Prova Nissan LEAF 40 kWh Tekna

Ja han passat vuit anys des de la presentació de la primera generació del Nissan LEAF, un vehicle líder, amigable amb el medi ambient, assequible i familiar, com diu el seu acrònim. Des de llavors, la seva autonomia ha augmentat des dels 117 fins als 275 quilòmetres de la nova generació, que avui, el 2018, us presentem.

El Nissan LEAF va ser el primer cotxe elèctric de fabricació en sèrie, i es va convertir en el vehicle elèctric més venut a tot el món. Aquesta segona generació, presentada l'any passat a Tòquio, recull el testimoni millorant un gran nombre d'apartats, com ara el disseny i l'autonomia, per continuar sent un dels estendards del canvi cap al cotxe elèctric.

Per fora: L'evolució esperada

Crec que tots hi estem d'acord. Aquesta nova generació li ha assegut genial quant a disseny al Nissan LEAF. Personalment, no m'agrada res que els fabricants adoptin formes massa modernes o fora del comú per als seus models elèctrics. Els usuaris d‟aquests vehicles no necessiten anar cridant l‟atenció amb detalls en blau, formes poc convencionals o massa logotips indicant que és un vehicle elèctric. Això és una cosa que fa bé el nou Nissan LEAF.

Sí. El Nissan LEAF segueix la línia de disseny del Nissan Micra i del Nissan Pulsar (ja descatalogat), i crec que no ho podrien haver fet millor. Els fars davanters i la calandra amb forma de V són elements característics de la firma nipona en aquests nous dissenys, i el Nissan LEAF els incorpora a les seves línies. El frontal té un aspecte agressiu, esmolat, d'acord amb la silueta de l'elèctric japonès.

El lateral recorre a un element que darrerament s'està posant de moda entre diversos models compactes del mercat, la il·lusió de sostre flotant. Mitjançant una franja de color negre que uneix les finestres posteriors juntament amb el vidre del darrere, Nissan aconsegueix una sensació que allarga el vehicle. Mitjançant aquest recurs, la seva silueta es manté moderna i atrevida alhora. D'altra banda, les seves llantes, de 17 polzades, tenen les formes aerodinàmiques habituals que ajudaran lleugerament a augmentar l'autonomia de l'elèctric nipó.

La defensa… ai, la defensa! Probablement aquesta sigui la part del Nissan LEAF que m'agrada més. Dos colors que separen la zona on s'ubiquen els logotips i el botó d'obertura pel maleter amb la zona inferior de la part posterior. Amb aquest recurs, també s'aconsegueix acoblar els pilots del darrere dins d'un conjunt lògic. Sincerament, un disseny poc japonès per als quals els nipons ens hi tenen acostumats. A la part inferior trobem un difusor abrigallat per una franja en color blau. La velocitat màxima del Nissan LEAF és de 145 km/h, de manera que poca utilitat tindrà, però aporta una estètica esportiva que tanca un disseny, en conjunt, exquisit. Just com un vehicle elèctric ha de ser.

Per dins: Línies familiars dins de Nissan

L?interior és un d?aquests apartats on, a primera vista, el nou Nissan LEAF ha variat poc respecte a la primera generació, però a part del quadre de climatització, que és pràcticament idèntic, tots els altres elements són nous. Tot i això, la importància no rau en els elements, sinó en la forma i distribució de l'espai.

Un vehicle elèctric no necessita ser extremadament modern en les formes, i com ja he dit en el disseny exterior, el Nissan LEAF ha aconseguit ajuntar la tecnologia elèctrica amb un disseny atractiu però sobri. Això també s'observa a l'interior. Les seves formes no disten gaire d'un compacte convencional, i malgrat una palanca de canvis una mica extravagant, crida l'atenció, per ser un vehicle japonès, com està de ben ordenat tot.

El seu volant és el mateix que podem trobar a altres models del fabricant japonès. Està aplatat a la part inferior, i compta amb una gran amalgama de botons que ens permetran controlar des del sistema multimèdia, fins al quadre d'instruments digital, passant pel ProPILOT o les trucades telefòniques.

