Sauber C36: el cotxe del 25è aniversari

Sauber C36 ala frontal

Des que Karl Wendlinger i JJ Lehto correguessin per primera vegada a l'equip de Peter Sauber el 1993 amb motors BMW, fins a l'actual i humil equip comandat per Monisha Kaltenborn motoritzat per Ferrari i pilotat pels joves Marcus Ericsson i Pascal Wehrlein, han canviat molt les coses. No obstant això, hi ha alguna cosa que roman invariable, i aquesta és la marca Sauber, que compleix aquest any el seu 25è aniversari i ho celebren amb un canvi en la decoració del nou Neteja C36 amb tons daurats i molt més atractiu que el dels darrers anys. Aquests tons grisos no eren gaire atractius, tampoc el blau amb el groc imposat pel patrocinador Banco do Brasil, el qual ja no és present en haver marxat Felipe Nasr…

El dia 22 d'aquest mes tenen previst un filming day al circuit de Barcelona, ​​i encara que els pneumàtics, la velocitat, quilometratge i les proves a realitzar estan controlades per la FIA en tractar-se d'una cosa promocional i per les absurdes restriccions sobre rodatge que tenen els equips de F1, sens dubte que els enginyers aprofitaran el que puguin per veure com funciona el cotxe abans de començar amb els tests de pretemporada que tindran lloc d'aquí a uns dies. Només amb l'aspecte, el cotxe és molt més bonic que el de l'any passat, i sembla més treballat que el disseny que ens han deixat veure des de Grove per al Williams FW40, encara que no oblidem que eren imatges realitzades per ordinador i segur que es guarden alguna cosa per a la pretemporada.

Si comencem a analitzar el cotxe des del seu frontal, veiem una cosa que ja vam veure a l'FW40, i és que el nas a la punta del morro no ha desaparegut. Continua havent-hi aquest bec deixant oquedats als laterals per canalitzar més quantitat de flux cap a la part del darrere, una cosa molt buscada des que van prohibir els morros alts. L'aleró davanter és força semblant al que portava el cotxe de l'any passat, cosa que a l'inici de temporada sol ser habitual, ja que solen continuar amb el seu disseny per evolucionar-lo al llarg de la temporada. Evidentment, el que sí que ha canviat és l'amplada, per adaptar-se a les noves regles, i també presenta aquesta forma de delta que ja vam veure al Williams. Per descomptat està ancorat a un morro una mica més llarg i amb un pendent força suau en la seva caiguda. Cal recordar que els nous pneumàtics presenten un repte nou, i l'aleró ha de desviar el flux que va cap als pneumàtics de manera adequada per reduir la resistència del flanc i reduir les turbulències generades pel moviment de la carcassa…

La geometria dels braços de suspensió també es pot apreciar i no ha variat, tampoc no han canviat en excés els conductes de refrigeració dels frens. El que sí que ha canviat molt és la forma de els sidepods o pontons, ja que les preses d'aire s'han modificat força pel que fa a la temporada passada. Igual que va fer Williams, els nois de Sauber han optat per elevar-les i, en comptes de ser tan arrodonides com l'any passat, són més allargades a la zona alta, però creant un tancament en forma triangular per la zona de baix per fer que l'aire llisqui per la zona baixa del pontó cap a la zona posterior. A la imatge, sembla que les preses d'aire per als radiadors no s'ha reduït com en el cas de Williams, el que sí que s'ha fet és modificar enormement l'airbox. El passat any era triangular i presentava dues preses agregades a cada lateral del triangle central per canalitzar més aire per a refrigeració, mentre que aquest any és una presa més arrodonida i dividida en dues per l'estructura antibolcada, endarrerint les preses cap enrere, i creant-ne d'altres dues petites oquedades després del cap del pilot. Cosa que ens recorda al disseny de l'extint Caterham (Lotus T128).

A la imatge lateral, es pot apreciar l'elevació de les preses dels pontons de què parlem en paràgrafs anteriors. Aquesta canaleta que deixa la carrosseria farà que l'aire llisqui fins a la zona del darrere aprofitant l'efecte Coanda. Com veiem a la zona del darrere, també s'han aixecat la zona buida per on surten els gasos calents després d'haver refrigerat els components per deixar un canal més gran per portar més flux cap al perfil de la zona alta del difusor. També veiem els bargeboards més grans com calia esperar, però el més cridaner és l'aleta de tauró, que és força més gran i tradicional que la de Williams FW40. Això no ha de ser un avantatge, de fet s'inclou per bregar amb les turbulències que arriben al renovat aleró del darrere. Curiosament Red Bull, va introduir per primera vegada aquesta aleta el 2008, però aquest any semblaven massa emocionats amb el seu disseny, així que eren els més reticents per tornar-la. Encara que finalment s'ha implantat, això deixa veure que l'RB13 podria tenir un clar avantatge aerodinàmic davant dels seus competidors que en necessitaven per no perdre eficiència a l'ala del darrere.

