HRT Formula 1 Team: l'equip espanyol que va poder ser i no va ser…

El HRT (anteriorment Campos Meta 1 i Hispania Racing Team) va ser una escuderia d'origen espanyol, com ho has de saber. La seva fundació va ser deguda al ja mort Adrián Campos, tot un referent del motorsport al nostre país. Quan la Fórmula 1 va obrir candidatures perquè entrenessin nous equips, va ser un dels que va aprofitar l'oportunitat, juntament amb Virgin Racing Team (Marússia F1 Team) i Team Lotus (Caterham F1 Team), i va ser rebutjada la candidatura de l'americà USF1 .

El seu objectiu era competir a la Fórmula 1 a partir de la temporada 2010, fent la inscripció el 2009. Així va ser com HRT es va convertir en la primera escuderia espanyola a completar una temporada sencera a la Fórmula 1. I si vols conèixer més sobre la història d'aquesta incursió espanyola a la F1, t'invito a seguir llegint…

Antecedents

Abans de HRT hi va haver altres intents o projectes espanyols per entrar a F1, però sense gaire èxit. No obstant això, és interessant conèixer-los abans de passar a parlar de l'equip que aquí tractaré:

Pegàs Espanya

l'Equip Pegàs Espanya va ser una iniciativa automobilística espanyola creada el 1954 amb el propòsit de competir a la Fórmula 1, el cotxe amb què Franco volia posicionar el país al món de la competició. El seu objectiu inicial era fer proves i, si tenien bons resultats, participar en carreres.

El monoplaça designat per a aquest projecte va ser el Pegàs Z-105, però lamentablement mai es va materialitzar més enllà dels plànols a causa de la manca de pressupost. Tot i això, l'equip Pegaso España va arribar a preinscriure's al Gran Premi d'Espanya de 1954 amb un sol cotxe i amb el dorsal 32. No obstant això, a causa de la falta de suport econòmic, no arribaria a competir i l'equip no es presentaria al circuit.

D'altra banda, sembla que el Pegàs Z-105 estava basat en un automòbil creat per Wifredo Ricart, l'Alfa Romeo 512, el que implicaria un disseny de motor central del darrere. El motor tindria una capacitat de 2.5 litres, amb quatre cilindres en línia, doble arbre de lleves al capdavant i càmeres de combustió hemisfèriques, a més de comptar amb un sistema de refrigeració mixt per aire i aigua. Pel que fa al xassís, se sap que seria multitubular i estaria equipat amb suspensió independent a les quatre rodes.

Iberia Airlines F1

Iberia Airlines F1 va ser una escuderia espanyola privada de Fórmula 1 fundada pel pilot Emilio de Villota, pare de la nostra estimada Maria. Va competir com a «concursant internacional» a 7 Grans Premis durant la temporada europea de 1977, aconseguint classificar en dos d'ells, però sense aconseguir punts.

La aerolínia Iberia esdevingué el principal patrocinador d'aquesta aventura. Sense infraestructura per al desenvolupament aerodinàmic i de motors, Emilio de Villota, com a pilot i director de l'equip, va adquirir un McLaren M23 amb motor Ford Cosworth de 500 CV de potència i va formar un equip de sis persones.

El 1977, es permetia la participació d'escuderies privades sense l'obligació de presentar un nombre mínim de vehicles o participar a totes les curses de la temporada. Aquestes escuderies, sovint en situacions precàries, havien de passar per una ronda de preclassificació abans de la sessió classificatòria de dissabte, on els vehicles que registressin temps més lents que el 24è millor serien desqualificats, una mena de temps de tall, una cosa semblant al que es va aplicar en temps d'Hispània i HRT amb el 107%.

Aquestes limitacions i els avantatges concedits a les escuderies oficials, com ara un joc addicional de pneumàtics abans de la sessió classificatòria, dificultaven la classificació per al Gran Premi. Tot i això, Emilio de Villota va aconseguir classificar en el Gran Premi d'Espanya (acabant al lloc 13) ia Àustria (classificant a la posició 17).

