Prova Volkswagen ID.5 GTX, un SUV elèctric més mans del que sembla

L'ID.5 GTX és la versió més esportiva i prestacional del Volkswagen ID.5, un SUV 100% elèctric de mida mitjana que, al seu torn, es tracta de la variant de carrosseria d'estil coupé del model ID.4. A més, el GTX és la única opció amb dos motors i tracció integral de l'automòbil en qüestió. La seva potència combinada és de 299 CV i la seva autonomia homologada sota procediment WLTP de 512 quilòmetres. Es fabrica a Alemanya des del 2022, un any després d'iniciar-se la producció del seu homòleg amb format convencional. Tant l'un com l'altre tenen cinc places.

La seva marca el comercialitza a Espanya d’euros 62.250, que és un preu elevat si es compara amb el de les seves alternatives. Encara el seu comportament és bo, les seves xifres de rendiment no ho són tant. També porta molt equipament, però la presentació del producte no és, en general, la que la majoria dels clients esperarien d'un cotxe amb aquest cost d'adquisició. Amb tot, ens ha semblat força còmode, molt espaiós i estèticament atractiu, si bé el seu disseny és tan subjectiu que no valorarem.

Format coupé: una cabina tan gran com a l'ID.4 i una mica més de maleter

L'ID.5 GTX mesura 4,58 metres de longitud, 1,85 d'amplada i 1,62 d'alçada amb una distància entre eixos de 2,77 metres, per la qual cosa la seva batalla és generosa. Això té un efecte positiu sobre l'espai interior disponible, un dels millors de la classe, sobretot a la segona fila de seients. De fet, la cabina és tan àmplia com la d'un Volkswagen ID.4, que és el mateix vehicle, però amb una carrosseria de SUV tradicional. No és habitual, ja que la caiguda del sostre cap a la zona posterior als tot camí amb format coupé sol ser més pronunciada i restar molta llibertat als caps dels ocupants del darrere. A l'ID.5, l'alçada entre banqueta i sostre només es redueix en 3 cm respecte d'un ID.4. Persones de fins a 1,90 metres d'estatura poden viatjar darrere plàcidament.

Tampoc és normal que el maleter sigui més gran en la variant “esportiva” dels dos models. La veritat és que el de l'ID.5 compta amb una capacitat de 549 litres, és a dir, 5 litres més gran que la de l'ID.4. És una diferència inapreciable a la pràctica, però ens ha cridat l'atenció. Gràcies a aquest volum és possible emmagatzemar amb comoditat l'equipatge de quatre individus. En cas de necessitar més espai per transportar objectes molt grans, els respatllers del darrere es poden abatre en una proporció asimètrica, aconseguint fins a 1.561 litres amb una superfície relativament plana i sense gaires prominències. La porta pot ser elèctrica amb funció mans lliures, encara que la boca de càrrega queda massa elevada i, per tant, resulta una mica incòmoda. A canvi, és força ampla. Hi ha un doble fons i dos buits laterals útils.

La versió amb millors acabats continua sent insípida, però està ben proveïda

Quan algú obri per primera vegada qualsevol de les portes d'un ID.5 GTX, probablement sentiu que el seu aspecte interior desentona amb la seva aparença exterior, cridanera i plena de detalls curiosos alhora que esportius. És el cas d'un aleró del darrere, uns faldons pintats o un joc de llantes de 20 polzades que poden ser de 21 en opció. El cotxe fins i tot et rep amb una amable i graciosa cerimònia de benvinguda amb les òptiques LED. A dins, la cosa canvia. Sent la versió amb millors acabats, malgrat que els materials i els ajustaments entre peces són correctes, l'ornamentació de la cabina és pobra. S'ha abusat del plàstic i s'ha prescindit de molts elements importants que, si existissin, generarien una major sensació d'empaquetatge i d'habitacle ben concebut.

Aquest SUV gairebé no compta amb consola central i amb prou feines té botons físics. Ni tan sols n'hi ha quatre a l'esquerra del conductor per accionar els elevallunes. Només se n'han instal·lat dos amb un commutador tàctil (difícil d'accionar) per canviar el seu efecte de davant cap enrere. Gairebé totes les funcions, incloses les del climatitzador, es confien a una pantalla multimèdia tàctil de 12 polzades que funciona bé (millor que la dels darrers productes que hem provat d'aquesta marca). Queda complementada per una, molt més petita (5”), encarregada de la instrumentació i unida a un selector de marxes pivotant. Aquests dos elements s'articulen en bloc amb la regulació del volant per garantir-ne la visibilitat. Els seients davanters, amb reposacaps integrats, calefacció i ajustaments elèctrics, ens han semblat especialment còmodes.

