El xassís: la importància del que no es veu

Hi ha dues maneres de mirar o de classificar els vehicles. La més fàcil sempre serà a partir de l'aspecte físic i/o funcional, que en certa manera és la manera com podem distingir els centenars de cotxes disponibles al mercat espanyol. No obstant, com sol passar amb tot, el més important sol ser el que no es veu: el xassís.

Encara que a nivell comercial no se li doni la importància que té realment, el xassís és l'element del cotxe que realment aporta al vehicle la rigidesa i la personalitat que ens oferirà durant la conducció.

Com va començar tot

Els primers vehicles que es van fabricar, ja fa més de cent anys, constaven de dos elements independents que s'acoblaven entre si. La part superior era la carrosseria, que s'acoblava, normalment amb cargols, a un xassís independent sobre bastidors, comunament anomenat bastidor o xassís per travessers.

Aquest tipus de xassís rep el nom de bastidor perquè es tracta d'una estructura composta per travessers o bigues que es col·loquen de forma longitudinal i transversal formant un entramat rígid sobre el qual s'instal·la la resta d'elements mecànics del vehicle i finalment la carrosseria.

Aquesta independència entre les dues parts principals del vehicle permetia una certa llibertat de combinació entre xassís i carrosseria. De fet, a principis del segle XX el més habitual era que molts fabricants de cotxes tinguessin acords amb diversos carrossers independents per oferir als seus clients diferents estils de carrosseria per muntar sobre els seus xassís independents. Tot i això, aquesta possibilitat d'escollir la carrosseria estava reservava a les economies més acabalades.

Aquelles famílies de classe mitjana que es podien permetre el luxe de comprar un cotxe, que fa cent anys eren més aviat poques, solien recórrer a models més modestos que es venien amb una sola combinació entre carrosseria i bastidor.

En aquest sentit podem anomenar el Ford Model T., el que molts consideren com el primer vehicle fabricat en cadena. Realment no és així encara que sí que es pot afirmar que va ser el primer vehicle que la va popularitzar i la va aprofitar per a una fabricació en gran volum. Doncs bé, encara que entre els Ford Model T fabricats per exemple a Detroit (Michigan) i els fabricats a Cadis (Andalusia) hi havia diverses diferències, sí que es pot afirmar que els que sortien d'una mateixa factoria eren completament iguals. De fet, eren tan iguals que al principi només es fabricaven amb un sol tipus de carrosseria i un sol color exterior. A l'extrem oposat puc citar al Rolls Royce Phantom IV, De què es van fabricar només divuit unitats i les divuit comptaven amb carrosseria diferent.

Tot i la seva curta tirada, l'exemple del Rolls Royce Phantom IV serveix per explicar la llibertat de fabricació que tenia amb els xassís per bastidor de travessers. Tots equipaven el mateix xassís i el mateix motor de vuit cilindres en línia, però el fet que les peces mecàniques estiguessin acoblades sobre el bastidor feia que la seva ubicació es pogués modificar. Tal és així que tot i haver-se fabricat només divuit unitats, es poden observar tres tipus diferents de dipòsit de combustible.

La llibertat de disseny de les carrosseries també va permetre que aquests divuit Rolls Royce tinguessin un disseny diferent entre ells i siguin reconeguts per alguna particularitat. Per exemple, les tres unitats que el govern d'Espanya va comprar el 1952 estan carrossades per HJ Mulliner, però el que es va fabricar sobre el xassís 4AF18 és un descapotable que es caracteritza per ser l'únic que no portava portes tipus suïcida. Una altra particularitat pot ser el fet que la unitat amb el bastidor 4BP7, propietat de la princesa Margarida d'Anglaterra, comptava amb columna de direcció situada més baixa i seients davanters regulables en alçada, perquè la germana de la reina d'Anglaterra pogués conduir còmodament el Rolls Royce malgrat el metre i cinquanta-cinc centímetres d'alçada de la comtessa de Snowdon.

Amb el pas el temps, la producció en cadena va permetre als fabricants de turismes desenvolupar les seves pròpies carrosseries i muntar-les sobre els seus xassís a les mateixes factories, la qual cosa va redundar en un menor cost de fabricació i en la fallida de la major part dels carrossers independents. De fet, avui dia són molt poques les ocasions en què un fabricant cedeix el ven el bastidor d'algun dels seus cotxes a un fabricant extern. Curiosament en el món del vehicle industrial passa justament el contrari, sobretot pel que fa als autobusos o autocars, on el més habitual és que xassís i carrosseria siguin fabricats per empreses totalment alienes entre si.