Brau F1

El Projecte Brau F1 es va iniciar a mitjans de 1992 sota la direcció de Nick Wirth, amb l'objectiu de participar a la Fórmula 1 a la temporada 1993. Durant el seu any de preparació, el 1992, al desembre seria declarat il·legal, la qual cosa va portar a abandonar el projecte a principis del 1993.

L'equip es va caracteritzar per ser un projecte anglès, encara que el monoplaça tenia nacionalitat espanyola. L'escuderia va ser fundada per Adrián Campos, mentre que els dissenyadors van ser Nick Wirth i Jean-Pierre Mosnier. Es va fer servir un xassís d'un antic monoplaça Andrea Moda i una caixa de canvis de Dallara, mentre que el motor va ser un Judd V8, i el seu principal patrocinador era El Mondo, juntament amb algunes petites empreses espanyoles.

El monoplaça es va completar el novembre de 1992, i l'equip disposava d'un pressupost de 3.000.000 de dòlars. Un pressupost molt baix que va portar els dirigents del projecte a meditar si deixar de banda per un moment el projecte i aconseguir més capital financer per fer-lo.

Però això no va ser tot, el model que es va anomenar Bravo S931.1 va ser prohibit per la FIA pel fet que no va superar els crash tests o proves dimpacte. No resultava segur per participar-hi i, finalment, davant el baix pressupost, no es podria resoldre aquest problema i s'abandonaria el projecte.

I els pilots Jordi Gené, Luca Badoer, Ivan Árias i Nicola Larini van ser els que es van considerar per pilotar a l'escuderia, fins i tot es va arribar a contactar amb Damon Hill sense èxit.

Història de HRT

Ara que coneixes els antecedents de HRT, passarem directament a descriure la història d'aquest equip que tant va emocionar i que finalment va acabar desapareixent, juntament amb els altres tres amb què va entrar a F1:

Fundació d'HRT

Durant l'any 2008, la crisi financera global va començar a plantejar dubtes sobre la participació de diverses escuderies a la Fórmula 1. Això va fer que es posés en risc el mundial de Fórmula 1, si es quedava sense prou equips. Escuderies com Honda, Toyota, i BMW van abandonar la F1. Per aquest motiu, la FIA va iniciar un procés de selecció per atorgar fins a quatre noves llicències de competició. Com a resultat d'aquest procés, Adrián Campos i el seu projecte Campos Meta van ser un dels tres seleccionats.

Els motors per als monoplaces serien Cosworth, en el retorn del fabricant britànic de motors a la Fórmula 1, igual que per als altres dos nous equips. A més, comptarien amb un xassís dissenyat pel fabricant i dissenyador italià Dallara, i que després ells mateixos anirien evolucionant amb novetats.

L'escuderia representava aconseguir un equip de Fórmula 1 pràcticament espanyol en la seva totalitat, tant en termes de capital com en la seva estructura composta per empleats de l'equip Campos Racing, amb anys d'experiència en la competició automobilística. A més, també van reclutar diversos enginyers de prestigi com Toni Cuquerella, exenginyer de BMW F1, Daniele Audetto, exdirector d'equip d'Honda i membre del cercle proper a Bernie Ecclestone i Luca Di Montezemolo, i el professor de Tenerife Tomás Gutiérrez, com Enrique Colomina, director de mecànics, José Julio, director financer, i Javier Bono, director de logística.

No obstant això, el projecte aviat es va veure afectat per la crisi econòmica, els impactes dels quals ja eren evidents a Espanya. Per salvar la situació, l'empresari José Ramón Carabante va ingressar a l'equip, però això va resultar a la sortida d'Adrián Campos, i altres problemes que veurem més endavant.

