Prova Opel Astra GTC 2.0 CDTi Biturbo, motor, conducció i consums (amb vídeo)

Una bona façana, no ho és tot. Una casa pot tenir els balcons d'un palau, la porta d'una casa reial, i el trucador d'un castell, i després de portes cap a dins, és menys luxosa que una barraca. Amb les persones passa exactament el mateix, l'interior sempre és qui decanta la balança.

El Opel Astra GTC ve amb una carta de presentació de les millors de la competència. Al anàlisi al seu disseny, descobríem un cotxe atractiu, amb una línia molt esportiva, ia més, amb unes cotes suficients. Però encara és façana, només coneixem la portada d'aquest llibre. Ha arribat l'hora d'obrir-lo, d'excavar-hi. Toca conèixer el seu cor a qui acompanya un cognom molt especial, Biturbo. El protagonista d'aquesta història és el 2.0 CDTi de 195 CV. Coneguem-ho.

https://www.youtube.com/watch?v=5wzdL8UZ_1M

Assegut ara davant de l'ordinador, amb una calor infernal i el so del ventilador del portàtil martellant les meves orelles, el compacte alemany rebota al meu cap com un salvapantalles. Ha estat una setmana amb ell, set dies de festeig en què s'ha espremut per intentar portar-me a l'hort. No us explicaré la història des del principi, millor aniré a aquells moments que la meva ment va emmagatzemar, petits detalls que m'han portat a coordinar els meus dits per escriure-us aquestes línies.

trepitjant fort

Arribava a casa després de gairebé 500 km de viatge. El germà dormia a aquelles hores de la nit al meu garatge i els meus ulls endevinaven un futur igual amb mi. Abans que la meva ment digués prou i el meu cos l'acompanyés, encara podia treure forces per concloure el equilibrar de la travessia, un camí que va començar amb la primera combustió del motor d'aquest Astra GTC Biturbo.

La sortida de la capital madrilenya, a hores prohibitives, em va portar a odiar un parell de vegades aquest mitjà de transport tan saturat. Un sentiment que s'esvaïa cada vegada que enxampava algú mirant amb ulls de plat les sabates que calçava l'Astra. En aquest sentit, recordo haver jugat amb el caos de la ciutat sense gaires problemes. El GTC és més ampli que el seu germà de cinc portes, i compta amb una lluna del darrere més reduïda, en una posició alta, que dificulta la visió posterior. Però salvant això, el compacte es mou adequadament.

El Lorenzo s'amagava quan per fi trepitjava la autovia. El camí seria llarg i m'acomodava a la butaca. Amarrat als seients, amb una gran subjecció, l'alemany i jo començàvem a devorar quilòmetres. El trepitjar era senzill, el teutó vola arran de terra, i és que, amb 195 cavalls esbufegant, i essència esportiva, el aplom havia d'estar en les seves qualitats de manera obligada.

En canvi, malgrat que la comoditat que regala no hauria de ser el principal problema, que la mecànica empassi dièsel, pot endevinar que el possible comprador viatjarà, i molt. Per això, el comoditat ha docupar un lloc privilegiat. En aquests límits, l'Opel Astra GTC Biturbo no em va semblar un cotxe incòmode, encara que no era el sofà de casa meva. La suspensió dura se sumava al baix perfil dels pneumàtics, per foradar la meva esquena quan un sotrac es creuava en el nostre camí. Una configuració que agrairia més tard.

Nit tancada a Llerena. Recordo veure la torre del meu poble al lluny, senyal inconfusible que el camí, arribava al final. Després d'acompanyar el meu convidat a qui seria casa seva durant una setmana, el meu últim moviment dins de l'habitacle va ser amb la mà esquerra. Polsava el botó que m'informava del consum total del viatge: 5,7 l/100 km, gens malament per tenir gairebé 200 CV.

