Esteban Ocon i Sergio Pérez seran els encarregats de pilotar aquest Force India VJM11 aquesta temporada de F1 2018. Semblava que tot indicaria a un canvi de nom de l'equip, i s'esperava que el donessin a conèixer a la presentació del VJM11, i més vist l'interès a canviar de nom que ja van mostrar el passat any. Però el més sorprenent és que tot segueix igual per a l'equip establert a Silverstone, ja que sembla que se seguiran anomenant Force India un any més. El que sí que s'ha confirmat és la presència encara més gran del rosa en el nou disseny. Ja l'any passat va cobrar potragonisme i ara ho fa encara més, fins i tot l'halo ha estat pintat en aquest to pel patrocinador principal BWT.
La presentació del VJM11 passava un temps abans que comencessin els cotxes a rodar al cricuit de Montmeló, a Espanya. Molts equips petits solen fer servir el propi circuit per realitzar les seves presentacions i així ho han fet els dos equips que més han trigat a ensenyar els seus cotxes: Toro Rosso i Force India. Així que la presentació ha estat ràpida, destapant el monoplaça davant l'atenta mirada dels fotògrafs i mitjans presents, i tot seguit preparar-se per començar a rodar a la primera sessió d'entrenaments de pretemporada que ha començat avui. Doncs bé, ara analitzarem el que hem vist sota la manta…
Certament el Force India VJM11 em ha resultat una mica insípid, esperava una mica més de l'equip que ens ha sorprès en els últims anys amb dissenys cridaners, solucions innovadores i, el millor, un bon rendiment a pista, consolidant-se com el millor de la resta. Si ens fixem en el cotxe que va acabar el passat any, el VJM10 i aquest, poc podem destacar com a nou. Evidentment s'han adaptat al nou reglament, afegint-hi l'halo, eliminant el monkey seat, l'aleta de tauró i la t-wing que penjava d'aquesta. Però llevat d'això, el nou VJM11 no destaca en gran mesura per altres solucions noves. Tot i això, tampoc han sorprès altres equips. Caldrà donar-los temps per veure si posen més elements a la pretemporada o al GP d'Austràlia i s'estan guardant coses.
Si ens fixem a la zona posterior, han compactat força la zona posterior, cosa que facilita l'arquitectura del motor Mercedes. Tant la zona final del cotxe com els pontons són força reduïts. Destaca l'aleta que substitueix la de tauró que segueix la fisonomia que han seguit la resta d'equips. Encara que en el cas de Force India sembla una mica més gran i amb el tall recte que presenten altres cotxes a l'extrem posterior. Possiblement, en el suport central de l'aleró del darrere també hi muntin alguna t-wing aprofitant certs forats del reglament, com en el cas del McLaren i altres equips.
A la vista superior del cotxe podem veure bé la feina feta als pontons ia la zona del darrere, formant aquesta silueta de coll d'ampolla que segueixen els fórmula 1 des de fa dècades. També es pot apreciar que a terra s'han realitzat una sèrie de talls i mecanitzat per segellar millor el flux net i laminar que viatja sota el fons pla, millorant així la seva eficiència. Els detalls s'aprecien just davant del pneumàtic del darrere com sol ser habitual, ja que com saps, el pneumàtic del darrere en girar sol introduir turbulències indesitjades i cal minimitzar aquest efecte nociu com sigui. També el pneumàtic davanter les pot generar, però si ens fixem a la zona mitjana del cotxe, just a la vora frontal del fons pla també veiem que en tots els cotxes sol haver-hi dents o brodes per minimitzar aquest efecte.
També apreciem en aquesta imatge dos aletins en forma de canards al morro, just davant de les entrades d'aire dels pontons, com hem vist al Mercedes, Ferrari i altres cotxes. Simplement es tracta d´uns condicionadors d´aire per reconduir l´aire que viatja cap a la zona d´atasa. Pel que fa als retrovisors, hem vist alguns dissenys que han eixamplat molt el suport que els subjecta, com el cas del MCL33, per fer-los servir com un element aerodinàmic per condicionar l'aire que viatja cap a la zona del darrere, però al Force India VJM11 són molt simples, petits i fins, situats en una posició horitzonal.