En contrapartida, és un automòbil sòlid i que demostra estar ben construït amb base en una qualitat de rodament i un aïllament acústic excel·lents. També està força equipat. De sèrie va dotat amb reposabraços individuals davanters, il·luminació ambiental personalitzable, pedals d'acer amb símbols Play & Pause, ancoratges ISOFIX en tres de les cinc places, fars LED matricials, cinc modes de conducció, climatitzador bizona amb sortides de ventilació posteriors, vidres posteriors tintades, elements decoratius GTX, tapisseria de microfibra, volant calefactat, quatre ports USB-C, compatibilitat telefònica sense fil, càrrega inductiva per a dispositius mòbils, navegador, cable de recàrrega tipus 2 embarcat, etc.

Amb un sobrecost més o menys alt i gairebé sempre mitjançant paquets, es pot ampliar el conjunt dajuts de la conducció per millorar la seguretat preventiva (els assistents que vénen de sèrie són més que suficients, però menys dels que ofereix la competència). També és possible equipar vidres de seguretat laminats per a les finestretes davanteres, Pantalla frontal (es reflecteix en el mateix parabrisa amb realitat augmentada), direcció esportiva i suspensió adaptativa, sistema d'accés sense clau, butaques ergonòmiques amb memòria i massatge, sostre panoràmic (no practicable), tiradors il·luminats, motllures “premium”, pintura metal·litzada, ganxo de remolc retràctil o equip de so ampliat.

L'únic ID.5 amb tracció total té 299 CV i recorre més de 500 km per càrrega

El sistema de propulsió de l'ID.5 GTX està format per dos motors elèctrics, un per cada eix, de manera que aquest vehicle disposa de tracció a les quatre rodes (és l'únic ID.5 amb aquest esquema motriu). El davanter desenvolupa un total 204 CV i el darrere, que treballa de forma auxiliar, fins a 109 CV. La potència màxima combinada és de 299 CV (no és una suma perquè tots dos propulsors no ofereixen el seu rendiment bec alhora), mentre que el parell pot arribar a 460 Nm. Tot i tractar-se d'unes xifres destacables en aquest segment, les prestacions no sorprenen: en el millor dels casos, pot accelerar de 0 a 100 km/h a 6,3 segons i assolir una velocitat punta de 180 km/h limitada electrònicament. El motiu que no sigui més ràpid a l'esprint des d'aturat és el seu pes: més de 2,2 tones en ordre de marxa.

La bateria que alimenta aquests motors és la més gran que ofereix Volkswagen per a qualsevol dels seus cotxes elèctrics actualment. Té 82 kWh de capacitat bruta (77 nets) amb què, en teoria i segons el cicle combinat WLTP, és possible recórrer 512 km per càrrega completa. Són 13 km més que els que ofereix l'ID.4 GTX. Això és perquè l'ID.5 és una mica més eficient en termes aerodinàmics. Al món real i amb la pila carregada al 100%, resulta difícil fer més de 400 km sense haver de parar. Quan això sigui necessari, l'acumulador en qüestió admet una potència d'entrada normal o lleugerament per sota de la mitjana per a aquesta categoria del mercat: 135 kW en corrent continu (11 en alterna), la qual cosa es tradueix en poder recuperar energia del 10% al 80% en menys de mitja hora amb el terminal apropiat.

Impressions de conducció: 2,2 tones llasten un xassís amb gran potencial

com el bon producte alemany que és, l'ID.5 GTX és un SUV equilibrat malgrat les seves pretensions esportives. Que no t'enganyi la seva estètica, ja que com diu el títol d'aquest article, és molt més mans del que sembla. Amb pràcticament 300 CV (n'hi falta un), un podria pensar que el seu comportament dinàmic comprometrà la seva comoditat, però res més lluny de la realitat. Quan el conductor ho precisi, les seves prestacions i la seva immediatesa en la resposta li permetran divertir-se fins a cert punt, però en la resta de circumstàncies, aquest automòbil tractés amb molta cura els seus ocupants. A grans trets, és un vehicle de reaccions nobles i que transmet seguretat als comandaments.

Fins i tot en combinació del tren de rodatge esportiu, la posada a punt no és la d'un GTI i ja no diguem la d'un R. Segons Volkswagen, les sigles GTX són més o menys equivalents als cotxes elèctrics. Entenem que això només passa en làmbit del màrqueting. El xassís d'aquesta versió de l'ID.5 fa que la carrosseria es balancegi una mica menys, fruit de la instal·lació d'altres molls i altres barres estabilitzadores amb més rigidesa. No obstant això, els amortidors absorbeixen gairebé igual de bé amb independència de la freqüència a què hagin de fer front. La nostra unitat incorporava suspensió adaptativa i, configurant-la en la manera més dura, hem pogut comprovar que continua sent força confortable. La direcció té un tacte neutre, filtrat, encara que potser menys artificial que el de la majoria de alternatives.

