Civic Type R.

Sensacions amb l'Honda Civic Type R

Prova Honda Civic Type R pas per corba posterior

L'Honda Civic Type R és el cotxe més llarg i amb més batalla del comparatiu, cosa que li atorga un gran aplom i sensació de seguretat a alta velocitat; però, no obstant, li resta agilitat als revolts lents respecte als seus rivals, on pateix una mica més que ells a l'entrada al viratge.

El seu motor 2.0 VTEC Turbo lliura 320 CV i 400 Nm exclusivament al tren davanter; dades que, a priori, haurien de ser molt complicades transmetre a l'asfalt en sortir de les corbes lentes. Però el Type R té un as a la màniga més que interessant: un diferencial autoblocant Torsen. Aquest element li permet traccionar amb una efectivitat increïble, gairebé sense deixar lloc a pèrdues de motricitat i, d'altra banda, sense transmetre moviments paràsits a la direcció. Tant és així, que és gairebé capaç de seguir el ritme del Focus, que té tracció integral, a la sortida de corbes lentes.

I parlant de la seva Direcció, hem de destacar que té una precisió mil·limètrica i el pes ideal quan seleccionem els modes de conducció Sport o R+, comptant amb desmultiplicació variable. Transmet prou informació a les nostres mans i també resulta molt directa, i la seva única pega un radi de gir massa obert per maniobrar. Pel que fa al seu suspensió, com havia citat més amunt, resulta una mica seca per la duresa per a una conducció normal, però s'agraeix en augmentar el ritme ja que no apareixen balancejos ni capçals, girant molt pla.

Prova Honda Civic Type R pas per corba davantera

Ara toca centrar-se en el seu esmentat motor 2.0 VTEC Turbo. Encara que a molts fidels del model no els va agradar gens el pas al turbo de la generació anterior, els recomano que ho provin i després jutgin. En baixes té una empenta contundent, més que bona, però tota la seva arpa surt a la llum a partir de les 4.500 voltes, arribant al tall a unes més que sorprenents -per a un motor turbo- 7.000 rpm.

En aquest sentit, ajunta el millor del motor turbo, amb les sensacions de portar-lo a aquests règims més propis de propulsors atmosfèrics. El so és clarament de motor turbo, però atesa la seva estètica exterior, trobem a faltar uns petardeigs i gorgoteigs en retencions. Una llàstima aquest detall.

Finalment, el seu transmissió manual de 6 velocitats té desenvolupaments curts, molt curts, tant que per la seva potència hem de caminar àgils per no arribar al tall i perdre temps en marxes curtes. Fixeu-vos que, pràcticament a 120 km/h, ja circularem a 3.000 rpm amb la sisena engranada. M'ha agradat molt la seva tacte, que és duret i de recorreguts curts; molt precís també. A això cal sumar el sistema que automàticament realitza un punta taló per tu a les reduccions, igualant les revolucions del motor amb les de la caixa. Per mi, el millor canvi dels quatre cotxes.

Sensacions amb el Seat León Cupra

Prova Seat León Cupra pas per corba posterior

Més amunt deia que el Seat León Cupra fa anys que és qualificat com el compacte esportiu més equilibrat del mercat. No ho poso en dubte, però en comparació dels seus rivals, considero que té algunes ombres. Si ens centrem en la polivalència i practicitat del dia a dia amb l'esportivitat, considero que el Lleó Cupra és el més equilibrat, però queda alguna cosa darrere dels seus tres rivals a l'hora de transmetre sensacions.

Compte, és realment efectiu i molt fàcil de portar ràpid, però crec que el mode de conducció Cupra hauria d'haver estat una mica més extrem. No et fa treballar tant com els altres tres i, per tant, el nivell de sensacions és una mica inferior. La direcció té massa assistència i no transmet tant com a la resta el que passa sota les rodes davanteres. Per la seva banda, la suspensió conté relativament bé les inèrcies però amb una configuració lleugerament més suau que al Hyundai.

Tampoc ha ajudat gaire que el tacte de l'embragatge, en aquesta unitat, deixés massa a desitjar, ja que la seva duresa a l'hora de trepitjar o deixar anar el pedal no era lineal. Estic pràcticament segur que això és degut a un problema de la unitat provada, que potser no hagi rebut el tracte que es mereix en proves anteriors. El tacte del canvi no és gaire diferent del de qualsevol altre Seat León del mercat.

