Què és la deriva o angle de deriva?

Angle deriva pneumàtic

Probablement hauràs sentit els termes deriva d'un cotxe o angle de deriva. És un fenomen que es dóna als vehicles en fer una corba i té a veure amb l'adherència o, més ben dit, l'adherència lateral dels pneumàtics amb l'asfalt.

Tranquils, no ens ficarem en termes complicats ni en nocions de física. Ho explicarem de forma breu, senzilla i col·loquial perquè qualsevol persona, encara que no sigui molt amant dels cotxes, ho pugui entendre perfectament. No és gens complicat. Anem a això!

L'angle de deriva

L'angle de deriva o la deriva és la diferència existent entre el gir que el conductor sol·licita mitjançant el volant i el gir real que obté el vehicle. Per entendre-ho, nosaltres podem fer un gir amb el volant que es transmeti a les rodes davanteres com a 8 graus respecte al pla longitudinal (respecte a anar recte), però pot ser que la trajectòria del cotxe només canviï 5 graus, per exemple.

Això no només es dóna als cotxes, sinó que també apareix a les motos encara que de forma diferent.

Això és degut a diversos motius, encara que sobretot al coeficient d'adherència del pneumàtic ia força centrífuga. A més velocitat, més gran serà la deriva perquè més grans són les inèrcies. De la mateixa manera, com més petita sigui l'adherència del pneumàtic, més deriva obtindrem.

Com tots sabeu, la força centrífuga és la tendència d'un cos a seguir en línia recta quan se sotmet a una trajectòria circular, és a dir, a un gir.

D'anar amb el volant recte a iniciar un gir

deriva pneumàtic cotxe

El primer que hem de tenir en compte és que els girs o canvis de direcció no ocorren de forma instantània. Sí, passa molt ràpid, en un breu espai de temps, però no a l'instant. I això que la direcció està directament connectada amb les rodes davanteres.

En un cotxe normal de carrer, un canvi de direcció és ràpid, però molt més lent que en un vehicle de competició o, igualment, que un kart. Per què? Perquè un kart amb prou feines té suspensió, perquè la geometria de direcció és molt diferent i perquè els pneumàtics també són molt diferents.

Comprova-ho tu mateix en un entorn controlat

Per comprovar-ho per nosaltres mateixos, podem anar a una zona controlada i segura. A una velocitat moderada -a uns 30 o 40 km/h-, podem fer un gir brusc de volant i mantenir la direcció girada. Notarem que passen uns instants des que donem el cop de volant fins que el cotxe gira.

La seqüència és que girem el volant i alhora les rodes canvien de trajectòria, els pneumàtics es deformen sobre l'asfalt a la zona de la petjada (part de la banda de rodament que està en contacte amb el terra) i el moviment es transmet a la suspensió mentre que la trajectòria del cotxe canvia. La carrosseria i la suspensió es recargolen.

Sí, l'angle de deriva canvia, no sempre és el mateix ni tampoc no és estable.

Si girem molt ràpid i immediatament posem la direcció recta, notarem que la trajectòria canvia molt poc, perquè no li hem donat prou temps. Això és perquè estem sol·licitant molt angle de gir al vehicle en molt poc espai de temps. Els pneumàtics es recargolen a la zona de contacte, però no donem el temps suficient perquè es completi tota la seqüència i arribi a transmetre's totalment al guiatge del cotxe.

Un cop estem girant

Què és la deriva del pneumàtic

Seguint això, si deixem una mica més de temps mantenint l'angle de direcció, un segon, per exemple, tot el cotxe girarà notablement i aquesta diferència entre el gir que indiquem amb el volant i el gir que experimenta la carrosseria es reduirà. Això es tradueix que el cotxe ens farà cas i seguirà les ordres que nosaltres manem amb el volant.

Però cal anar amb compte. Si per velocitat, per inèrcia o simplement perquè hi ha un canvi d'asfalt a menor adherència (si trepitgem una línia de pintura, per exemple) el valor d'unió cau i el cotxe derrapa. Si derrapen les rodes davanteres, el cotxe girarà menys del que indiquem amb el volant i, per tant, l'angle de deriva creixerà dràsticament. És el que es coneix com a subviratge o, col·loquialment, “anar-se de morro”.

Un concepte ha de quedar clar: Com més angle de deriva, més lliscament del pneumàtic.

Diferència de deriva entre les rodes davanteres i posteriors

Abans hem parlat de “anar-se'n de morro” o subviratge. Moltes persones pensen que, com que les rodes del darrere no solen tenir direcció, el fenomen de la deriva no afecta el tren del darrere d'un cotxe. No és cert, és clar que els afecta i té una gran importància per a l'equilibri general del cotxe. Les rodes del darrere també tenen deriva.

