Quart cotxe de la temporada 2017 de Fórmula 1 que veiem, el segon amb motor Mercedes. Es tracta del Force India VJM10, un cotxe que surt de la tònica que hem vist en els tres anteriors, com explicarem ara a la nostra anàlisi. A més, ha canviat la seva decoració, amb més predomini del gris platejat, continuant també amb el negre i el taronja. Compte amb ell! Es veu bo i bonic, i tindran un dels millors motors de la graella actual, per la qual cosa podrien donar guerra i fins i tot lluitar per la Q3. Ja d'entrada, Vijay Mallya ha volgut donar un toc a Renault, que van assegurar que els equips amb baix pressupost s'ho passarien molt malament aquesta temporada. Vijay ha enviat un encàrrec a Cyril Abiteboul, responsable de Renault F1, en què li ha dit: «Espero que Abiteboul s'empassa les seves paraules".
Comença la guerra abans que els cotxes rodin fins i tot, Renault espera fer un gran salt i aspiren a quedar 5è al mundial de constructors. El problema és que davant té equips molt poderosos que tampoc no es volen quedar fora de les primeres places. A més, possiblement vegem un Williams, Toro Rosso i, per descomptat, a un Force India forts que plantaran cara a Renault i ho tindrà molt difícil per progressar fins on volen. Tots aspiren a molt abans de conèixer el rendiment real i el dels seus contrincants, encara que després la realitat sigui una altra. Tot i això Abiteboul en part té raó, comptar amb un bon pressupost és important, i més aquest any quan l'evolució aerodinàmica durant la temporada pot canviar molt la situació de la graella…
Comencem l'anàlisi pel més cridaner i exòtic que ens ha portat aquest Force India. El VJM10 es presenta amb una evolució del morro amb els forats vist a l'anterior disseny, només que ho han modificat. L'anterior prototip era un morro força ample amb dos forats als costats per deixar passar aire cap a la zona del darrere. No s'assemblava als seus competidors, amb un morro amb el nas escurçat o estret a la punta per deixar passar més aire per la zona de baix o als costats, sinó que gràcies a aquests dos orificis realitzats en un morro ample, l'aire entrava a una zona més elevada que per on se sol introduir l'aire als dissenys de la resta d'equips. Doncs bé, en el cas del desè cotxe de F1 de Force India, s'ha mantingut en part el concepte, tot i que l'arenada de la punta del morro s'ha modificat, deixant un llarg nas i, entre aquest i els dos suports que subjecten l'aleró davanter, dos tubs de fibra de carboni (unint cada suport amb un costat del nas) que s'estenen per la zona del darrere amb uns plans de fibra que arriben gairebé a les turning vanes per canalitzar tot l'aire recollit pels forats .
L'aleró davanter, suspensions, i altres detalls de la part davantera continuen sent similars a les vistes la temporada passada, però adaptades a les noves normatives, com el cas de l'aleró davanter, més ample i en forma de delta. Però no hem de deixar passar un altre gran detall també situat al morro. Si ens fixem, la caiguda d'aquest no és progressiva des del final del monocasc fins a la punta, sinó que hi ha un esglaó que recorda el Ferrari F14T del 2014, i que suposo que ho han fet per adaptar bé el disseny dels canals que hem descrit al paràgraf anterior o potser per jugar una mica amb l'ancoratge de les suspensions… Així baixen més el morro i els dos forats se situen a una alçada més correcta. Com he dit, es tracta d?una solució exclusiva de Force India i que ja vam veure l?any passat amb alguns canvis, però que sembla que els funciona i que cap altre equip sembla haver-la adoptat.