Es necessitava un cap d'equip, i per això van subcontractar els serveis a Colin Kolles, qui operaria l'equip utilitzant la seva pròpia infraestructura i personal. L'equip va ser renomeado com Hispània Racing Team F1En referència a Hispània, el nom del grup empresarial de Carabante. Ja estava tot llest per al següent any, l'any del debut…

La primera temporada (Hispania F110)

La temporada de 2010 va estar marcada per les dificultats econòmiques que gairebé van posar fi al projecte. Tot i això, l'equip va aconseguir debutar amb un monoplaça poc competitiu, comptant amb dos pilots debutants al volant, un va ser el brasiler Bruno Senna, i l'altre l'indi Karun Chandhok. El primer va arribar a competir durant tota la temporada, el segon només 10 carreres, quan seria substituït per Sakon Yamamoto. Christian Klien també arribaria a córrer dos GPs com a substitut.

Atès que no tenien infraestructura pròpia, l'equip es va recolzar en els serveis de Colin Kolles, que, des de la seva posició com a «team principal», va utilitzar la seva pròpia infraestructura i tècnics per operar l'equip. D'aquesta manera, l'escuderia va subcontractar tots els serveis necessaris per competir, incloent els proporcionats per Kolles i el seu equip.

Els millors resultats serien tres 14è, obtinguts per Chandhok als Grans Premis d'Austràlia i Mònaco, i per Senna a Corea. Aquests resultats van permetre a l'equip assegurar l'onzè lloc a la classificació d'escuderies, superant Virgin i quedant just darrere de Lotus, encara que sense sumar punts.

Els resultats pobres obtinguts pels equips debutants i la seva falta de competitivitat van generar un debat al llarg de la temporada, sent anomenats com «xicanes mòbils» a causa de la freqüència amb què eren doblegats pels cotxes líders durant les carreres. Aquesta controvèrsia va conduir a la reintroducció de la regla del 107% a partir del 2011.

La segona temporada (Hispania F111)

L'escuderia va decidir dur a terme una remodelació completa del monoplaça el 2011. Es va descartar un rumorat acord amb el desaparegut equip Toyota per adquirir el seu cotxe dissenyat per a la temporada 2010, el qual mai va arribar a competir a la Fórmula 1. Van sorgir també rumors sobre la possible participació de Pedro Martínez de la Rosa com a pilot oficial, però finalment es va triar a l'italià Vitantonio Liuzzi, provinent de Force Índia, que havia perdut el seu seient davant de Paul di Resta, i l'hindú Narain Karthikeyan, recolzat per Tata Motors i altres patrocinadors indis.

Per segon any consecutiu, l'equip no va aconseguir tenir el monoplaça llest per a les proves de pretemporada, el que va resultar en un altre debut apressat sense proves prèvies a la primera cursa de la temporada. Com a conseqüència, cap dels pilots va aconseguir superar el límit del 107%. Els monoplaces eren sempre els últims, i els seus contrincants estaven una mica més forts, encara que a final de la temporada van poder arribar a Marussia Virgin.

La temporada va estar marcada novament per la inestabilitat a l'alineació de pilots. Narain Karthikeyan va ocupar el lloc titular durant les primeres vuit carreres i després va cedir el seu lloc a Daniel Ricciardo, per aquell moment un jove debutant del programa de desenvolupament de pilots de Red Bull. Karthikeyan va reprendre el lloc titular al Gran Premi de l'Índia, aquesta vegada en substitució de Liuzzi, que va competir en totes les carreres excepte en aquesta.

El italià Liuzzi va aconseguir el millor resultat en la història de HRT en obtenir un 13è lloc al Gran Premi del Canadà, cosa que va ajudar l'equip a superar per segon any consecutiu Virgin, rebatejat com a Marussia, ia acabar en l'onzena posició.