Una altra diferència entre els turismes i els grans vehicles industrials és que mentre que aquests últims equipen sempre xassís independent sobre bastidors,  els turismes han començat a fer servir el xassís monocasc, reservant el xassís per travessers per a aquells vehicles que per les seves característiques necessiten una major rigidesa, com els grans tot terreny “de veritat”, com per exemple en nou Mercedes-Benz classe X. L'últim turisme fabricant amb xassís de travessers va ser el Ford Crown Victòria, la fabricació del qual va cessar el 1992 als Estats Units i el 2011 al Canadà.

El xassís monocasc amb carrosseria autoportant

La paraula monocasc deriva de la paraula francesa monococ i significa “una sola closca” i dóna nom a la solució constructiva es fa servir avui dia per a la fabricació de turismes i vehicles industrials lleugers. Es diferencia bàsicament en tres aspectes:

• Els elements mecànics del vehicle no estan adossats al xassís sinó que hi estan integrats.
• Els elements principals de l'estructura de la carrosseria forma part del xassís.
• En aquest tipus de construcció, la part inferior rep el nom de plataforma.

Tot i ser la solució més estesa actualment, el xassís monocasc amb carrosseria autoportant es va presentar ja al saló de l'automòbil de París de 1922 de la mà del fabricant italià Llança.

Considerada com la primera gran obra de Vincenzo Lancia, el Llança Lambda comptava amb una sèrie de solucions tècniques mai vistes amb anterioritat i que es podien considerar gairebé com a premonitòries per al món de l'automòbil. Les més importants eren:

• La plataforma era considerablement més baixa del que és habitual perquè el túnel de transmissió no estava ancorat per sota d'un bastidor de travessers sinó que estava integrat dins del mateix xassís en el que era habitacle dels passatgers, com passa avui dia, especialment als vehicles de propulsió del darrere.
• Els peces principals laterals i posteriors de la carrosseria estaven integrades al propi xassís.
• El disseny del xassís tenia en compte la forma i la ubicació d'elements mecànics tan importants com el motor, el canvi, la direcció, el dipòsit de combustible, les conduccions que els unien i un sistema elèctric discret. No oblidem que el primer cotxe europeu a muntar sistema elèctric integrat va ser el Lancia Theta de 1913, que equipava una instal·lació de 6 volts fabricada per l'empresa americana Rushmore.

Un altre element innovador del Llança Lambda relatiu al xassís del vehicle va ser incorporació de la suspensió davantera independent en un vehicle fabricat amb cadena. Faig aquest matís perquè realment la suspensió independent va ser incorporada per primera vegada pel fabricant francès Dacauville en 1898.

Els avantatges de nou xassís del Lancia Lambda van marcar un punt d'inflexió pel que fa a la dinàmica del cotxe i és que la rigidesa de l'estructura del cotxe combinada amb l'amortiment independent i un centre de gravetat més baix van fer del Lancia Lambda una referència quant a comoditat per als passatgers i agafada a la carretera.

Lògicament la tècnica ha avançat molt els darrers cent anys, però la idea bàsica de construcció a partir d'un xassís monocasc amb carrosseria autoportant és la que impera avui en la fabricació de turismes.

Xassís semimonocasc

De forma molt minoritària, es pot parlar de vehicles amb xassís semimonocasc com aquells que equipen un xassís monocasc amb carrosseria autoportant però que en alguna zona del xassís recorren a un semibastidor per travessers.

Aquesta solució constructiva molt poc estesa es pot trobar en vehicles com el McLaren MP4 12C o el mateix Opel Vectra, fabricats a partir d'una xassís monocasc amb carrosseria autoportant però que a la zona del motor, on més pes suporta el xassís d'un cotxe, recorren a una estructura que podia assemblar-se a un bastidor. En el cas del model anglès, la part de la carrosseria que es podria anomenar autoportant es limita a les parts laterals inferiors.

Aquest tipus de construcció no s'ha de confondre mai amb el que s'anomena subtxassi, que malgrat el nom no deixa de ser una peça cargolada a la plataforma d'un vehicle i que es fa servir per subjectar o donar robustesa a una determinada zona subjecta a més pes o torsió. És habitual trobar un subxassi per sostenir el bloc motor o el sistema d'amortiment. De totes maneres, malgrat el nom, el subxassís no és una peça integrant del xassís.

L'evolució del xassís monocasc

Com es desprèn del que hem dit anteriorment, la introducció del xassís monocasc amb carrosseria autoportant va limitar el desenvolupament de nous projectes per part de carrossers independents. Tot i això, aquesta “llibertat” creativa va ser assumida pels propis fabricants de vehicles.

