Prova Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD 250CV, motor, conducció i consums (amb vídeo)

Amb un petit saltet entrem al Jeep grand cherokee. Després de repassar com és la seva disseny exterior i el que ens ofereix el seu habitacle, és l'hora de comprovar com es comporta aquest cotxe a la ruta. Estem davant la motorització dièsel més potent, equipada amb un motor 3.0 V6 de 250CV, fabricat per VM Motori. És el mateix bloc que utilitzen els Maserati dièsel i per sota hi ha una variant descafeïnada de 190CV, a més de tres motors de gasolina, un V6 i dos V8. Tots els models incorporen la nova caixa de canvi automàtica de vuit velocitats.

En prémer el botó d'arrencada, el motor cobra vida mentre la columna de direcció elèctrica i el seient s'ajusta a la posició de conducció. Des d'un primer moment notem que el motor és força silenciós i sense vibracions, encara que circulant per un entorn urbà sempre ho sentirem, sobretot en fases d'acceleració. Val a dir que acostumats als motors dièsel de quatre cilindres, aquest V6 sona fins i tot bonic. Circularà sempre baix de voltes, gràcies al canvi automàtic de vuit velocitats, que ficarà les marxes ràpidament per mantenir el consum a ratlla.

El Jeep Grand Cherokee ofereix tres modes de conducció: Normal, Ressò i Sport. La manera eficient fica marxes amb rapidesa, girant baix de voltes i amb una resposta menys reactiva de l'accelerador, mentre que la manera normal és una mica menys maldestre. D'altra banda, hi ha el mode Sport, que ens brinda una acceleració més gran, esgota més les marxes i varia el tacte de la direcció i la fermesa de la suspensió. L'acabat Overland, dels més alts, equipa un sistema de tracció i una suspensió pneumàtica específics.

La suspensió pneumàtica a les quatre rodes té quatre modes dalçada seleccionables. El primer és per quan estem estacionats i volem pujar o baixar del cotxe, perquè la veritat és que és un vehicle alt i algunes persones poden tenir dificultats per pujar-hi. Després tenim el mode Aero, amb el qual circularem la majoria del temps i el més confortable. Els modes offroad1 i offroad2 ens permetran augmentar encara més l'alçada, per quan sortim al camp tenir millors angles i més altura lliure, encara que el confort disminueix, igual que ho fan els recorreguts de la suspensió.

El confort a bord és màxim i la suspensió és clau juntament amb una excel·lent insonorització. Això sí, les corbes no són amigues d?aquest cotxe, amb un tarat de suspensions tou, que dóna lloc a amplis moviments de la carrosseria. A més tenim una direcció molt desmultiplicada, per fer braços a les rotondes. Cal destacar que en mode Sport la suspensió s'eleva una mica i s'endureixminimitzant els balancejos de la carrosseria i dotant aquest SUV de més de 2.400 quilos d'un comportament més dinàmic, dins de les seves possibilitats.

Per potència amb aquests 250CV i 570Nm és suficient, podent fer el 0-100 en 8,2 segons. El motor dièsel de 190CV no és tan viu i tampoc he tingut ocasió de provar-ho. Pel que fa a consums, la veritat és que partim que l'homologació és una mentida, i és impossible aproximar-nos a aquestes dades. Baixar dels 8.0 litres serà complicat i implicaria una conducció molt relaxada i favorable. En autovia el més normal és caminar sobre els 8.0 i 9.0, segons les condicions, però serà a ciutat on les xifres es disparin, arribant a aconseguir consums mixtos al voltant dels 10 litres. No és gaire en termes absoluts per al seu segment.

Un dels problemes a l'hora de circular amb el Grand Cherokee en són les dimensions. A zones d'algunes ciutats el cotxe se'ns pot quedar gran i trobar aparcament de vegades costa. Afortunadament la càmera del darrere i els sensors ens guien a les maniobres, sense perill que acabem pujats en algun altre cotxe. L'alçada del lloc de conducció és un plaer, podem veure el trànsit a vista d'ocell.