El tren del darrere també estan sotmesos a forces i els pneumàtics tenen un límit de subjecció. Com sabeu, la missió principal del tren del darrere és suportar el pes de la part posterior del cotxe i continuar amb la trajectòria marcada per l'eix davanter.

Per tant, el tren davanter i el tren del darrere dels nostres cotxes tenen angles de deriva, que són independents entre si. Què passa quan arribem al límit de subjecció dels pneumàtics i hi ha diferents angles de deriva? Doncs que el cotxe no tindrà un comportament neutre, que és allò que més ens interessa.

Sobreviratge

Un comportament neutre és quan tracem molt de pressa una corba, sobrepassem el límit d'adherència dels pneumàtics i apareix un lliscament de les quatre rodes. Aquest lliscament o derrapatge és suau i no compromet tant el conductor, ja que el cotxe es manté relativament estable. Sens dubte, és qui tot enginyer d'un cotxe de competició busca a l'hora de configurar una posada a punt.

Per contra, la situació es complica si tenim una diferència notable de deriva entre l'eix davanter i el darrere. Si tenim força més angle de deriva al tren anterior que al posterior, tindrem un subviratge, o el que és el mateix, el cotxe girarà força menys del que indiquem amb el volant (se'n va de morro). Per contra, si hi ha més deriva al tren del darrere que al davanter, apareixerà un sobreviratge, és a dir, la carrosseria girarà molt més del que nosaltres volem cap a l'interior de la corba (se'n va de cul).

Com ja estaràs entenc, de poc ens serveix tenir un tren davanter amb un angle de deriva molt contingut si el tren del darrere té una alta deriva. No serà fàcil prendre corbes a ritme elevat ja que “el cul” del cotxe tendirà a lliscar. Tampoc interessa que passi justament el contrari. No serveix de molt tenir un eix del darrere molt assentat si el davanter llisca amb força facilitat. L'ideal, és clar, és el comportament neutre.

El comportament subvirador o sobrevirador d'un cotxe es pot corregir buscant un bon repartiment de pesos entre els eixos, modificant l'amplada de vies, rebaixant el centre de gravetat, canviant l'amplada dels pneumàtics o canviant el tipus de suspensió (especialment a l'eix) del darrere). Amb la nostra conducció també podem alterar-ho, encara que requereix de força pràctica. Si amb el fre carreguem una mica més de pes al tren davanter però sense arribar a saturar-lo, es reduirà el subviratge. Per contra, si notem un lliscament del tren del darrere, amb l'accelerador podem corregir-ho.
Article relacionat:
La suspensió multibraç

No confondre amb deriva del pneumàtic

Probablement també hagis sentit a parlar de la deriva del pneumàtic. No és igual la deriva total del cotxe, que la deriva d'un pneumàtic; encara que tenen certa relació. De fet, la deriva del pneumàtic influeix directament en la capacitat de gir del cotxe, és a dir, a l'angle de deriva total, que és el que hem explicat anteriorment.

L'angle de deriva del pneumàtic és el que es coneix com la diferència de gir entre els graus que indiquem amb la direcció i que arriben al centre de la roda, en comparació del gir real que arriba a la petjada del pneumàtic. Això és perquè l'estructura del pneumàtic es recargola pel pes exercit sobre el propi pneumàtic i per la inèrcia, que és la tendència a seguir en línia recta.

Com es pot apreciar al vídeo que us hem deixat just damunt aquest paràgraf, quan el conductor gira la direcció, el pneumàtic es deforma. Aquesta deformació és més gran quan la velocitat i l'angle de gir és més gran, pel fet que la tendència natural és a seguir recte. També és cert que, per norma general, els pneumàtics amb més deriva són aquells que tenen un perfil més gran. Si el pneumàtic té una baixa pressió o està sotmès a molt de pes, òbviament, la deriva és superior.


Segueix-nos a Google News

Un comentari, deixa el teu

Deixa el teu comentari

La seva adreça de correu electrònic no es publicarà. Els camps obligatoris estan marcats amb *

*

*

  1. Responsable de les dades: Miguel Ángel Gatón
  2. Finalitat de les dades: Controlar l'SPAM, gestió de comentaris.
  3. Legitimació: El teu consentiment
  4. Comunicació de les dades: No es comunicaran les dades a tercers excepte per obligació legal.
  5. Emmagatzematge de les dades: Base de dades allotjada en Occentus Networks (UE)
  6. Drets: En qualsevol moment pots limitar, recuperar i esborrar la teva informació.

  1.   Norberto Roger va dir

    Hola.Ho vaig veure millor reflectit en el vídeo i m'adono,»pobrets els pneumàtics» de la pressió que reben aquests «quatre» trossos de cautxú,realment fantàstic.Em gust molt.Gràcies…..