Sistemes d'injecció

Als motors que utilitzen sistemes d'injecció de combustible, hi ha diverses classificacions que responen a diversos factors fonamentals del seu disseny i funcionament.

Per poder classificar cada injecció, hem de tenir en compte la quantitat d'injectors al sistema, la seva ubicació, la forma i sincronització de les injeccions, i el sistema que acciona a cadascun.

Sistemes d'injecció segons la quantitat d'injectors

En primer lloc, d'acord amb la primera classificació, és que sorgeixen llavors els sistemes de injecció multipunt o monopunt.

• Pel que fa als sistemes monopunt, com el seu nom ens sembla indicar, només trobem un injector, que ocupa un rol similar al que tenien els carburadors als motors antics.
• Un sistema multipunt, en canvi, empra un injector per a cada cilindre del motor, sent llavors la quantitat d'injectors directament proporcional a la quantitat de cilindres.

Sistemes d'injecció segons la ubicació

Tal com havíem esmentat al principi, hi ha criteris de classificació d'acord amb la ubicació dels injectors, i per tant el lloc on es produeix la barreja del combustible i laire. Una mica independent de la quantitat d'injectors que s'utilitzin (classificació que desenvolupem al punt anterior).

En aquesta classificació, cal esmentar dos tipus d'ubicacions, sota el nom de directa o indirecta.

• En la injecció directa, els injectors subministren el combustible directament a la cambra de combustió. Es tracta d'un sistema usat des de fa molts anys als motors dièsel (per exemple els UIS i UPS) i que s'ha estès àmpliament als motors gasolina, des de la seva aparició als motors gasolina de producció amb els GDI de Mitsubishi. Això és degut a que s'han solucionat els antics problemes que causaven les altes temperatures, que danyaven el sistema amb molta freqüència.
• La injecció indirecta, d'altra banda, té els injectors al col·lector d'admissió o si cal en una càmera de turbulència. Allí és on es barreja amb l'aire perquè arribi a les càmeres de combustió ben distribuït, una vegada que s'obren les vàlvules d'admissió.

Si voleu saber més en profunditat aquests dos sistemes d'injecció us recomanem que visiteu l'article sobre els vostres. diferències fonamentals. Tots dos tenen una sèrie d'avantatges i inconvenients que els converteixen en apropiats per a diferents tipus de motors.

Article relacionat:

Bomba de gasolina: funcionament, preus, avaries i comprovacions

Motors que combinen la injecció directa i la indirecta

Com que cada sistema funciona millor que l'altre en determinades circumstàncies, hi ha marques que tracten de treure el que és bo de tots dos mons. Hi ha models, com el Ford Mustang GT o els Audi amb el motor TFSI 2.5, que utilitzen un sistema dual d'injecció directa i indirecta.

utilitzen la injecció directa al arrencar i en les acceleracions fortes, perquè és un sistema que facilita l'encesa i redueix el risc d'autodetonació quan s'injecta molt combustible a les cambres de combustió. En canvi, quan se circula a punta de gas o acceleracions lleus, opta per la injecció indirecta perquè s'emeten menys gasos contaminants, en aconseguir que el combustible es barregi millor amb l'aire.

Sistemes d'injecció continua i intermitent

Aquesta diferenciació es pot fer encara que la més estesa per motius d'estalvi de combustible és la intermitent.

• Injecció contínua: la injecció és ininterrompuda, encara que sí que es pot variar la quantitat de combustible que es requereixi en cada moment. S'usava als motors d'injecció indirecta, ja que aquest sistema no és compatible amb els d'injecció directa.
• Injecció intermitent: La Unitat de Control de Motor (ECU) és capaç de controlar el subministrament de combustible que donen els injectors. D'aquesta manera podeu tallar la injecció completament i fer-los funcionar només quan es requereixi.

Sistemes d'injectors segons la sincronització

Finalment, ens toca desenvolupar la classificació d'acord amb la sincronització dels injectors. En els sistemes de injecció intermitent, la injecció de combustible es pot coordinar de diferents formes: simultània, seqüencial i semiseqüencial. Cadascuna amb un funcionament diferent.

• Injecció simultània: el combustible és injectat al mateix temps en tots els injectors, els quals inicien o detenen el seu funcionament a l'uníson si la unitat central ho requereix.
• A la injecció seqüencial, la injecció és sincronitzada juntament amb l'obertura de la vàlvula d'admissió, encara que cada injector actua en diferents temps.
• A la injecció semiseqüencial, els injectors expulsen el combustible de parells.

Sistema d'injecció mecànica o electrònica

De nou aquí hi ha una diferenciació de sistemes d'injecció encara que se n'hagi imposat completament un.

• Injecció mecànica: Es tracta d'un sistema obsolet que es feia servir en les primeres dècades de l'ús de la injecció. Als anys 40 no existia l'electrònica dels cotxes actuals, així que la injecció s'accionava mitjançant un distribuïdor mecànic que repartia el combustible a cada injector. La quantitat de combustible es determinava mitjançant el cabalímetre.
• Injecció electrònica: la introducció de l'electrònica als anys 60 va permetre un control més precís i eficient del sistema d'injecció. Un bon exemple és el motor que pots veure a la imatge immediatament superior: el del Chevrolet Corvette Sting Ray Fuel Injection del 1965. Amb el pas dels anys s'ha anat perfeccionant, fins a aconseguir els resultats actuals. Avui dia, l'ECU rep informació de múltiples sensors del motor i decideix amb molta més exactitud quan ha de subministrar el combustible i en quina quantitat.

Per exemple, el sistema d'injecció electrònica permet controlar els graus del avenç d'encesa, gràcies al fet que rep informació de la temperatura, la pressió, la qualitat d'aire, la velocitat del motor, etc. També permet evitar efectes perjudicials per al motor com són el autoencesa, la detonació i el picat de biela, o fins i tot aplicar un tall d'injecció en cas d'accident.

Més informació sobre aquest model

Ford Mustang

• places 4
• potència 450-460 cv
• Consum 8,9-12 l/100km
• Valoració 4,7