Anteriorment he dit que el xassís monocasc amb carrosseria autoportant formava un únic cos a partir de la soldadura d'una carrosseria sobre una superfície inferior que anomenem plataforma. El que sí que aclareixo ara és que tant la plataforma com la carrosseria estan formades també per peces que es van soldat a poc a poc, cosa que permet als fabricants utilitzar una mateixa plataforma per muntar diferents carrosseries o modificacions de la mateixa.

Això permet als fabricants disposar al seu catàleg de models que semblen diferents però que en realitat estan construïts sobre una mateixa plataforma. Per exemple els Lancia Thema I, el Fiat Croma I i el Saab 9000 comparteixen plataforma i fins i tot parteix de les peces de la carrosseria que conformen l'habitacle, però en cap cas no es pot parlar del mateix xassís. A aquests tres vehicles caldria sumar-li el Alfa Romeo 164, que comparteix amb els anteriors la plataforma però no peça alguna de la carrosseria.

En aquest aspecte es pot (i cal) filar molt fi i determinar que davant de qualsevol diferència estructural hem de parlar de xassís diferents. Amb això vull dir que vehicles tan “iguals” com el Peugeot 208 de tres portes i el de cinc portes comparteixen plataforma i gairebé la totalitat de les peces de la carrosseria, però, a efectes pràctics, són dos xassís diferents.

No cal dir que la idea principal de que dos o més cotxes comparteixin el màxim nombre de peces produeix un estalvi significatiu en les despeses de producció d'un determinat vehicle, estalvi que poques vegades es trasllada al client.

Plataformes derivades

La evolucionant tècnica i la capacitat dels fabricants per portar a producció modificacions de menor importància a les plataformes va permetre el desenvolupament de nous productes adaptats a les demandes dels clients. Per exemple, sobre una mateixa plataforma vigent es poden introduir les modificacions necessàries per llançar al mercat vehicles diferents, com va passar a principis dels anys 80 amb els Renault 9 y Renault 11. Tots dos cotxes tenien bàsicament la mateixa plataforma, observant-se diferències tan sols a la part posterior de la mateixa.

Tot i això, partint d'una plataforma vigent, la modificació de la distància entre eixos exigia un major grau de tecnologia i, per tant, un major cost pel fet que un augment en aquest paràmetre repercuteix negativament en la rigidesa del conjunt estructural, llevat que s'introdueixin elements de reforç. Això no va ser impediment perquè hi hagués fabricants que s'atrevissin a fer-ho encara que al principi aquest tipus de modificació s'observés principalment en vehicles d'alta gamma.

Per exemple, quan el 1965 va arribar al mercat el Mercedes Benz W108 es va llançar de forma paral·lela el Mercedes Benz W109, amb deu centímetres més de distància entre eixos i amb una carrosseria que va absorbir aquest increment de longitud a la zona central de l'habitacle. Sent puntillosos no es pot parlar ni de mateixa plataforma ni de mateixa carrosseria i, per tant, ni molt menys de mateix xassís monocasc amb carrosseria autoportant. Tot i això, sent sincers, les úniques modificacions observades al W109 respecte al W108 van ser les justes i necessàries per fer créixer l'habitacle aquests deu centímetres, per la qual cosa parlar de nova plataforma o de nova carrosseria seria també injust.

Com era d'esperar, així que es popularitza i s'abarateix, cqualsevol millora tècnica o constructiva que introdueix un gran fabricant acaba sent adaptada per la resta de constructors. Per exemple, el Lancia Delta III llançat l'any 2008 feia servir la mateixa plataforma que el Fiat Bravo II encara que la distància entre eixos del primer fossin 2700 mil·límetres i la del segon tan “només” 2600 mil·límetres.

Plataformes “evolucionades”

Poso entre cometes aquest concepte perquè de vegades pot trucar a equívoc. El més habitual és que el terme “evolucionat” en referència a una plataforma sigui usat pel mateix fabricant quan vol dir que sobre una plataforma ja existent introdueix una sèrie de millores encaminades a augmentar la robustesa del conjunt o per adaptar la plataforma per a la introducció de noves tecnologies. Un exemple de lús de plataforma “evolucionada” pot ser per exemple la del Citroën Saxo, que equipava la mateixa que el Citroën AX convenientment reforçada.