Si fos Nissan, m'hauria tirat a la piscina i hauria instal·lat un quadre d'instruments totalment digital. Queda una mica estrany el dial de velocitat al costat d'una pantalla que és capaç de lliurar tanta informació en una sola ullada. Aquesta compta amb cinc apartats, on podrem veure l'energia lliurada de forma instantània, els sensors actius a cada moment, la pressió dels pneumàtics, el consum de kWh o el sistema Pro Pilot en funcionament.

Passant al tauler de control, a la consola central trobem el sistema multimèdia projectat en un panell tàctil de 7 polzades. Em crida l'atenció que, en un vehicle tan tecnològic, Nissan hagi utilitzat un sistema d'infoentreteniment que no és d'última generació, degut als grafismes i al seu funcionament, moltes vegades massa lent pel que estem acostumats. D'altra banda, el sistema de navegació ens ofereix la possibilitat de conèixer les estacions de càrrega disponibles, però aquesta opció no està actualitzada, per la qual cosa no podrem veure amb exactitud tots els punts de càrrega. Un greu error.

Si continuem baixant per la consola central, trobarem el climatitzador automàtic. Caldrà tenir en compte quan fer-lo servir, perquè restarà al voltant de 25-30 quilòmetres d'autonomia. D'altra banda, no compta amb dues zones de climatització, però tant els seients davanters com els del darrere són calefactats. Una de freda i una de calenta.

El petit embalum que sorgeix del túnel de transmissió és la palanca de canvis. Probablement és, de totes les que he vist, la que té un disseny més estrany. Tot i així, el seu funcionament està explicat just a sobre seu, i es fa fàcil utilitzar.

4,5 metres donen per a molt

Un dels avantatges dels vehicles elèctrics és que, en comptar amb bateries que solen estar ubicades a terra del cotxe, i comptar amb un motor molt més reduït que en els models de combustió, solen comptar amb un gran espai interior. Això, que no és novetat, també passa al Nissan LEAF.

Començant per les places davanteres, el compacte nipó compta amb una habitabilitat pròpia d'un vehicle del segment C. Tant el passatger com el conductor comptaran amb espai suficient per no sentir-se aclaparats, tant per alçada com per amplada.

El mateix passa a les places del darrere. L'amplada, com sol passar en aquest segment, no permetrà que tres persones adultes puguin fer un trajecte llarg amb tota la comoditat possible, cosa que també contribueix a un túnel de transmissió massa elevat. A la cota d'alçada no hi haurà cap problema per a persones que rondin els 1,85 metres d'alçada.

El maleter és una de les zones on el Nissan LEAF sens dubte destaca. 435 litres, augmentant 65 litres respecte a l'anterior generació, i sent 55 litres superior pel que fa a models compactes com el Volkswagen Golf i el SEAT León.

Motoritzacions

Actualment, hi ha una única opció dins del catàleg de motorització del Nissan LEAF. El propulsor elèctric, ubicat a l'eix davanter, és capaç d'oferir 150 cavalls de potència màxima, 41 més que la generació anterior. D'altra banda, el paquet de bateries, de 40 kWh, atorga una autonomia real màxima de 275 km, xifra que contrasta amb els 378 km que declara la fitxa tècnica.

A més, abans que s'acabi l'any s'espera que n'arribi una nova versió amb més capacitat al paquet de bateries, en concret, de 60 kWh, que augmentarà considerablement l'autonomia del compacte nipó.

150 cavalls elèctrics… com es comporten?

Si us parlés de la suavitat del propulsor elèctric no us descobriria res de nou. És una de les característiques d'aquest tipus de vehicles, i sincerament, conduir-ne un és com planejar entre els núvols, ja que gairebé no sentirem soroll tret del rodament i un xiulet lleuíssim originat pel motor elèctric.

El Nissan LEAF incorpora com a novetat en aquesta segona generació l'e-Pedal, un sistema molt interessant que ens permetrà fer servir, si som cauts, únicament el pedal de l'accelerador, ja que el vehicle utilitzarà la frenada regenerativa, de manera més agressiva, per la qual cosa, a més d'oferir una desacceleració de fins a 0,2 G, produirem lleugerament energia.

