Prova Subaru WRX STI, deixant allò quotidià en l'oblit (amb vídeo)

Als amants de l'automòbil sempre ens agrada tenir alguna mena de cotxe divertit, sense que necessàriament sigui molt potent. El malson de molts de nosaltres és que algun dia acabem conduint algun SUV o monovolum de manera habitual, per als nostres avorrits desplaçaments quotidians. Tot i que una Opel Zafira OPC com la de l'amic Urdangarín mola molt, la veritat és que no és una cosa que ens atregui a tots, que volem una mica més bèstia i divertit. Un cotxe de ral·lis seria divertit, però és factible?

És el que intentem demostrar amb la nostra prova del nou Subaru WRX STI, un cotxe que evoluciona de forma bestial, però que segueix mantenint intactes les seves característiques més interessants, com el motor turbo de 300CV i la tracció total simètrica amb diferencials autoblocants. L'aleró que no falti, si us plau. Eduardo Lausin va tenir l'ocasió de ser el primer membre de l'equip a posar-se al volant, a la presentació, i també ens va explicar tots els detalls tècnics de la nova berlina racing per antonomàsia, així que no repetirem en excés.

Algú podria plantejar lús dun cotxe com el WRX STI per al dia a dia. Definitivament, després d'una setmana amb ell, indubtablement. Evidentment hem de valorar les nostres necessitats, però si una berlina de tres volums encaixa al nostre perfil i podem assumir el preu de compra de 44.900 euros, potser és el nostre cotxe. Compte, no oblidem altres despeses com l'assegurança, els manteniments o el consum. No és un Toyota Prius.

En aquesta nova entrega el WRX STI arriba a un nivell de refinament mai vist al model. L'interior fa un salt qualitatiu bestial i encara que segueix sent típicament japonès ja no és deplorable, com a la generació anterior. En matèria dequipament també hi ha un salt important, amb fars LED, navegador, seients calefactats i els elements de confort i seguretat que qualsevol altre cotxe pot equipar. A això se suma un espaiós habitacle, amb bones places del darrere, i un maleter força gran de 460 litres.

Tram de ral·lis urbà

I fins aquí és tot normal, el problema pot estar a anar a comprar el pa amb un motor 2.5 bòxer de gasolina turboalimentat de 300CV i tota una posada a punt esportiva, que farà que tot cotxe que agafis et sembli més filtrat que un Rolls-Royce Silver Shadow. En un ús diari, el WRX és plenament utilitzable. Si és cert que la suspensió és dura i deixa notar força les irregularitats, sent el més notable per als passatgers. La direcció és molt directa i dureta, cosa que té els seus avantatges en no haver de girar gaire el volant, mentre que el canvi té un tacte dur, juntament amb l'embragatge, encara que tampoc no resulta cansat en conducció urbana intensa.

Vaja, sembla que és força aburgesat. La veritat és que esperava que a ciutat fos una mica més radical, que és el que pensarà qualsevol en veure el gran aleró, les aletes eixamplades i les llantes negres de 18″. I parlant d'alerons, cal destacar que no en notarem la presència. Pel retrovisor no entorpeix la visió, ja que en aquesta generació s'ha fet més gran precisament per això. L'Honda Civic que vam provar fa uns mesos té una visibilitat posterior mil vegades pitjor.

El punt conflictiu està sens dubte en els consums, sobretot per a qui estigui acostumat a cotxes molt eficients. Per endavant sabem que un cotxe de 300CV i tracció total no gastarà poc. En recorreguts urbans homologa una mitjana de 14 litres, i creu-me que la pots assolir. En autovia a ritmes legals els consums si pot arribar a ser de l'entorn de 8,5 o 9 litres, cosa que sincerament, em sembla una bona xifra, tenint en compte que són consums semblants als d'un Subaru Outback 2.5 Lineartronic, és clar que el nostre cotxe de ral·lis gasta gasolina de 98 i el Outback es conforma amb fins a 91 octans… Parlant de diners lús de 98 és com gastar un litre més. El consum mitjà de 1.300 quilòmetres ha estat de 11,4 i en el dia a dia les mitjanes amb conducció de tota mena ronden els 12-13 litres. Mira la part positiva, et faràs amb tot el marxandatge de la benzinera.