Prova Seat León Cupra dinàmica lateral

Arribats a aquest punt, he de reconèixer que el motor 2.0 TSI de 300 CV és, al meu punt de vista, el millor del comparatiu. Vagis a les revolucions que vagis sempre hi ha parell, sempre hi ha empenta. Repassant novament les vostres dades, els 380 Nm de parell estan disponibles des de 1.800 fins a 5.500 voltes, encara que ja es comença a notar energia suficient des d'una mica més avall, per la qual cosa no us exigeix ​​treballar tant amb la transmissió com en els altres tres i pots fer un port de muntanya gairebé sense jugar amb el canvi.

A més, no té l'enorme motricitat del Civic, però es defensa força bé en aquest sentit pel seu diferencial multidisc. D'altra banda, el seu so d'escapament no és tan deliciós ni tan fort com en el cas del Hyundai o del Ford, però en tallar gas a altes revolucions sol deixar algun gorgoteig d'aquells que tants ens agraden en practicar una conducció esportiva.

Resumint en molt poques paraules, comparat amb els altres, i malgrat tenir el millor motor d'aquest pòquer de compactes, el Seat León Cupra li falta una mica de grapa, una mica de caràcter. Encara que també és cert que, si s'ho atorgués, no seria tan suau i pràctic a l'hora de moure'ns per ciutat i practicar una conducció més habitual, perquè, recordem-ho, no cada dia sortim a gaudir de corbes i carreteres ratoneres.

Sensacions amb el Hyundai i30 N

Prova Hyundai i30 N posterior

continuant la nostra ruta per carreteres ratoneres pràcticament desertes, després d'un merescut descans i els primers comentaris d'impressions, em pujava al Hyundai i30 FEMENINA. N'havia sentit molt bones referències, però de la versió Performance amb 275 CV. Quan Hyundai ens va comunicar que provaríem la variant menys potent, m'esperava que el seu comportament deixaria força a desitjar. Creia que seria molt descafeïnat i que no encaixava gaire bé en aquesta comparativa.

Els prejudicis mai van ser bons i, després de conduir durant tot just 5 minuts en el seu mode de conducció N, un somriure s'havia dibuixat a la cara. La suspensió és dura i conté molt bé els aproximadament 1.400 quilos del cotxe, cosa que, juntament amb la directa i viva direcció, li fa molt àgil a les consecutives i tancades corbes de la nostra ruta; atorgant-li també una subjecció lateral sensacional.

En aquest manera N, a més d'endurir suspensions, donar més reactivitat a les nostres ordres amb el pedal dret i reduir l'assistència de la direcció, l'electrònica permet lleugers lliscaments dels pneumàtics sobre l'asfalt, encara que si pensa que estem excedint entra al rescat. En qualsevol cas, sempre podem desactivar-lo del tot, cosa que no recomanem a la carretera.

Prova Hyundai i30 N pas per corba davantera

Però encara hi ha dos detalls molt interessants del Hyundai amb aquest mode de conducció activat que encara no us he comentat. El primer és que, com en el cas del Civic, la electrònica s'encarrega d'igualar les revolucions del motor amb la caixa quan reduïm, és a dir, fent un perfecte punta taló de forma automàtica. Aprofito per dir-vos que també m'ha agradat el tacte esportiu de la seva palanca de canvis. El segon detall és que varia notablement el so d'escapament, fent-se sentir força més en acceleracions, però, sobretot, donant lloc a explosions quan deixem anar l'accelerador a altes revolucions, les quals no tenen gaire a envejar al Focus RS. Fins i tot anant en un altre cotxe a diversos metres de distància se senten.

Anem ara amb la seva motor i és que, com ja et pots esperar, el 2.0 T-GDI de 250 CV queda una mica despenjat respecte als seus tres rivals. És lògic, té 100 CV menys que el més potent i 50 menys que el Cupra, que és el tercer quant a potència dins aquest comparatiu. En recta, per intentar seguir el ritme dels altres hem d'esgotar les marxes de l'i30 N pràcticament fins al tall i, tot i així, ens deixaran molt enrere; doncs la diferència de potència és insalvable.