Compromís

Compromís, aquesta seria la paraula per definir el comportament d'aquest cotxe. Ofereix un confort encomiable en vies ràpides, com una autèntica berlina per viatjar i recórrer quilòmetres i quilòmetres, però a diferència d'altres SUV, cosa que el Grand Cherokee no és, ofereix unes bones capacitats offroad. Cada cop menys cotxes del seu segment ofereixen reductora i altres elements que milloren les seves aptituds offroad, i els que s'aproximen a aquestes característiques, no arriben als mateixos nivells de confort. Un BMW X5 és més dinàmic, però no passa d'una pista de terra i un Toyota Land Cruiser és una màquina a camp, encara que no ho aconsegueix en confort.

Sent un Jeep, i com ja vam fer a la prova del Wrangler Moab, no vam poder resistir-nos a treure'l de l'asfalt, per comprovar que això es comporta aquest tot terreny. A més, comptàvem amb una unitat molt apropiada, un Overland, amb la suspensió pneumàtica i el sistema de tracció Quadra-Drive.

Conducció 4×4

Per posar-nos en situació, estem davant d'un tot terreny de tracció total permanent, canvi automàtic de vuit velocitats i reductora, amb motor dièsel de 250CV. El diferencial del darrere és autoblocant i la suspensió pneumàtica en la seva posició normal ens deixa uns angles d'atac i sortida de 26,3 i 26,5 º respectivament, mentre el ventral és de 18,8 º, xifres clarament millorable. Prement un botó, aconseguim que els angles d'entrada i sortida passin a ser de 35,8 i 29,5 º, Mentre el ventral millora fins a uns raonables 23,5º. S'acosta al Jeep Wrangler, tot i que els recorreguts de les suspensions són notablement menors.

I pujar la suspensió té un problema pel que fa a confort, i és que en expandir-se les pilotes pneumàtiques els recorreguts són molt petits i contínuament estarem fent topalls, escoltant un sonor «clock». D'altra banda, aixecant la carrosseria passem de una alçada lliure al terra de 21,8 centímetres a gairebé 30 centímetres, la qual cosa aporta seguretat en tenir menys por de copejar els baixos.

El sistema Quadra-Drive ofereix els modes de conducció auto, neu, sorra, fang i roques. L'últim només funciona amb la reductora connectada i tots ells ofereixen millor motricitat en les corresponents condicions, permetent-nos avançar amb més facilitat gràcies a un control de tracció intel·ligent.

A la nostra prova tot terreny vam estar circulant per algunes trialeres i per pendents de fins a 25º amb pedretes soltes i vegetació. En cap moment el Grand Cherokee va mostrar indicis de no poder amb els reptes, fins i tot sense la reductora. El control de descensos té un bon funcionament, baixant el cotxe a una velocitat potser massa lenta però sense brusquedats ni sorolloses actuacions del fre. El cotxe baixa a una velocitat clavada d'uns 2km/h, amb una pressió constant sobre el fre, no com altres sistemes, que deixen que es llanci el cotxe per després frenar-lo, i així successivament.

La reductora en mode manual té un funcionament estrany, ja que comença en segona velocitat, havent de baixar manualment amb les lleves a primera si volem més retenció o més parell. En baixades, em va passar en tres o quatre ocasions, deixant al cotxe baixar per retenció amb la primera velocitat en reductora i sense tocar el fre, el cotxe va passar algunes vegades a tercera, embalant-se. És un comportament incomprensible.

Davant les trialeres comptem amb bons angles, sent el de sortida el més crític, en tenir un voladís més llarg. El control de tracció actua de forma adequada, juntament amb l'autoblocant del darrere, ajudant a avançar quan les rodes queden a l'aire o l'adherència no és la més adequada. Els pneumàtics són uns M+S, a la recerca d'aquest compromís de què parlàvem. Evidentment amb gomes més apropiades el Jeep Grand Cherokee tindria més nivells de tracció en situacions complicades, encara que sacrificaríem confort de marxa, rumorositat i consums.

En camins en mal estats comprovarem que el Grand Cherokee també ofereix alts nivells de confort. La suspensió no ens maltracta i la direcció desmultiplicada evita moviments violents del volant.

Demà, després de treure el fang, serà l'hora de conèixer la gamma i preus d'aquest Grand Cherokee Overland, a més traurem les últimes conclusions.