El airbox segueix una forma ovalada, però al seu interior segueixen apareixent les tres divisions o tres conductes, una zona central tiranular i dues laterals més que s'aprecien bé en les imatges. No és una entrada d'aire tan petita com alguns equips, que han optat per treure volum de la trajectòria de l'aire que viatjarà cap a l'aleró del darrere, fent que no perdi eficiència. Però certament tampoc és la més gran, com en el cas del Renault RS18 que segueix amb la filosofia d'una torreta enorme amb unes entrades de l'airbox força amples. L'ala del darrere del cotxe, ja que n'he parlat, és força gran, això probablement indiqui que tinguin problemes a la zona del darrere per mantenir-la estable en no tenir un difusor tan eficient.
Els pontons tenen un carenat que s'avança cap al pla frontal a les zones externes, com hem vist al McLaren i altres cotxes d'aquesta temporada i de temporades passades. Pel que fa als conductes de refrigeració dels sidepods per als radiadors, tampoc no són els més grans de la temporada 2018, ni tampoc són els més grans. Presenten una mida mitjana amb una posició no massa alta. Molts equips han volgut alçar-los al màxim, però al VJM11 no han deixat un canal tan ampli a la zona baixa del mateix per reconduir aire a la zona del darrere del fons pla. Així mateix, veiem que els pontons van acompanyats d'alguns perfils aerodinàmics a la zona alta i externa, però la complexitat d'aquesta zona probablement sigui de la més baixa vista aquesta temporada. Si és cert que a la zona dels barge boards hi ha canvis importants amb perfils amb dents de serra per generar vòrtexs, i multitud d'aletins i elements aerodinàmics que igualment també pequen de ser molt modestos.
Pel que fa al difusor, novament no ho hem pogut veure. Però sí que hem vist alguns canvis als enplats de l'ala del darrere, que han endarrerit i segueixen una forma força recta amb algunes ranures a la zona baixa d'aquests. I fent un salt cap a la zona davantera de nou, veiem que el morro segueix la mateixa filosofia de l'any passat, amb una caiguda pronunciada i amb els típics orificis per reconduir l'aire cap enrere d'una manera diferent de com ho fan altres equips amb el nas que implementen. En el cas de Force India, ja van introduir aquesta mesura fa temps i aquest any ha estat copiada per Sauber. Amb els dos forats laterals es pot deixar passar aire de la mateixa manera que amb el nas d'altres equips, però en estar tancada per la zona de baix, poden reconduir el flux cap a on ells volen d'una manera millor. A més, en estar tancat, també generen un canal addicional entre el morro i l'ala principal davantera perquè passi l'aire entre els suports cap al t-tray a alta velocitat. Per cert, ni rastre de l'S-Duct al morro…
I finalment, m'agradaria repassar l'aleró davanter, que segueix un disseny similar al vist al final de la F1 2017, però crida especialment latenció a la seva zona externa. Si seguim la silueta de tots els flaps que té, començant des dels suports de l'ala cap als endplates, veiem que segueix una corba per després baixar enormement en una ganyota en forma de v que segueixen tots els perfils. Aquesta endudura coincideix amb el revolt que segueix el perfil principal per deixar passar aire a alta velocitat per la zona baixa de l'ala, cosa que podria tenir una funció d'alerant de l'aire que passa per baix (recorda que més velocitat d'aire, menys pressió, per tant si aconsegueixes més velocitat a la zona baixa de l'ala i desacceleres l'aire que passa per damunt de l'ala amb els diferents flaps i curvatures, tindràs més pressió cap avall i, per tant, adherència... un principi molt bàsic en aerodinàmica).
Conclusió, el que més sorprèn del cotxe és el que no hagin anunciat un nou nom com semblava que podien fer. Force India se seguirà anomenant així, almenys de moment. Pel que fa al cotxe, sembla que no ha canviat gaire… Jo veig un Force India en una posició una mica pitjor que la de l'any passat, i això que esperava que fessin un pas endavant i continuessin amb la seva bona projecció, però potser hi són després de Renault i Williams.