Arribada la segona part d'aquesta prova sobre l'Skoda Yeti, i ja resolt al primer bloc mitjanament en detall tot allò que afecta el seu renovat disseny, l'apartat de motor ha de començar, i sense voler esmenar la plana, per fer, per enèsima vegada, elogi de les mecàniques de benzina de tipus TSI del grup VAG. Sigui a la cilindrada que sigui, i al rang de potència que vulguem, tenen un rendiment termodinàmic francament destacable. Si antany, mecànica sobrealimentada era sinònim d'alt consum i funcionament brusc, avui no hi ha indici d'aquesta herència.
el motor 1.2 TSI en la versió de 105 CV és el menys potent dels oferts a l'Skoda Yeti, i semblaria que el que diré sonés a cantarella de la DGT si no fos perquè el meu convenciment és total, després d'haver-hi conviscut en diferents situacions del trànsit rutinari. És un motor més que suficient per a la gran majoria de les necessitats, fins i tot si viatgem esporàdicament amb el cotxe carregat. I la raó no és altra que la mateixa que esmento al vídeo que acompanya aquesta segona entrega: una corba de potència amb un valor pic no excessivament alt, però molt desplaçada cap a l'esquerra.
Això és fruit d'un bufat del turbo alt i constant des de pràcticament ralentí, que converteix el petit quatre cilindres en un motor de resposta equivalent a un «dos litres» atmosfèric de potència específica força elevada. Fins i tot gosaria dir que s'acosta a motors de cilindrada superior. Sempre parlant del rang baix i mig del compterevolucions. Un cop se superen les 4.500 rpm., l'empenta es torna molt menys contundent en comparació, i la prova que no és una mecànica d'alt gir és que el mateix DSG gestiona el pas a la relació següent abans de creuar la frontera de les sis mil.
Si en aquest moment parlés sobre un lleuger GTI, un roadster o un compacte amb «aspiracions esportives», i tingués sota el capó el 1.2 TSI, protestaria enèrgicament per la seva absència total de caràcter i d'emoció. Allò que acostumem a anomenar «no tenir chicha». Però la realitat és l'oposada, i sota la generosa carrosseria del Yeti, el gairebé ridícul propulsor (perquè és curiós veure el buit existent a l'obertura motora quan s'obre el capó) es defensa fins al punt de convertir-lo en un cotxe àgil en trànsit urbà.
Reserva de potència i el DSG al nostre auxili
La unitat que ens acompanya venia equipada amb el canvi reputat DSG del qual tampoc no cal assenyalar canvis a pitjor. Al contrari, en la seva versió de set velocitats, té una gestió electrònica que busca clarament l'optimització de combustible, i ho demostra escalant marxes de forma gairebé compulsiva, portant-nos a circular en setena per poc que superem els 60-70 km/h amb pla i amb poca càrrega d'accelerador. No hi ha el menor inconvenient en això, perquè el motor es va movent sempre a la seva salsa, com ja he dit abans, recolzat en una reserva de potència notable.
L'avantatge de tenir set marxes disponibles rau en un escalonament molt tancat que de manera automàtica troba sempre la millor resposta en funció de si accelerem poc, molt o fem directament “kick down”. En aquest cas el DSG és el millor aliat davant l'actual desinterès amb què molts conductors afronten la conducció. Supleix totalment les mancances de qui s'entesta a avançar en carreteres de doble sentit sense reduir marxa ia base d'accelerar erràticament, fent també el mateix en carrils d'incorporació i situacions apurades.
No puc fer res més que aconsellar el DSG si conscientment o inconscientment ens trobem en aquest grup d'usuaris (anomenar-los conductors és concedir-los excessives atribucions). I fins i tot davant de qualsevol altre tipus de propietari, la comoditat que reverteix sobre un canvi manual tradicional casa a la perfecció amb el caràcter del vehicle. No cal dir que la setena de desfogament influeix força a reduir uns consums, dels quals ara parlaré, que atesa l'aerodinàmica no es poden catalogar més que de «correctes». A 120 km/h circula a unes folgades 2.500 rpm.
Com és lògic, no tot són avantatges, i n'hi ha dos punts menys favorables, relacionats tots dos amb la gestió electrònica del canvi. El primer és la resposta a l'accelerador davant de demandes d'acceleració alegres. És a dir, quan volem solucionar alguna maniobra pròpia de ciutat o un avançament instantani però sense necessitat de sortir disparats. La tendència "malaltissa" de conduir en marxes llargues fa que el DSG interpreti l'accelerador gairebé com a "ON-OFF". O ens deixa penjats en una marxa llarga recuperant a base de baixos, o si passem del punt de l'accelerador estipulat, redueix com un posseït i ens regala la pole position a l'embús.
El segon és just al contrari, en retenció. I podria parlar de retenció si existís. Però no és així. Ni el canvi fa per retenir en descensos pronunciats, ni a l'arribada de corbes, ni el motor té prou capacitat per generar-la una vegada que la provoquem col·locant el selector del canvi en manual i reduint marxes motu propi. Ni tan sols en el seu esforç per conduir de manera eficient és capaç d'«aixecar el peu» quan baixem algun port amb el control de velocitat posat. En aquests casos, si som bons «conductors eficients», serem capaços de millorar els consums en autovia unes quantes dècimes.
