Prova BMW Sèrie 2 Active Tourer, el monovolum que marca la inflexió

Més que titular «Prova», aquest article hauria d'haver començat per «Presa de contacte», ja que va ser això pel que donava lloc la presentació que BMW va fer divendres passat del nou BMW Sèrie 2 Active Tourer. Per catalogar de prova el meu article, hauria de poder conviure amb el cotxe durant un interval de temps que em permetés conèixer-lo a les diferents situacions de la vida quotidiana. Perquè és aquí on l'Active Tourer es desenvoluparà presumiblement el 95% del temps, en el tràfec de la rutina d'una família jove o, en el segon dels casos més probable, d'un matrimoni a l'ocàs de la seva vida laboral, que es decanti per un vehicle eminentment còmode i pràctic en l'accés i el maneig.

Aquesta és la visió que BMW té del seu producte nou. L'objectiu amb què neix el primer automòbil de tracció davantera de la història de la marca és cobrir una demanda, i amb això, ampliar l'espectre de potencials compradors que fins ara no entraven a valorar cap automòbil de la firma muniquesa o, si no, les versions Touring i els SUV X, no acabaven d'encaixar en el plec de condicions imposat, habitualment, per la situació familiar.

La veritat és que no es pot ser un purista si s'entra a valorar un monovolum, perquè directament el segment no encaixa en aquesta concepció tan clàssica que els que s'esquincen les vestidures tenen de l'automòbil. Jo ho he estat sempre i no obstant veig amb bons ulls l'obertura a aquest nínxol de mercat que, si va bé, permetrà entre altres coses que BMW pugui seguir editant generació després de generació automòbils tan rodons com els actuals M3 i M4. Mentrestant, els purismes els puc deixar a qui encara no hagi provat el cotxe.

Un monovolum amb ergonomia de turisme

Això és definitivament el que m'ha cridat més l'atenció del Sèrie 2 Active Tourer, i per això em permeto la llicència de ser des de l'interior del cotxe des d'on dono començament a la meva anàlisi. Mai no havia trobat en un monovolum un lloc de conducció tan enfocat al conductor, i aquí és on el primer renunci es fa necessari si veníem amb l'escopeta carregada. És sens dubte un enfocament totalment «bemeuvista».

Volant molt vertical, gruixut i ben disposat davant d'una banqueta baixa. Pedalier «de llibre», amb l'accelerador a terra com a bon BMW, i sense aquesta sensació de conduir una furgoneta de repartiment «de luxe» que es té en alguns dels seus competidors directes. Impressiona perquè automàticament penses «en això és clarament un bemeuve«. La palanca de canvis ja denota per la seva posició que alguna cosa és diferent, malgrat que la orientació del tauler de control també parla clarament el llenguatge de la marca. Va col·locada més baixa i el seu tacte, un cop en marxa, ens recorda que aquesta vegada, per sota, no passa una transmissió, sinó el reenviament a una caixa de canvis situada com el motor, en posició transversal. Però si estic sent un purista!

Visibilitat de Notable baix, tirant a Bé. Això és comú a gairebé qualsevol automòbil modern, i la culpa la té la seguretat, encara que sembli contradictori. Al pilar A d'un cotxe de fa 15 anys, com a molt calia amagar el cable de l'antena de ràdio. Actualment, amb la cèl·lula de supervivència que qualsevol habitacle suposa, aquest pilar és una part fonamental de l'estructura que haurà d'absorbir energia en multitud de possibles accidents. I és tan gruixut que podria suportar una llinda de la Catedral de Burgos. Però a nosaltres ens resta visibilitat a les rotondes ia les cruïlles, obligant a «fer l'estruç» amb el cap si volem intuir el que ens ve per aquest angle mort.

Disposició típica de la marca als comandaments, botons i dispositius. Tot molt a la mà i tan intuïtiu com ho permet una profusió d'equipaments configurables per mitjà del comandament giratori, que costa acostumar-se si no s'ha adquirit un cotxe en els darrers cinc anys. El fre de mà de botó se situa al davant ia la dreta de la palanca de canvis, obligant-nos a buscar-lo amb la mirada. Com a nota curiosa, anirem asseguts, de mitjana, 2 centímetres més alts que en un BMW X1 i 11 centímetres més que en un Sèrie 1.