En carreteres de corbes, amb constants frenades i acceleracions passarà una cosa semblant. El Hyundai i30 N entra molt bé als revolts, amb molta confiança, i gosaria dir que dels quatre és el que exerceix millor aquesta funció. No obstant això, quan comencem a veure la sortida de la corba i arriba el moment de donar gas, ho hem de fer amb molt de tacte.

És l'únic del comparatiu que no porta diferencial amb bloqueig i, si les ganes de guanyar velocitat massa ràpid ens poden, perdrem adherència. En conseqüència, l'electrònica, fent les vegades de control de tracció per intentar recuperar adherència del pneumàtic, tallarà el subministrament de combustible i actuarà sobre els frens, deixant-nos totalment clavats. Aquí sí, els nostres companys desapareixeran com per art de màgia.

Sensacions amb el Ford Focus RS

Prova Ford Focus RS pas per corba posterior

Ignorant de mi, després de diversos centenars de quilòmetres al volant per carreteres exigents, vaig deixar per a l'últim el Ford Focus RS. Pujo, regulo seient (primera pega: sense reglatge en alçada) i miralls, em cordo el cinturó i arrenco. Busco la manera esportiva entre els seus modes de conducció i no puc reprimir les meves ganes per escoltar, des de l'interior, aquest petardeig en jugar amb l'accelerador que tant havia sentit abans des dels altres cotxes. Amb un enorme somriure present, fre de mà fora, embragatge, primer i gas.

Deia que ignorant de mi perquè ja estic una mica fatigat i el Ford Focus RS, amb aquests seients tan radicals pràcticament trets d'un cotxe de competició, no és precisament un turisme molt còmode per fer front a la darrera part d'aquest viatge. Els seus suspensions són molt dures i la butaca també, per la qual cosa els meus lumbars no paren de queixar-se. L'únic medicament per resoldre'l no és cap altre que donar gas i centrar-se en la conducció. Així vaig fer.

La postura de conducció no és la més esportiva ja que, com us citava anteriorment, no ens deixa regular l'alçada. A més, el volant és regulable en alçada i profunditat, però em queda una mica lluny del pit. Tant se val, estic conduint el cotxe més brut de la comparativa i encara ens queden unes desenes de quilòmetres entre revolts abans de tornar a l'autovia. Cal aprofitar-ho.

Comparativa Compactes Esportius Ford Focus RS davantera

De mica en mica vaig augmentant el ritme, encara que filant fi. L´efectivitat és màxima. La suspensió és tan rígida com al Civic, per la qual cosa amb prou feines apareixen inclinacions. Però, un moment, per què és aquest botó que porta al comandament satèl·lit d'intermitències? El polso i, sorpresa, encara més duresa per als amortidors! Ara sí que vira totalment pla. Sembla que portem un kart! Cada arruga, cada petita ondulació de l'asfalt es nota, i el cotxe no és que trigui molt poc a recolzar en els canvis de direcció, és que pràcticament podríem dir que ja està recolzat. Si apareix una deriva no és que anem molt de pressa, és que anem excessivament passats de rosca.

Obrir gas a fons és una delícia, doncs el 2.3 EcoBoost de 350 CV et deixa enganxat al seient mentre el seu ronc so augmenta a mesura que el comptarevolucions s'acosta a la zona vermella. Just abans del tall, canvi de marxa i en aquell instant, un “petardàs” metàl·lic a la fuita ens delecta. Beneït so que no vaig poder parar de provocar així que vaig tenir oportunitat, i el millor és que no cal pujar el motor molt amunt perquè passi.

Si del Civic m'havia encantat la seva motricitat, això del Ford Focus RS és a un altre nivell. La tracció a les quatre rodes ens permet obrir gas ben aviat i sense concessions, sense por que el testimoni lluminós ataronjat del control d'estabilitat es pronunciï; encara que també és just dir que els 1.600 quilos de pes i una alçada total més gran del cotxe el penalitzen a l'hora de frenar i tirar-nos cap al vèrtex. Un detall és que, a diferència del Seat i l'Honda, el Ford porta frens sobredimensionats al tren davanter, però no perforats.