Els consums són, com he dit abans, només qualificables de correctes. L'Skoda Yeti juga amb dos handicap importants: una carrosseria elevada i angulosa, i uns pneumàtics excessivament amples. Parlant en xifres fàcils d'extrapolar, vaig ser capaç de cobrir 577 quilòmetres d'autovia amb 44,9 litres de gasolina 95, o el que és el mateix, 64,07 Euros de gasolina 95, només recorrent 50 km del trajecte entre embussos urbans d'entrada i sortida a la ciutat. Per tant, tot i que l'ordinador de bord indicava 7,4 litres de mitjana, el saldo final va ser de 7,72 litres. Només en un ús molt relaxat de carretera és capaç de signar consums de 6,5 litres als cent, i un cop trepitgem la ciutat, veurem l'ordinador flirtejar amb els 9,5.
Comportament estable encara que una mica rígid
Vagi per endavant que avui dia «no hi ha cotxe dolent». Encara no he estat capaç de trobar un vehicle modern (de menys de deu anys, per entendre'ns), l'estabilitat del qual en sortir del concessionari sigui catalogable de dolenta o insuficient. I l'Skoda Yeti, amb el gairebé metre setanta d'alçada i els passos de roda sobreelevats, no n'és cap excepció. Té com cal esperar en un producte amb segell interior Volkswagen, el comportament neutre davant de tota situació possible que se n'espera. Fins i tot en frenades a fons, ajupeix el frontal inclinant-se gairebé en reverència, però no es desestabilitza linealment ni remata de cap en excés, i aranya metres com un condemnat.
Prova del seu alt nivell de seguretat, i aquesta seguretat se sent al volant, va ser el resultat excel·lent a EuroNCAP. Un cop a la carretera la inclinació de la carrosseria no és tan acusada com es podria esperar, i d'això en tenen culpa possiblement no només les estabilitzadores, sinó un conjunt de moll amortidor força enèrgic. El balanç final del seu comportament es posa en dubte quan la carretera s'arruga o passem per sobre de ressalts i guals.
Aquesta xacra dels nostres paviments s'entesta a desmuntar els cargols del Yeti com si incorporés una suspensió del darrere de tipus semi-rígid, i no un conjunt independent tan elaborat com porta. L'ajuda a no empitjorar aquest típic efecte «saltarí» de molts models de VAG considerable pilota del pneumàtic, que encara que és un generós 225-50-17, conserva una capacitat d'absorció força notable.
Asseguts al seu lloc de conducció, tal com cito al vídeo, cal recordar-se de la disposició transversal del conjunt motor-transmissió per no entossudir-nos a criticar el pedaler desplaçat cap al centre del tauler de control. Això també és «marca de la casa», i s'agraeix que la seva consola central no tingui arestes tan pronunciades com en altres models, perquè el nostre genoll s'entestarà a buscar-lo més d'una vegada. El tacte del volant és d'una assistència més optimitzada cap a ciutat que a carretera, amb un primer quart de volant força lent i una transició a gir ràpid força acusada, que fa que de vegades «ens mengem» algunes cantonades o vorades fins que aprenem a calcular el gir i les mides del cotxe.
Per amplitud i sensació d'espai mai no ens podrem queixar. Les places del darrere són les més avantatjades, amb espai de sobres per a les cames tant en extensió com en alçada sota els seients. A més, els seus seients reclinables, encara que de banqueta curta, permeten adaptar una postura semi-estirada poc comú fins i tot en cotxes de tipus monovolum. És la alçada de l'interior de la seva cabina una altra garantia que les talles més altes no tindran problemes, ja que el sostre del cotxe està a una cota molt elevada sobre els seients, cosa que ens permetrà, per exemple, conduir amb un barret de copa si ens ve de gust.
Finalment, el funcionament dels comandaments és prou conegut en tots els models, des del més barat al més car «de la casa». Ben estudiats, ben disposats, gairebé en un calc dels uns als altres, i amb un navegador tàctil que fa la vida relativament fàcil, encara que s'embruta força amb els dits. El sistema d'ajuda a l'aparcament, una vegada havent-ho provat, té una calibratge força conservador. Deixa ben quadrat el cotxe en sentit longitudinal, encara que no tant al costat. No obstant, sempre podrem arribar fent una passejada fins a la vorera…
Fora de carretera, juga la carta d'una altura molt beneficiosa de 180 mm., cosa que fa que per carrils fins i tot acabats de ploure i enfangats o amb les rodades d'altres vehicles molt marcades, circulem amb molta tranquil·litat. No cal dir que no ho he sotmès a grans exigències en ser la versió 4×2, però fins i tot davant de rampes pronunciades de sòl lliscant, és capaç de moure's sense pèrdues de tracció ni relliscament. Els seus angles són més que suficients per a excursions bastant inòspites, i la capacitat de vadeig de 600 mm., més del que molts ens atrevim a sortejar…