La banqueta del darrere té la configuració ja típica de tot vehicle del segment compacte. L'única manera d'aconseguir un espai de càrrega raonable al maleter, és disposar el respatller de les places posteriors força vertical, malgrat que tot el seient admet una regulació longitudinal de fins a 13 centímetres. Hi ha espai per a les cames força significatiu, però sobretot uns angles d'obertura de portes i d'accés a les places que haurien de permetre maniobrar amb facilitat a l'hora de col·locar cadiretes o cordar els cinturons als més petits.

Motoritzacions competents de 3 i 4 cilindres

És possiblement la manera de definir aquests motors. A falta de conèixer el comportament dels propulsors que arribaran al novembre. Només vam tenir ocasió de provar tant a l'anada com al retorn de la nostra ruta el motor 218d, el més potent dels dièsel de moment. I la veritat és que el ritme que permet en autovia és tan endimoniadament alt com innecessari, per la qual cosa sembla un motor idoni per moure amb soltesa la família sencera, i dedicar part del pressupost a equipar en un dels tres acabats superiors, dels cinc disponibles (Sèrie, Advantage, Sport, Luxury i M Sport) el nostre Active Tourer. En efecte, heus aquí una altra novetat de la marca no comentada abans, hi ha cinc paquets d'equipaments, flexibles si volem estirar opcions, però inèdits per concepte dins de la marca.

Seguint amb aspectes ja merament tècnics, una de les característiques que defineix la gamma de motors de tres i quatre cilindres que mouran el monovolum de BMW, és que comparteixen gran quantitat de components, fins i tot estructurals, podent-se'n diferenciar molts només en la fase de mecanitzat després de la fosa. Això es tradueix en uns costos de producció que tampoc «traumatitzaran» el conductor mitjà, més preocupat del consum i del manteniment que no pas de portar un clàssic motor de sis cilindres en línia sota el capó.

Crida també l'atenció el petit cop de gas que el mateix cotxe fa quan reduïm a baixes revolucions. Cosa que disminueix les estrebades en retenció i emula, molt lleument, un doble embragatge dels que antany es fessin en conducció rutinària. Això no obstant, atès el tipus d'ús habitual que es donarà a aquest cotxe, el que és recomanable és optar per la transmissió de tipus seqüencial. La resposta en el rang baix i mig és molt solvent, sense destacar com altres motors dièsel de la marca en alta, probablement pel tipus de gestió triada per a aquest efecte.

Bones maneres de BMW «de tota la vida»

En definitiva, aquest és el sabor de boca que queda després de la brevetat de la nostra prova. L'Active Tourer té una estabilitat a prova de bombes, sent tremendament efectiu quan activem el mode Sport, amb una direcció ferma i gens habitual en aquestes lídes, i igualment eficaç quan ens decantem pel mode Eco-Pro o Normal. Els tarats de la suspensió són força conservadors i tracten amb delicadesa el passatge, denotant poca inclinació en els viratges a alta velocitat, cosa que indica que possiblement es munten estabilitzadores molt generoses.

En rebot i en amortiment el cotxe no resulta gens sec, agraciat possiblement per una munta de pneumàtics, almenys a la nostra unitat, amb força «pilota». Cosa que escapa del que és comú, però que sembla l'elecció més racional. Els consums es van mantenir en uns decents molt 6,5 litres als cent, que amb el ritme imposat durant la prova, i havent circulat per ciutat, amb un embús pel mig, i per carretera de muntanya, sembla francament òptim. Només queda provar les mecàniques de gasolina per brodar una nota que, com esmento al vídeo, supera el Notable de mitjana.

Com a colofó ​​a aquesta somera anàlisi, algunes dades amb què «enlluernar» els nostres amics a la barra del bar… Les mecàniques de l'Active Tourer incorporen com a primícia al segment, turbocompressors amb rodaments ceràmics. Els motors de tres cilindres, més senzills d'equilibrar que els de quatre (malgrat el que el públic general pensi), estan equilibrats axialment mitjançant un arbre contrarotant. Es pot equipar Head-Up display malgrat la inclinació del parabrisa, el canvi automàtic disposa d'una funció de retenció que aprofita les dades de la navegació GPS per anticipar-se a les corbes, i no hi haurà paquet de personalització Individual, almenys de moment.