Prova Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Tekna 4×2, motor, conducció i consum (amb vídeo)

Seguim analitzant el nou Qashqai amb el motor bàsic de gasolina. Ahir ens paràvem a analitzar què ens ofereix la seva carrosseria i què trobem en obrir les portes i accedir al seu interior. Ha arribat l'hora de posar-lo en marxa i comprovar que això es comporta en asfalt i fora d'ell, a més de veure fins a quin punt és eficient aquesta mecànica que s'apunta al downsizing i amb què Nissan espera cobrir menys el 10% de les vendes del Qashqai, tot i ser un motor a tenir en compte.

Però no tot es basa en un motor,  la dinàmica de conducció s'ha revisat a fons perquè s'assembli encara més a la de un turisme i inclou de sèrie elements nous com el “Chasis Control” que ajuda a disminuir els moviments de la carrosseria ia dirigir millor el cotxe a canvis ràpids de trajectòria a força de tocar selectivament i de forma suau el fre de la roda apropiada. Més tard veurem que tal funciona, però primer farem un breu repàs a aquest motor que també podem trobar al Renault Mégane, Scénic, Grand Scénic i Captur. També ho veurem al Dacia Duster, potser el cotxe més semblant per concepció al Qashqai de la nostra prova.

https://www.youtube.com/watch?v=n-Z9VHCv9ck

Un motor d'accés molt digne

Es tracta d'un 1.2 litres turbo, injecció directa de benzina i intercooler. Tot això es tradueix que ofereix 115 CV a 4.500 RPM i 190 Nm de parell a 2.000 RPM. Amb aquestes xifres ja ens podem imaginar que a l'hora de la veritat és un motor amb uns mitjans molt bons, uns baixos suficients i una estirada força dolenta, la qual cosa s'ajusta bé a la filosofia del cotxe. Sincerament, doneu-me aquest motor i m'oblido de qualsevol motor atmosfèric de mitjana cilindrada que hagi provat fins ara (els nostres típics 1.4 -1.6 litres de tota la vida).

Com que és tan petit agafa temperatura en un moment i ja pots trepitjar-lo amb alegria al cap de pocs minuts. No vibra, és suau, silenciós i gairebé no té retard a l'acció de l'accelerador. Evidentment la resposta no és contundent, però sents que hi és. A ciutat surt des de parat amb molta alegria gràcies a una 1º velocitat curta, sempre que no tinguis objeccions a pujar-lo fins a 4.000 RPM abans de canviar a 2º. Un cop assolits els 50-70 km/h puede rodar en marxes llargues de manera còmoda, però si volem reacció haurem d'anticipar les maniobres baixant marxes. Afortunadament, l'indicador de marxa recomanada no és tan angoixant com en altres cotxes i et permet portar-ho amb certa “alegria” sense que insisteixi que pugis de marxa.

Ja hem vist que a ciutat es mou amb finor i suficient agilitat si el portes a la seva zona més utilitzable (2.500-4.000 RPM), així que sortirem a carretera. Aquí entren en joc molts paràmetres: com de carregat portem el cotxe, el trànsit, l'orografia del terreny… i el desenvolupament del canvi. Em sembla increïble que Nissan hagi escollit uns desenvolupaments tan llargs per a aquest motor de petita cilindrada. Llevat de la primera velocitat per sortir des de parat, les altres són tan llargues que si el portem al límit de revolucions passarem de 100 km/h a 2n, podrem assolir els 150 km/h a 3r velocitat i arribarem a la velocitat màxima a 4t, 5è i 6è velocitat, gairebé res.

Però el més curiós és que una vegada en moviment no es percep el “llast” que sobre el paper podria suposar-li aquest canvi, gràcies al fet que gairebé tota la potència està disponible entre 2.000 i 4.500 RPM, és a dir, just on solen moure's la majoria de conductors. A la pràctica es tradueix que circulant per bones carreteres (circumval·lacions de ciutat, nacionals i autovies) el cotxe es mou sorprenentment bé per ser un motor tan petit.

La pega més gran sens dubte són les carreteres de corbes, sobretot si hi ha grans desnivells com poden ser les típiques carreteres de muntanya del nostre país. En aquest ambient caldrà oblidar-se de la 5è i 6è velocitat per portar-lo a un règim suficient, baixant fins i tot a 2n a les “forquetes” si volem que el cotxe no se'ns quedi literalment parat. Si t'acostumes a aquest funcionament, el cotxe compleix la seva comesa… em repeteixo una vegada més: doneu-me aquest motor i m'oblido de qualsevol 1.6 atmosfèric.

Un comportament de berlina

Però el client d'un SUV com que el Qashqai no busca simplement un motor, també vol que el seu nou cotxe sigui còmode, segur i agradable de conduir. Pel que fa a la comoditat, els nous seients, insonoritzacions, ajustaments i acabats contribueixen enormement al confort, situant-se entre els millors cotxes d'aquest preu. Nissan diu haver treballat molt la suspensió, que resulta força ferma encara que absorbeix prou bé els sots… llàstima que les descomunals llantes de 19” carreguin de treball a la suspensió en tenir un perfil tan baix. Tot i que no he tastat les llantes de 17” estic gairebé segur que tot el cotxe funciona millor… encara que estèticament no quedi igual.