Al diagrama de funcions de la palanca de canvis, trobarem els típics R i N, que serveixen per a la marxa enrere i la neutra, ia més D/B. Aquestes dues funcions responen al nom de Drive i Braking. La primera posarà el cotxe en marxa com un automàtic qualsevol, mentre que la segona utilitzarà la frenada regenerativa a cada desacceleració per generar energia, com l'e-Pedal, però amb una menor brusquedat. Si combinem tots dos, recuperarem més energia, cosa que es transmetrà en un lleuger augment de l'autonomia. Això és molt útil en entorns urbans, on cal frenar i accelerar amb freqüència.

La velocitat màxima del Nissan LEAF és de 145 km/h. Això ens dóna una idea de l'entorn on va dirigit el compacte japonès. Tot i que és cert que podrem sortir de la ciutat, l'autonomia es reduirà dràsticament. De l'altra, aquells que us hàgiu muntat en un elèctric coneixereu l'acceleració d'aquests vehicles des de parat. Bé, és cert que el Nissan LEAF no és un Tesla de més de 300 cavalls, però sí que podrem notar una bona reacció de sortida a semàfors, per exemple. No ens deixarà enganxats al seient, però sí que ens recordarem del motor elèctric ubicat a la part davantera.

Consum

Pensat per a la ciutat

El Nissan LEAF és un vehicle dedicat exclusivament a l'entorn urbà. Una de les coses que més m'agraden dels vehicles elèctrics és la gran agilitat que tenen. Nissan ha utilitzat per a aquesta segona generació del LEAF la mateixa plataforma utilitzada al de primera generació. Aquest desenvolupament permet la distribució de les bateries al llarg del terra del vehicle, reduint notablement el centre de gravetat, i millorant tant estabilitat com agilitat, cosa molt important en el comportament d'un vehicle.

Això es tradueix directament en un confort de marxa en autovies notable, que, gràcies a l'escàs soroll generat pel motor elèctric ubicat a l'eix davanter, fan que els trajectes siguin còmodes i agradables.

Centrant-nos en l'àmbit urbà, al voltant del qual està enfocat el Nissan LEAF, aquest ofereix un diàmetre de gir de 11 metres, és a dir, reduït. Això ens proporcionarà una bona agilitat a la ciutat a l'hora de, per exemple, aparcar. D'altra banda, cal esperar que la direcció no ofereixi massa sensacions al conductor, ja que el seu tacte està molt filtrat i assistit, precisament el que es busca en aquest tipus d'entorns. No m'imagino ningú fent un tram de ral·li amb aquest vehicle.

Pel que fa a la suspensió, en autovies, ofereix un bon confort de marxa, mantenint el vehicle aplomat, mentre que a ciutat filtra de forma excel·lent els sots, sense resultar excessivament dura, cosa que s'agraeix.

ProPILOT: El millor aliat als embussos

Considero que el sistema d'assistència a la conducció intel·ligent del nou Nissan LEAF mereix un apartat propi. ProPILOT, que es va estrenar amb el Qashqai a Europa, ens ofereix una conducció més relaxada que podrem treure profit en episodis de trànsit dens o en trajectes llargs. El sistema prendrà el control del volant i el control de creuer guardant una distància que podrem configurar amb el cotxe del davant.

A diferència d'altres sistemes, ProPILOT es pot connectar mitjançant un botó ubicat al volant, sense necessitat de tenir-lo actiu mentre el vehicle està aturat. La velocitat de funcionament se situa entre els 30 i els 100 km/h. En tot el període de prova no he detectat cap error greu, el Nissan LEAF guarda bé la distància pel que fa al cotxe del davant.

Un altre cantar és la direcció. Tot i que és més precisa que altres sistemes que he pogut provar, la direcció tendeix a rebotar entre línia i línia (en el cas d'una corba), sense situar-se al mig del carril. D'altra banda, no reacciona de forma ràpida a corbes amb un angle més petit, cosa que a certes velocitats pot resultar un problema. Tot i que la direcció la controli el vehicle, l'usuari necessitarà tenir les mans sobre el volant i mai deixar-lo anar, ja que serveix més per alleujar el trajecte que com a sistema de guiatge automàtic.