Potser un poc més de pes a la direcció i un tacte més dur de la palanca de canvis, similar a aquestes dues sensacions obtingudes al Type R, haurien vingut millor per completar un conjunt perfecte. El testimoni del control d'estabilitat no va aparèixer en cap moment, però sí el de la reserva de combustible. Després de més de 200 quilòmetres a ritme alegre per carreteres de muntanya -més la benzina que havíem consumit abans d'iniciar la ruta-, i encara amb l'agulla marcant una cambra de dipòsit, l'ordinador ens avisava que l'autonomia era de 80 quilòmetres. Quina barbaritat!

Preus

Preus Comparativa Compactes Esportius amb Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Seat León Cupra, Hyundai i30 N

Encara que es tracti de cotxes passionals, no podem fer els ulls grossos i hem de tenir en compte el preu per avaluar-los. No són cotxes que oscil·len entre 220.000 i 250.000 euros, rangs en què poc importa una diferència d'un 20%, sinó que són compactes que a més poden ser utilitzats en el dia a dia i com a cotxe únic.

Curiosament, o no, l'ordre dels models de més a menys potència és just idèntic al dels preus. Així, el Ford Focus RS parteix dels 41.785 euros, l'Honda Civic Type R arrenca en 38.400 euros, pel Seat León Cupra SC cal desemborsar un mínim de 31.610 euros i per comprar el Hyundai i30 N hem d'ajuntar 27.900 euros.

El cas és que, resulta, nostre Enfocar porta el Paquet Performance, que eleva el preu fins als 45.885 euros. El Cívic porta l'acabat GT, que afegeix equipament però alhora incrementa el preu fins als 41.600 euros. Una cosa similar passa amb el Lleó Cupra, que compta amb el Performance Pack i ascendeix fins als 35.250 euros. Tot això, en tots tres casos, comptant només el paquet més destacable, no sumant altres opcionals. El i30 és l'únic que no porta cap paquet o opcional, costant 27.900 euros amb els descomptes ja aplicats.

Com veiem, la diferència entre el Hyundai i30 N i el Focus és ni més ni menys que 18.000 euros. Justifica aquesta diferència els 100 CV més, la tracció a les quatre rodes i aquest caràcter tan brut de l?americà? Tot dependrà de l'opinió de cadascú, però molts estareu amb mi que val la pena comprar el Hyundai i invertir els diners sobrants en un altre cotxe convencional o, simplement, en benzina i manteniment per a molts anys.

Punts a favor i en contra de cadascun

Resum Comparativa Compactes Esportius amb Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Seat León Cupra, Hyundai i30 N

Ford Focus RS

  • A favor: Tracció, so d'escapament i caràcter.
  • Contra: Preu, confort i practicitat diària per maleter petit i consums alts.

Honda Civic Type R.

  • A favor: Precisió en conducció esportiva, motricitat gràcies al Torsen i tacte de direcció i canvi.
  • En contra: Estètica massa carregada, qualitats interiors millorables i so d'escapament poc agressiu.

Seat León Cupra

  • A favor: Millor motor de tots quatre, usabilitat diària per consum i confort, estètica camuflada.
  • En contra: Menors sensacions esportives, tacte de direcció i canvi, interior molt comú.

Hyundai i30 FEMENINA

  • A favor: Preu, agilitat i subjecció en corbes, diversió al volant i so d'escapament.
  • En contra: Pèrdues de tracció en sortir de corbes lentes per no portar diferencial, interior poc destacat, curt de potència respecte dels altres.

Resum / conclusió

Comparativa Compactes Esportius amb Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Seat León Cupra, Hyundai i30 N

I arriba el moment més complicat de la comparativa. Durant la prova, ens parem a recapacitar ia xerrar sobre cadascun dels cotxes intentant escollir el definitiu, el més interessant dels nostres quatre companys d´aventura. Per davant dir que, sens dubte, ens encantaria tenir qualsevol dels quatre al nostre garatge per la resta dels dies. Tots són molt ràpids i eficaços, però n'hi ha uns que et fan somriure més que altres.