Disposat a tot

Els dies van passar un darrere l'altre, i la convivència amb l'europeu va continuar regalant informació sobre la seva personalitat. Dentre tots, el que em disposo a narrar-vos, va ser el més expressiu, va ser com hauria de ser tot, amb sensacions pel mig. Me'n recordo que la calor encara no havia volia ofegar-nos, però apretava. I sortia de casa amb el propòsit ferm de conèixer les bondats d'aquest motor sobrealimentat en un amagatall privilegiat.

Volia que fins arribar-hi, la conducció s'acostés al màxim a condicions normals. Velocitat al límit de la via, poques ganes de trepitjar la pala amb contundència i al tauler de control forma Gira il·luminat. Són tres els que us ofereix el compacte: Normal, Sport, Tour. El seleccionat condiciona el xassís oferint més confort. La suspensió relaxa la seva duresa buscant que el rodar es faci més suau. Una opció que dubto massa que qui compri aquesta versió l'utilitzi amb assiduïtat.

El senyal de trànsit que veia lluny m'indicava que m'acostava. 5,2 l/100 km era fins aquell moment la xifra que reflectia l'ordinador de bord després de rodar uns 150 km a 100 km/h. Poc tard vaig ser seleccionar el manera Sport. El quadre d'instruments s'il·luminava vermell i semblava com si el diable ens hagués vingut a visitar. Amb aquesta selecció, el vehicle prenia una disposició contrària a la que portava. La suspensió pressionava encara més i el pedal de l?accelerador es mostrava més sensible.

Dos actors en una bona trama

Abans de continuar amb aquest relat de color vermell, he de presentar en condicions el cor que bategava a poc més de centímetres dels meus peus. Es tracta de la opció més potent de la gamma dièsel de l'Astra, i també de, per exemple, el seu germà gran, l'Insignia, la joia de la corona de Rüsshelsheim. Parlem d'un bloc compost per quatre cilindres en línia, amb 2,0 litres i dos turbos, que desenvolupa 195 CV i 400 Nm de parell. Un múscul, que només mirant els números, val la pena conèixer.

Palanca de canvis a la mà, un pom que permet seleccionar cadascuna de les sis marxes d'aquesta caixa manual, i pala enfonsada, així em trobava als primers instants de la conversa amb aquest motor. La força entre 1.750 i 2.500 voltes envaïa les cames. Empenyia, empenyia amb energia. No eren cent bous enfurismats tirant de tu, però les sensacions, amb 1.550 kg de pes total, eren força bones.

Aquí les coses començaven a posar-se interessants. Anhelava conèixer de debò aquests dos convidats de la llista. Dos turbos, un de més petit programat per entrar en escena al principi, i un altre de més gran que abocaria quan el comptarevolucions ascendís. I la seva visita agrada. Notes com avances amb la primera empenta, i pots notar també la segona.

Sembla com si l'Astra encara no volgués anar a casa, i hagués demanat una altra copa més. Arribar a un revolt esgotant els batecs, i que sembli que encara vas enmig del compterevolucions, és com escoltar la teva melodia preferida. El motor és viu, m'agrada, sempre que apareguin aquests dos actors principals. La música es talla amb les 4.000 voltes ben depassades. Són 200 CV en una mecànica gasoil, no és un motor nascut per deixar-te les mateixes sensacions que en fer puenting. Però sí que és capaç de treure't un bon grapat de somriures.

Tot el seu entorn fa la mateixa funció. La suspensió és dura, i el baix perfil dels pneumàtics, com he esmentat abans, et fa patir quan agafes alguna irregularitat a la carretera, però és un aliat quan li exigeixes en asfalt regular. La Direcció la vaig notar directa, fàcil de governar encara que no gaire intuïtiva. Finalment, els recorreguts de la caixa de canvis continuen amb una llançada una mica llarga encara que entren a la guia sense més problemes.

La conclusió final…

Disseny i motor, encara ens queda un examen més. Serà matí, quan revisant els seus nivells dequipament, puguem posar la nota final a aquest compacte darmes prendre.