Però el més cridaner i el que ens farà veure que estem davant d'un cotxe poc convencional són els diferencials autoblocants. Realment està ideats per optimitzar la tracció quan toca divertir-se, però a ciutat podrem veure'ls actuar. A sortides en rampa de garatge en corba o accessos que impliquin depassar la vorera, és molt probable que alguna de les rodes del nostre STI quedin a l'aire o puguin arribar a perdre tracció, moment en què els autoblocants actuen i fan girar solidàries a les rodes d'un mateix eix, arrossegant la que menys adherència té i fent un soroll que la primera vegada ens enxamparà per sorpresa.

Sortim a carretera

Però la ciutat no és hàbitat daquest cotxe, encara que sigui on passi molta part del temps si som agosarats com per tenir-lo de cotxe de diari. Anar d'un lloc a un altre per carretera és un plaer, i creu-me que mai no arribaràs tard. Aquest és un d'aquells cotxes on no pots anar a poc a poc. La seva dinàmica és addictiva i com que a més està molt ben aïllat, et sembla que no vas prou de pressa. El STI és un cotxe molt, molt dòcil. És fàcil portar-ho ràpid fins i tot per a mans no expertes, perquè ho maneges al teu gust. El límit és molt amunt, però tingues en compte que quan la cosa es descontrola, vas també massa ràpid.

Les ajudes a la conducció hi són per corregir petits errors i la veritat és que en la manera estàndard són efectives i no gaire intrusives. Es pot situar el llindar d'actuació més endarrerit amb el Track Mode o desconnectar-les i quedar-nos sol amb ABS, encara que això ho comprovarem millor a la prova de circuit, ja que per molts que ens pesi la carretera no és una pista tancada al trànsit i amb escapatòries.

Serà a la carretera on la suspensió, a la direcció i el canvi es posin de la nostra part. El tacte del WRX STI és increïble i és el que contribueix a que puguem anar molt ràpid sense problemes. La direcció és molt directa i no cal a penes moure les mans del volant, la suspensió conté la carrosseria de forma encomiable i el tacte i l'embragatge tenen aquest toc racing que un cerca. El diferencial central ofereix múltiples configuracions, encara que el millor és moure's en modes automàtics. Per defecte estarà el mode Auto sempre activat i podrem col·locar l'Auto+ en condicions de menys adherència o l'Auto- en bones condicions de tracció. L'última manera envia més parell a l'eix del darrere i fa que la del darrere ens ajudi lleugerament a arrodonir la trajectòria. Al límit és un cotxe subvirador.

El funcionament del motor és diferent de tot el que podem trobar al mercat. Per sota de les 4.000 voltes l'empenta és limitada, sobretot en marxes llargues, on accelerant a fons gairebé ni guanya velocitat segons el règim. A partir de les 4.000 i gairebé fins al final, l'empenta és brutal i la velocitat puja endimoniadament ràpid. El 0-100 ho fa a 5,2 segons. Tot i que el tipus de funcionament és molt turbo, a partir d'aquest rang determinat, tampoc no es nota una puntada de peu bestial. Caldrà jugar amb el canvi per esprémer el motor al màxim i això fa que les carreteres de corbes molt lentes no siguin les més divertides per a aquest STI, sent les carreteres més ràpides el seu hàbitat idoni. Però va sent hora de parar i anar cap al circuit, que encara que al País Basc no tenim Pegasus… ens estem igualment jugant alguns punts del carnet… i més. Delinquir amb el STI és fàcil.