En conjunt amb aquesta renovada suspensió hi ha la direcció amb dos modes d'assistència (Sport i normal), que al meu entendre té una relació entre el gir del volant i de les rodes una mica estrany a què cal habituar-se. Un cop adaptats trobarem bona precisió de guiat amb el plus de poder escollir dos nivells dassistència diferents. A la pràctica jo sempre he deixat l'Sport ja que em transmet més aplom… sé que és gairebé tot psicològic, però el normal em sembla amb molta assistència. De qualsevol manera, com que els seients no tenen amb prou feines subjecció lateral, no ens sentirem del tot a gust circulant ràpid en zones de corbes tot i que el tren davanter s'inscriu amb molta precisió i la del darrere va pràcticament soldada a terra. Amb uns seients de més suport lateral el conductor podria treure més suc al Qashqai. Potser més endavant es poden demanar en opció…

Finalment el complement a la conducció que més m'ha cridat l'atenció és el “Chasis Control”, de sèrie a tota la gamma. Es tracta d'un programa electrònic que ajuda a estabilitzar el cotxe en ús normal, limitant els capçals, balancejos i ajudant a dirigir el cotxe en maniobres ràpides. Entra en funcionament molt abans que ho faci l'ESP i no s'encén cap testimoni, per això molts conductors ni s'adonaran que existeix. A la pràctica funciona força bé a ciutat ia carreteres ràpides, sempre que no conduïm de forma molt agressiva. Per contra, si insistim a conduir molt ràpid a carreteres revirades notarem que el cotxe va contínuament “tocant frens”, limitant la nostra velocitat de pas en corbes i amb certa tendència a conduir-se ell solet, cosa que pot arribar a frustrar. Per sort això només passa si anem a velocitats poc habituals per a una carretera recargolada, per la qual cosa em quedo amb la sensació que funciona bé a la resta de circumstàncies.

Amb el pas dels quilòmetres es van confirmant les meves sospites que el Qasqhai és un bon ruter que exigeix ​​poc el conductor i tracta bé els ocupants, de manera que farà les delícies dels que agradin de conduir un cotxe amb lloc de conducció sobreelevat.

Nissan Qashqai, comportament Off-Road

Nissan ha deixat ben clar que el nou Qasqhai no és un tot terreny, ni per disseny de la seva carrosseria (poc protegida), ni per suspensió, ni pel sistema de tracció. Està pràcticament enfocat a un ús 100% asfalt i per conduir-se com un turisme. No podrem triar la tracció 4×4 només amb el motor 1.6 dCi de 130CV i canvi manual. Tampoc la resta de la gamma no té cap programa electrònic per millorar la motricitat en terrenys relliscosos ni res per l'estil. Per circular fora del que és negre l'únic que tenim és una altura lliure a terra una mica més gran que en un turisme (però menor que a l'anterior Qasqhai).
Després d'un breu recorregut off-road queda palès que ràpidament les rodes es despengen del terra als desnivells i el cotxe les passa canutes per avançar en pendents pronunciats. Sorprenentment, la ferma suspensió que tan bé funciona a la carretera també compleix força bé en pistes senzilles amb pocs sots i pedres poc més grans que la graveta. Cal tenir en compte que el sistema de frens ABS no està calibrat per frenar en pistes de graveta, per la qual cosa no convé «emocionar-se» i llançar el cotxe a una velocitat a què després no el puguem aturar. Cal no oblidar que els cotxes amb ABS «roden» sobre la graveta com si frenessin sobre bales, llevat que el programa estigui adaptat a aquest ús.

consums

oferir un consum ridícul amb un mínim de prestacions és lúnica raó de ser daquest motor de petita cilindrada. Sobre el paper compleix molt bé la seva comesa, homologant 5,6 litres/100 km, però a la pràctica és un motor molt sensible al tipus de conducció. De fet, companys d'altres webs i revistes del motor han assenyalat consums reals al voltant dels 10 litres durant la prova, mentre que jo m'he quedat a 8,5 litres/100 km. I no he conduït precisament a poc a poc... simplement ho hauré fet d'una altra manera.

Aprofitar les inèrcies del cotxe quan està llançat, portar-lo sempre a la zona de millor funcionament i mantenir la velocitat més estable possible és clau per treure tot el suc a aquest motor sense gastar més del compte. Evidentment els 5,6 litres homologats són una mica utòpic, però consumir al voltant de 8 litres en un ús real i normal per carretera és possible.

A ciutat, malgrat l'Start&Stop ens acostarem perillosament als 10 litres a res que el trànsit sigui una mica dens. Per contra, a la carretera nacional a velocitat constant i sense abusar de l'accelerador és factible baixar dels 6,5 litres/100. Amb autovia rondant els 130 km/h en cap cas superarem els 8 litres/100 km. És un consum real força superior a l'homologat, però cal no oblidar que habitualment aquests petits motors turbo de gasolina solen ser molt assedegats a la vida real. En termes generals, estic satisfet amb el consum del cotxe, encara que no tant amb les recuperacions.

Pots trobar més informació sobre el Nissan Qashqai 1.2 DIG-T 115 CV Tekna en la part de disseny exterior i interior