Rapidgate: El problema de la càrrega ràpida

Així s'ha anomenat, pels usuaris, un problema derivat de la refrigeració del paquet de bateries d'aquest Nissan LEAF 40 kWh. Problema que, per altra banda, serà solucionat en la versió 60 kWh que arribarà aviat als mercats. Ens posem en situació. Les bateries del Nissan LEAF no estan refrigerades per líquid com en altres models elèctrics. En conseqüència, processos que escalfen el paquet de bateries, com la recàrrega ràpida de la presa CHAdeMO (50 kW a 400V en corrent continu i 125 A), limitarà la velocitat de càrrega prevenint un sobreescalfament del paquet, que podria resultar en una degradació de la bateria.

Per tant, en limitar la velocitat de càrrega també s'augmenta el temps en què es poden carregar les bateries, fent que aquests 60 minuts que afirma Nissan per carregar del 20 al 80% sigui superior. Més encara si, per exemple, fem un trajecte amb una temperatura ambient elevada (30-40 graus, una cosa típica a l'estiu), ja que a l'escalfada de les bateries per la recàrrega ràpida, se suma aquesta temperatura ambient. Amb això aconseguirem que un trajecte de diversos centenars de quilòmetres pugui esdevenir esgotador a l'hora de parar per recarregar.

Anècdota: L'agonia de la recàrrega

Els vehicles elèctrics són el futur. Ens agradi o no, de forma irremeiable s'obriran pas al mercat a poc a poc, gràcies en part a les ajudes dels governs, i com més aviat ho acceptem, millor. Tenen multitud d'avantatges, com ara una bona acceleració, estalvi a les recàrregues comparat amb un vehicle de combustió, i contribueixen amb el medi ambient. Però les recàrregues poden ser tota una agonia si no et trobes en la situació adequada.

Entenc que per a algú que compti amb un wallbox a la seva residència sigui tot avantatges, podent deixar carregant el vehicle tota la nit a un cost reduït, però és molt diferent quan l'usuari no disposa de plaça de garatge, com és el meu cas. Com us comentava abans, el sistema d'infoentreteniment del Nissan LEAF disposa d'ubicacions d'estacions de càrrega, però aquest mapa està desactualitzat, de manera que servirà de ben poc.

Després de certes cerques a Internet sobre punts de càrrega a Madrid, la capital d'Espanya, em vaig decidir a anar a un dels principals centres comercials de la ciutat, i per a la meva sorpresa em vaig adonar que dels tres terminals, dos eren de recàrrega superlenta (220V a 3kW) i el que era de recàrrega ràpida CHAdeMO, estava avariat. Al final, no em va quedar res més que desistir recarregar el vehicle.

Després d'aquest contratemps vaig haver de reflexionar i pensar… ¿De veritat Espanya està disposada a omplir els carrers de vehicles elèctrics amb les infraestructures de què disposem actualment? I em refereixo a vehicles normals, no a Superchargers de Tesla. Com dic, aquest és un cas puntual. Òbviament, ningú que es trobi en aquesta situació optaria per visitar cada setmana un centre comercial o una estació de pagament per subscripció per poder carregar el vehicle, però és un problema, encara que lleu, que existeix.

Equipament del Nissan LEAF

Accenta

• Fars d'activació automàtica
• Retrovisor interior amb antienlluernament manual
• Volant de pell amb comandaments de control d'àudio
• Limitador de velocitat
• Control de creuer intel·ligent
• Llandes de 16 polzades
• Retrovisors calefactats d'ajust elèctric
• Cambra de visió del darrere
• 6 Altaveus

N-Connecta

Afegeix a Accenta

• ProPILOT
• Retrovisor interior amb antienlluernament automàtic
• Llandes de 17 polzades
• Retrovisors calefactats amb ajustament i plegat elèctrics
• Vidres posteriors enfosquits
• Pilar C en negre
• Cambra de visió 360 º amb detecció de moviment
• Sensors d'aparcament
• Fre de mà elèctric

Tekna

Afegeix a N-Connecta

• Volant en pell calefactat
• Seients davanters i posteriors calefactats
• Fars LED d'activació automàtica autoregulables
• Sistema d'àudio Bose amb 7 altaveus

Preus del Nissan LEAF

Opinió de l'editor

Galeria de fotos del Nissan LEAF 40 kWh Tekna