Igual que passa amb el Sauber, al Force India tampoc no s'aprecia la típica «bústia» o ranura, per tant no existeix S-Duct en aquest cotxe, almenys podria estar tapat o ho implementaran més endavant. Si continuem cap a la part posterior, necessitem aturar-nos als pontons. Són força reduïts, han realitzat una bona feina en aquesta zona, evitant estendre'ls fins al màxim permès per no generar més drag. Les preses d'aire són ovalades, força petites i elevades, com sembla que és la tònica aquesta temporada. Així deixen passar més aire per la zona baixa cap a la part del darrere. Els condicionadors d'aire que hi ha ancorats als sidepods també són diferents dels vistos. Els més convencionals han estat els de Sauber i Williams, però, vam veure com Renault presentava un disseny força corb, mentre que a Force India han utilitzat un semi-perfil que no arriba a estar connectat a la fibra del fons pla, sinó que es queden a mitja alçada.
També ens fixarem a la torreta o el airbox. És ovalat i ample, dividit en tres canals. La presa d'aire central és triangular i va destinada a l'aire que s'injectarà a la cambra de combustió gràcies al turbocompressor. En no ser motors atmosfèrics, sinó Turbo, aquesta entrada no ha de ser tan gran, i permet dedicar els dos canals dels laterals per a refrigeració, que segons la distribució del motor poden ser per a una cosa o una altra. En general, un sol estar destinat a refrigerar el radiador de l'oli de la caixa de canvis i l'altre per portar aire al radiador per a l'aire que s'escalfa en passar pel turbocompressor, és a dir, per refrigerar l'intercooler.
No sé si és impressió meva, però sembla que les femelles estan buides, per tant podrien estar usant un sistema de femella bufadora com ja hem vist els darrers anys, sens dubte una bona idea per millorar l'eficiència aerodinàmica aprofitant l'aire que s'injecta a través dels orificis de refrigeració dels frens que hi ha a l'interior de la roda. Veient el cotxe així de costat, també s'aprecien unes grans bargeboards, però el disseny sembla allargar-se una mica més enrere que en altres cotxes i amb forma de fletxa o punta, potser aquest disseny sigui el «culpable» que els condicionadors que analitzem abans no arribin fins al pla del terra, sinó que s'ancorin a mitja alçada del pontó. Aquest concepte de barbeboards sembla estar orientat a no només reduir el drag, sinó també retirar cap a la zona externa el flux turbulent que es genera després de l'aleró davanter o la roda. Si aprecieu un detall, el bargeboard té una gran ganyota just davant de la zona baixa del pontó, per no obstaculitzar l'aire que viatja per ella cap a la part del darrere…
La defensa és molt compacta. Han deixat una del darrere molt neta i clar d'obstacles, amb un carenat del motor molt cenyit i ajustat al màxim. La sortida dels gasos calents després de la refrigeració sembla que els han conduït per la zona més baixa, almenys més baixa que en els dissenys vistos fins ara. L'aleró del darrere és més ample i baix, amb els endplates corbs com és normal en els casos vistos fins ara. Per descomptat el difusor no s'ha volgut mostrar a la presentació, perquè els fotògrafs no capturin els secrets que el VJM10 guarda sota el seu fons. El que sí que és més que evident és l'enorme aleta de tauró, que juntament amb la de Renault, és de les més grans i radicals vistes fins ara. En el cas de Force India és encara més gran i plana en la seva terminació. L'objectiu? Lidiar amb les turbulències que influeixen ara més en baixar l'aleró del darrere a aquesta altura.
La conclusió, per mi és un dels cotxes que més m'han agradat estèticament dels que hem conegut per a aquesta temporada, no només pels colors, sinó també per la forma del vehicle. Si aquesta estètica es transforma en rendiment aerodinàmic, cal no oblidar que compten amb el motor Mercedes i això és un plus, es podria veure un Force India un pas per davant d'on estaven la temporada passada, i potser lluitant amb Williams per entrar a la Q3. Si una fallada conceptual o problemes de fiabilitat o sobreescalfament en cenyir-li tant la roba del VJM10 no ho impedeixen, donaran espectacle. I tornant als inicis d'aquest article, potser en comptar amb menys pressupost s'estanquin a mitja temporada pel pressupost per al desenvolupament com diu Abiteboul, però crec que podrien estar davant de Renault a les primeres carreres. No ho sabrem fins que arribi el moment de la veritat…