Malauradament, tot va quedar entelat per altres esdeveniments més rellevants van passar fora de la pista. José Ramón Carabante, el grup empresarial Hispània del qual enfrontava problemes financers i judicials, va abandonar l'equip. Al juliol de 2011 es va anunciar que el grup inversor espanyol Thesan Capital assumiria la gestió, i van comunicar la seva intenció de fer més espanyol a l'equip establint la seva seu a Espanya i espanyolitzar més…

La tercera i darrera temporada (HRT F112)

La temporada 2012 va estar marcada per la implementació de l'espanyolització de l'escuderia per part de Thesan Capital. Kolles va ser reemplaçat per Luis Pérez-Sala, expilot de Minardi, al càrrec de director. L'equip provisionalment es va establir al Parc Tecnològic de Paterna i després es va traslladar de manera definitiva a l'edifici Caixa Màgica a Madrid el febrer de 2012. HRT va començar a comptar amb el seu propi personal i recursos, encara que la fabricació de components encara s'externalitzava, equip va utilitzar el túnel de vent de Mercedes sota un acord amb aquesta escuderia. El motor seguia sent el mateix i el xassís també, però evolucionat i adaptat a les noves regles de la temporada.

Pedro Martínez de la Rosa es va convertir en pilot oficial. Narain Karthikeyan, recolzat pel grup Tata, va ocupar l'altre seient titular al segon any amb l'equip. Dani Clos, provinent de la GP2 i del programa de promoció de joves talents de HRT, i el xinès Ma Qing Hua, van ser els pilots de proves. Tots dos van participar a les primeres sessions d'entrenaments lliures com a rookies. Diversos patrocinadors espanyols es van sumar a l'equip.

Tot i això, la temporada novament es va veure afectada per la falta de rodatge del nou cotxe durant la pretemporada. Per tercer any consecutiu, no havien pogut provar i el debut va resultar un fracàs de classificar per a la primera cursa a Austràlia, ja que ambdós pilots van superar el límit del 107% a la fase classificatòria. Tot i que el fiasco no es va repetir, va ser habitual veure HRT tancant la graella i la classificació, aquesta vegada sí que es van distanciar més de Caterham i Marussia.

Tot i que hi va haver millores al monoplaça, problemes mecànics, com el sobreescalfament de frens, van fer que no es poguessin esprémer i aconseguir no acabar últims. De fet, el millor lloc va ser el de Karthikeyan al GP de Mònaco, on aconseguiria un 15è. Durant la temporada, De la Rosa va superar regularment Karthikeyan tant en classificació com en carrera, encara que els problemes no van ajudar que fos l'espanyol qui aconseguís aquesta millor posició…

I aquí va acabar el camí de l´equip espanyol. HRT desapareixia després de tres temporades que van ser gairebé agòniques per la falta de pressupost, però que van saber lluitar amb el que tenien.

El llegat actual

L'empresa de desballestament Auto-Recycling Teo Martín, va ser la que va adquirir les peces restants de HRT. Teo Martín, una figura destacada a l'automobilisme esportiu espanyol amb més de 40 anys d'experiència, s'ha fet càrrec dels vehicles, el mobiliari i les eines que es trobaven a la seu de la Caixa Màgica.

El que quedava de l'escuderia HRT de Fórmula 1 ha trobat el seu nou destí en un desballestament. Com si es tractés de ferralla, un lloc poc merescut pel que ha estat l'equip més destacat de F1 amb pedigrí espanyol. Sembla que els monoplaces adquirits són els del 2012 i 2011, a més del camió de l'equip, eines, maquinària, mobiliari, etc. Els motors van ser tornats a Cosworth, la caixa de canvis a Williams, a la qual pertanyia, i no se sap res del primer cotxe del 2010.

I jo em pregunto a mode de reflexió, què hauria passat si hagués fet servir el cotxe de Toyota, que era un gran monoplaça. Què hauria passat sense els problemes financers i si les empreses espanyoles haguessin valorat i recolzat l'equip, com ara Telefónica, Repsol, Iberdrola, etc. Les coses potser haurien estat molt diferents. A més, també s'ha arribat a parlar d'una possible associació entre Campos Racing i Epsilon Euskadi, un altre dels grans del motorsport espanyol i que ha aconseguit èxits en altres categories. Actualment només ens queda aquest llegat i l'equip Campos Racing que competeix en altres categories i on no li va malament…

Una pena… Hi haurà un altre projecte espanyol en el futur? Mai se sap, però per ara és una cosa llunyana… Entre els nous candidats per entrar no hi ha cap espanyol.