El Ford Focus RS ens ha agradat molt, amb un comportament molt directe, potència a dojo i una tracció increïble fins i tot a l'hora de sortir de viratges molt lents. A més, el seu provocador so d'escapament ens convidava a canviar de marxa una vegada i una altra. Però pensant-ho fredament, la diferència de preu amb els seus rivals, especialment amb el Seat i el Hyundai, és insalvable. Si em regalessin un dels quatre cotxes demanaria el Focus, però si ho hagués de pagar… no hi apostaria. A més, és molt gastó, incòmode i té poc maleter pel dia a dia.

Potser el Seat León Cupra s'hagi quedat una mica enrere en aquest punt important de les sensacions que experimenta el conductor. I és que, com comentava uns paràgrafs més amunt mentre parlava del seu comportament, els seus tres rivals són una mica més rabiosos a l'hora de buscar ports de muntanya. Molt possiblement, el nostre problema hagi estat provar-lo amb els altres tres. En qualsevol cas, per la seva relació qualitat, preu i prestacions, afegint confort i polivalència diària, continua sent del millor del mercat.

Comparativa Compactes Esportius amb Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Seat León Cupra, Hyundai i30 N

El Honda Civic Type R. és el més efectiu i precís. On poses l'ull fica el morro i, tot i ser davantera, no té problemes a la sortida dels revolts. Gira molt estable i transmet moltíssima sensació de seguretat i control. És cert que trobem a faltar uns gorgots de la seva fuita en retencions, però el so a turbo bufant com un huracà en acceleració també té el seu punt. El costat negatiu és que el seu preu és força elevat i que els consums en ús normal són alts, amb una suspensió que també és una mica seca. D'altra banda, l'estètica no agradarà als que busquen passar desapercebuts.

Sens dubte, el Hyundai i30 FEMENINA ha estat la sorpresa de la comparativa. Per motor es queda curt respecte als altres, sí, però per diversió al volant és a l'alçada del Ford. El tacte de conducció és molt esportiu en mode N, amb un so d'escapament molt dolç. El i30 és la millor aposta dins dels compactes esportius per preu i sensacions. Això sí, val la pena invertir els 4.000 euros extra de la variant Performance per rebre a canvi 25 CV més, un diferencial autoblocant, frens més potents i llantes de 19 polzades. Ho tenim clar, si haguéssim de comprar (de la nostra butxaca) una de les quatre, seria el Hyundai i30 N Performance.


Segueix-nos a Google News

3 comentaris, deixa el teu

Deixa el teu comentari

La seva adreça de correu electrònic no es publicarà. Els camps obligatoris estan marcats amb *

*

*

  1. Responsable de les dades: Miguel Ángel Gatón
  2. Finalitat de les dades: Controlar l'SPAM, gestió de comentaris.
  3. Legitimació: El teu consentiment
  4. Comunicació de les dades: No es comunicaran les dades a tercers excepte per obligació legal.
  5. Emmagatzematge de les dades: Base de dades allotjada en Occentus Networks (UE)
  6. Drets: En qualsevol moment pots limitar, recuperar i esborrar la teva informació.

  1.   Jose va dir

    M'ha flipat la comparativa dels 4 cotxes. M'ha sorprès que escollíssiu l'I30 però per a cotxes de 45000E com el focus, si ho vols per córrer, n'hi ha molts altres.
    Un 10 a la comparativa. A veure si feu més que interessa molt!

    1.    Diego Àvila va dir

      Hola Jose.

      Primer de tot, moltes gràcies pel teu comentari. Entenc el que ens dius sobre l'i30 N, però hi havia de ser. És la principal novetat dins de la categoria (al costat del Mégane RS, que no trigarem a portar). Vam fer tot el possible per portar-vos l'i30 N Performance, amb més cavalls i una configuració més dinàmica encara, però Hyundai només ens podia deixar per motius logístics aquesta versió de 250, quedant despenjat de la resta. Una pena per a tothom, tant per a vosaltres com per a nosaltres.

      Mil gràcies. Una salutació!

  2.   Darío va dir

    Crec sens dubte que Hyundai ha donat un FORT cop sobre la taula amb l'I30N, diria que sens dubte dels millors i més sorprenents hot hatch dels últims anys, llàstima de no disposar del Performance perquè si no aquest comparatiu hagués estat diferent, si ja la gran majoria escolliríem l'I30N, amb el performance està més que clar.