A la imatge lateral també es pot apreciar una bona feina a el fons pla, amb perfils i doblecs a la fibra de carboni del sòl per segellar la zona baixa, evitant que les turbulències generades per la roda facin malbé l'harmonia de l'aire que viatja cap al difusor i redueixin la seva eficiència. No és una cosa nova, ja ho hem vist en altres cotxes les últimes temporades, però després de la «sorpresa» del Williams, que sembla especialment simple i continuista, ens ha cridat l'atenció en el cas de Sauber. La defensa del cotxe també s'ha reduït força, tots els enginyers segueixen obsessionats amb recol·locar totes les peces de la unitat de potència i fer caixes de canvis més petites per deixar com més espai lliure en aquesta zona millor, sense oblidar baixar el centre de gravetat i avançar pes per a una millor dinàmica vehicular.

Una cosa que em crida l'atenció és que el S-Duct sembla brillar per la seva absència, una mica estrany, ja que ho hem vist en el passat a Sauber i també ho apreciem al nou FW40. Aquest any l'eficiència aerodinàmica és vital, els canvis a la normativa han creat cotxes més amples i amb més drag o resistència aerodinàmica, per la qual cosa comptar amb solucions aerodinàmiques avançades hauria de ser bo. Tot i això, a Sauber sembla que han optat per no disposar-ne o que encara no ho hagin volgut mostrar… No obstant, és una «eina» complexa que no és senzill fer-la funcionar malgrat el seu concepte tan simple, una cosa com el que passava amb l'F-Duct de McLaren (prohibit fa uns anys), o el doble DRS del Mercedes que trencaven el flux de l'ala per reduir la càrrega aerodinàmica i també el drag a rectes. I si seguim mirant enrere, es pot veure l'ala del darrere al més pur estil Williams, adaptada a les noves dimensions estipulades pel reglament tècnic, corba i inclinada cap enrere pel que fa als seus endplates (que serà la tònica per a tots els cotxes de aquest any).

Finalment, no és gens estrany que Sauber no hagi volgut mostrar imatges de la zona del darrere, ja que com venim repetint, és una zona que els enginyers guarden gelosament a causa de la importància del difusor. Encara que per a molts dels mortals simplement vegem unes estries amb perfils i fences sense gaire misteri, els aerodinamistes es moren per veure els secrets que guarda aquesta zona als cotxes de la competència. Per això és típic veure enginyers o personal de la fàbrica de cada equip amb càmeres professionals als circuits per capturar al detall tots els secrets dels rivals i poder obtenir idees per als seus dissenys (que no copiar directament). El motiu de no copiar directament els dissenys és que els cotxes es dissenyen començant per l'aleró davanter, i després es comença a dissenyar cap enrere, acabant per l'ala del darrere i difusor perquè compensin la càrrega generada al frontal, per tant, algunes solucions aerodinàmiques que funcionen en un vehicle poden no funcionar bé en cap altre concepte. Fins i tot hem vist com molts construeixen el cotxe enterament entorn de la seva pedra angular aerodinàmica quan troben alguna llacuna al reglament tècnic.

en definitiva, Sauber té molt a celebrar en aquest 25è aniversari, i si el motor de Ferrari compleix les expectatives i el tracte dels de Maranello és igualitari per a l'equip suís, possiblement es trobin en una millor posició de la que estaven l'any passat, ja que el xassís no es veu malament. Recorda que el 2016 lluitaven amb el desaparegut Manor per no ser últims, amb algunes batalles amb Renault i Haas, però sempre al final de la taula. Pel que fa al motor, poc podem saber, per descomptat que Ferrari no es quedarà de braços plegats i fins ara compten amb el segon millor motor després de Mercedes, de fet aquest any esperaven donar una altra empenta al desenvolupament usant tecnologia d'impressió en 3D per la mecànica, però mai no sabem quant millorarà cadascú fins que no els vegem en acció a Austràlia, i molt menys el que està fent Mercedes, Honda i Renault.

Del que vegem a els tests de pretemporada de poc ens podem fiar, ja que possiblement la retirada dels tokens hagi portat equips com Renault i Honda a assumir més riscos en el desenvolupament i canviar el seu disseny d'una forma més radical, per la qual cosa la fiabilitat serà clau i potser vegem poc rodatge d'alguns equips per aquests problemes. No obstant això, no s'haurien de guardar gaire, ja que hi ha molts canvis i penso que necessitaran conèixer els seus conceptes al fons…


Segueix-nos a Google News

Sigues el primer a comentar

Deixa el teu comentari

La seva adreça de correu electrònic no es publicarà. Els camps obligatoris estan marcats amb *

*

*

  1. Responsable de les dades: Miguel Ángel Gatón
  2. Finalitat de les dades: Controlar l'SPAM, gestió de comentaris.
  3. Legitimació: El teu consentiment
  4. Comunicació de les dades: No es comunicaran les dades a tercers excepte per obligació legal.
  5. Emmagatzematge de les dades: Base de dades allotjada en Occentus Networks (UE)
  6. Drets: En qualsevol moment pots limitar, recuperar i esborrar la teva informació.