El Subaru WRX STI en circuit

Per Luis Gatón

Volia provar tranquil·lament aquest cotxe en circuit sense prejudicis de cap mena, per això he fet l'esforç de NO llegir pràcticament res del que s'hi ha escrit. Ni tan sols li vaig preguntar al meu company Edu després de conduir-lo durant la presentació. Després d'acomodar-me, arrenco el motor amb un somriure… aquest so promet! Fito primera, solt embragatge de tacte dur i tosc i rodo suaument cap al primer revolt del circuit de Kotarr. Tot em resulta estranyament familiar… el tacte del canvi, la direcció dura, l´embragatge brutal, l´empenta del motor… no en va la mecànica és pràcticament la mateixa que la generació anterior.

Tot i que la mecànica és molt similar, m'adono que el cotxe té un comportament “nou”. El cotxe és molt noble, tant que permet a qualsevol conductor portar ràpid, fins i tot seleccionant les posicions menys intrusives de l'electrònica. Un altre punt que sento molt diferent és la direcció, molt ràpida, permetent atacar els vèrtexs i força veraç a l'hora de transmetre l'agafada que queda a l'eix davanter. Cada cop costa més trobar adreces així…dures, ràpides, precises i amb bon tacte.

Tot i que potser el que més em sorprèn és la suspensió, una autèntica taula que limita els balancejos als revolts i picar de cap a les frenades. Per ser un cotxe de carrer resulta sorprenentment rígida, encara que per sort mantenint certa capacitat d'absorció ja que es va empassar les peralts de Kotarr sense gaire problema. Aquest circuit té alguna corba molt tancada on és fàcil veure cotxes “aixecant poteta” a tres rodes. Això no va passar amb el STI. El cotxe entra bé en revolt però… Com surt? La llegendària capacitat de tracció del STI va quedar palès, tant que de vegades dubtava si realment duia 300CV sota el peu dret. Només a l'hora de frenar per al revolt següent era conscient de com podia accelerar a la sortida dels revolts sense perdre la trajectòria.

El motor té aquest caràcter turbo del qual hem parlat, cosa que obligava a jugar amb el canvi. De vegades aquesta puntada de peu em dificultava dosificar l'accelerador a la sortida dels revolts, però no és greu ja que la tracció s'encarrega de fer els deures per mi. La decepció més gran és la absència de so… inexistent! No m'explico com un motor que sona tan bé en arrencar pot ser tan discret en marxa, fins i tot a fons.

És evident que el WRX STI no se sent molt a gust en un circuit amb corbes tancades com Kotarr, però es va batre el coure amb orgull, demostrant que malgrat haver-se aburgesat lleugerament encara és un cotxe “old school” del que et baixes suant. Quan aparentment el cotxe pateix menys que el conductor en circuit, és un bon senyal… al final de la prova els frens seguien amb el mateix bon tacte que quan vam començar i l'embragatge i la transmissió havien paït els esforços sense immutar-se. Els pneumàtics no poden dir el mateix i és que el cotxe continua pesant els 1.600 kg malgrat els miracles de l'electrònica.

Per cert, el diferencial i els modes de conducció m'han dit que tenen milions d'ajustos nosequants… alguna cosa potser excessiva per a la majoria dels usuaris. I un altre detall…fins i tot amb “tot off” pots notar unes tímides pulsacions de l'electrònica per ajudar-te amb un derrapatge que se'n va de mare. No havíem quedat que “tot off”? Si em vull sortir creuat de la pista és cosa meva, senyors de Subaru.

Conclusió

I es va acabar el que és bo. Arriba el moment de tornar el cotxe. Les sensacions han estat immillorables, essent tota una experiència conduir aquesta màquina. En el dia a dia deixarem el quotidià al retrovisor, però no deixarem de banda la polivalència necessària per als encàrrecs del dia a dia. El cotxe té els seus «inconvenients» per ser utilitzat cada dia, però les penes s'ofeguen amb benzina i quan trepitgem carreteres secundàries qualsevol tipus de problema serà esborrat de la nostra ment. Sens dubte és el cotxe que millor combina l'esperit racing amb allò necessari per al dia a dia. Els models alemanys que alguns consideren rivals, són molt més aburgesats… i no tenen el aleronac. Amb la desaparició del Lancer Evolution estem ja davant d'un mòdel únic a la seva espècie.