Quan s'entrellacen corbes, els canvis de suport se succeeixen amb una facilitat gairebé encomiable. Els problemes arriben quan s'afronten viratges molt acusats, encara que només es faci una mica per sobre de la velocitat de la via, i particularment quan s'ha de fer un ús exhaustiu i repetitiu dels frens. En el primer cas, els 2.243 kg del conjunt provoquen fortes inèrcies amb tendència al subviratge que compliquen el control del cotxe quan es llança fort els vèrtexs. En el segon, els grans discos ventilats instal·lats a l'eix davanter (que és on es transfereix més pes a la desacceleració) se sobreescalfen perquè s'encarreguen de fer tot l'esforç que no poden fer els frens del darrere, que són de tambor.

El fabricant pot donar moltes explicacions sobre els avantatges que té aquesta mena de components sobre la resistència al rodament o el manteniment per tal de justificar-los, però un client que es gastarà més de 60.000 euros en un SUV que, a més de “ràpid”, és pesat, no vol veure això aquí. La veritable raó d'aquesta decisió és la mateixa que la de suprimir alguns elements a la cabina: reduir costos per poder llançar al mercat un producte amb un preu competitiu tenint en compte que prop del 40% corresponen a la bateria. No obstant això, Volkswagen oblida que aquests detalls llasten la seva imatge de marca de cara al consumidor que aprecia les sensacions de conducció i allunyen els cotxes de l'excel·lència a què acostuma a (ia la qual aspira).

A més, no hi ha grans decepcions. Potser trobem a faltar un major nombre de comandaments físics per, per exemple, encendre els llums antiboira, manejar el climatitzador o controlar certes funcions del volant. Creiem que és un vehicle molt complet i versàtil que facilita les maniobres gràcies a un diàmetre de gir relativament curt i que té un senzill accés a l'habitacle, una bona visibilitat i una gran lluminositat, sobretot en combinació del sostre de vidre (enorme). El lloc de conducció és el propi de SUV. És complicat fatigar-se, encara que se circuli durant molt de temps. Tampoc no es cansa la vista a la nit, gràcies a una plausible tecnologia IQ.LIGHT. Pel que fa al consum, la divergència entre l'homologat i el real és del 20%: 17,1 kWh/100 km WLTP davant dels 20,5 obtinguts.

Preu del Volkswagen ID.5 GTX 2023: és possible oferir més per aquesta quantitat

L'ID.5 GTX està a la venda per 62.250 euros a data de la redacció daquesta prova. Els val per nivell de potència, encara que extreure cavalls en un BEV sigui pràcticament gratis avui dia, i pel treball realitzat sobre el xassís. No obstant això, és massa diners si es té en compte la seva presentació interior i el que ofereixen altres companyies amb cotxes homòlegs tant per mida com per prestacions. Això sí, per una diferència de 2.000 euros respecte a l'ID.4 GTX (més barat), nosaltres compraríem l'estètica coupé. El Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro, que compta amb la mateixa base tècnica i un aspecte molt semblant, costa 5.000 euros més i, sens dubte, no val la pena. El Skoda Enyaq Coupé RS, que és un SUV gairebé idèntic, val 2.000 més que l'ID.5 GTX a canvi de més equipament estàndard i més qualitat percebuda.

Fora del Grup Volkswagen, el Tesla Model I en la versió Gran Autonomia (367 CV i 533 km WLTP) té un cost d'adquisició de 53.400 euros, tot i ser un producte més gran i àgil. El BMW iX1 xDrive 30 (313 CV i 439 km WLTP), que acaba de sortir al mercat, està disponible des de 56.400 euros, si bé és més curt i no compta amb carrosseria de tipus coupé. Els KIA EV6, Nissan Ariya y Ford Mustang Mach E equivalents tenen un preu una mica més alt, però les seves dotacions tecnològiques de sèrie i els seus acabats són clarament superiors. Si contemplem que la nostra unitat d'ID.5 GTX tenia una tarifa propera als 70.000 euros amb tot el seu equipament addicional, pensem que la marca ho podria haver ofert per un import inferior.

Conclusió: modern, còmode i simpàtic, però excessivament minimalista

Més enllà del preu, que cadascú haurà de valorar amb base en els seus gustos i pressupost, el Volkswagen ID.5 GTX és un SUV elèctric al qual, no faltant-li de res, fa la sensació d'estar incomplet o d'aportar menys valor del que realment té. El motiu és evident: moltes retallades en material i en vestits, així com massa funcions cedides a l'apartat digital. Tant minimalisme provoca una impressió de simpleza, tal com passa en els automòbils de Tesla, la filosofia dels quals sembla haver inspirat els germànics. Si es treu de l'equació la seva aparença interior i algun detall tècnic, aquest és un tot camí BEV ampli i polivalent amb què es pot viatjar sense por i amb un comportament dinàmic que fuig de les configuracions radicals per buscar agradar al màxim nombre de conductors.

Galeria fotogràfica del Volkswagen ID.5 GTX (vermell i amb sostre panoràmic)