Plataformes modulars

En una lluita incessant per la optimització de recursos, els fabricants es veuen obligats a desenvolupar plataformes que puguin ser utilitzades per al desenvolupament del major nombre de vehicles possibles. A això cal sumar el fet que actualment el futur de l'automoció passa per l'electrificació dels grups motrius i que una plataforma dissenyada en exclusiva per a un vehicle amb motor de combustió interna no està preparada per albergar un propulsor elèctric. Això obliga els fabricants a dissenyar plataformes els més versàtils possibles que siguin capaços de servir com a base per al desenvolupament del màxim ventall possible de combinacions entre carrosseries i grups propulsors però sempre amb el mínim de modificacions i, per tant, d'inversió.

Un exemple, potser el millor que tinguem ara mateix, és la Volvo Scalable Product Architecture, més coneguda per SPA, que va debutar l'any 2014 amb el llançament de la segona generació del Volvo XC90 i que actualment serveix de base a vehicles tan dispars com el Volvo S90L o el nou Volvo XC60.

És cert que arribats a aquest punt molta gent tindrà la temptació de comparar aquesta plataforma de Volvo amb una plataforma evolucionada o derivada. La diferència entre aquestes últimes i la plataforma modular de Volvo és que el fabricant suec ha aconseguit dissenyar una plataforma on és possible modificar els seus paràmetres físics (longitud, amplada i batalla) per adaptar-la als diferents models actuals i futurs sense que això signifiqui una nova inversió per part de la marca de Göteborg. A més, aquesta plataforma modular està preparada per:

• Vehicles de tracció davantera o tracció total.
• Vehicles amb canvi manual o canvi automàtic.
• Vehicles amb motor de combustió o híbrids.
• Vehicles elèctrics (properament).

El fabricant suec està tan convençut de les bondats de la plataforma modular que el seu proper producte, el Volvo XC 40, estarà fabricat sobre una nova plataforma modular anomenada CMA i que servirà de punt de partit per al desenvolupament de tota una nova gamma de models compactes i xicotets.

Plataformes “peculiars”

Encara que hagi posat l'exemple l'exemple de la plataforma modular de Volvo per considerar-la la més completa i versàtil de les que hi ha al mercat, voldria explicar la particularitat de la plataforma modular Small Wide de Fiat.

L'origen d'aquesta plataforma cal buscar-lo a la plataforma que va estrenar l'any 2005 fiat punto 199 i que va servir de base també al Opel Corsa D. Al principi ni tan sols el fabricant va parlar de plataforma modular encara que ja en el seu moment es va esforçar a aclarir que serviria de base per a diferents models. De fet el seu nom era Small Common Components Systems (SCCS), una cosa que es podria traduir com a petit sistema de components comuns.

Amb el temps aquesta plataforma es va modificar per donar lloc a models aparentment tan antagònics com el Fiat Doblo o el Fiat Línia. El 2008 el Alfa Romeo Mite va estrenar un xassís elaborat a partir d'una plataforma SCCS evolucionada construïda amb material més lleuger i resistent, sobre la qual mai es va arribar a fabricar cap de les generacions del Fiat Punt. En qualsevol cas, aquesta plataforma només va permetre el desenvolupament de xassís per a vehicles de tracció davantera i amb canvis amb arquitectura manual, ja fossin convencionals amb pedal d'embragatge, d'embragatge pilotat o de doble embragatge (recordeu que en aquest darrer tipus els embragatges estan també fora del canvi).

També s'ha donat el cas de produir-se una involució d'aquesta plataforma. Encara que sembli paradoxal, hi ha una versió simplificada de la plataforma SCCS que ha servit de base per al desenvolupament dels xassís dels Fiat Punt comercialitzats a països emergents i per als Tata Indica y Tata Indigo.

L'any 2012, la plataforma SCCS va rebre una nova evolució (paraula textual dels comunicats de premsa de Fiat Auto Spa) i va rebre el nom de Petita Ampla o simplement B-Wide, en referència al sector comercial per al qual estava desenvolupada. Aquesta nova plataforma, ja d'arquitectura modular, permet al grup neerlandès (antigament italià) fabricar vehicles amb tracció davantera o total i la possibilitat de muntar-hi canvis automàtics amb convertidor de parell.

El primer vehicle a muntar la plataforma Small Wide va ser el Fiat 500L, però actualment serveix també de base a models tan diferents com el Jeep renegat, el Fiat Tipo.

Com podeu veure, de vegades dos vehicles poden ser més semblants del que comercialment semblen. En qualsevol cas, la raó daquest article era explicar i fer entendre les diferències entre xassís, bastidor i plataforma, paraules que solen confondre's i fer-se servir de forma errònia.