El Citroën Xsara Picasso fue el primer monovolumen compacto de la marca francesa y llegó al mercado en el año 1999 para competir directamente con el Renault Mégane Scénic que había debutado tres años antes y contaba con una buena acogida comercial en toda Europa.
El proyecto que dio lugar al protagonista del este artículo comenzó a gestarse en 1994 con la presentación del prototipo Citroën Xanae, un adelanto que mostraba la idea del fabricante galo de cómo debía ser un monovolumen compacto, amplio, con una línea atractiva y un diseño interior encaminado a ofrecer la máxima comodidad al usuario, tanto por espacio como por diseño. Cierto es que no todas las soluciones llegaron al modelo definitivo, pero sí es justo reconocer que en lo que se refiere a diseño, fue un claro anticipo del Citroën Xsara Picasso.
El concepto monovolumen
Ha día de hoy son muchos los que aún no tienen claro si el primer monovolumen fabricado en serie fue el Dodge Caravan o el Renault Espace, ambos lanzados en 1984. En cualquier caso, no conviene olvidar que ya en 1914, el carrocero italiano Castagna montó una carrocería monovolumen sobre el A.L.F.A. 40/60 HP y lo comercializó con el nombre de Aerodinamica.
Sin embargo hay que ser justo y reconocer que el primer monovolumen fabricado realmente en serie y en una cadena de montaje fue el Fiat 600 Multipla. Lanzado en 1956, este pequeño monovolumen tenía 6 plazas en sólo 3’54 metros de longitud y se fabricaron casi 250.000 unidades en los once años que estuvo vigente. En 1967 Fiat sustituyó este monovolumen por el Fiat 850T que no era realmente un monovolumen sino que se trataba de la versión “cómoda” de un vehículo industrial.
Con este cambio de política comercial se puede decir que el concepto monovolumen cayó un poco en el olvido hasta mediados de los años 80, cuando tanto el grupo Chrysler como Renault decidieron editar nuevamente este concepto con los modelos anteriormente citados.
El futuro era monovolumen
Tal como sucede hoy con los todo camino, a finales de los años 80 fueron muchas las marcas que entendieron que el “futuro” de la automoción pasaba por el concepto monovolumen y todos los fabricantes querían tener uno en su catálogo. Eso sí, todos los modelos que se iban desarrollando se caracterizan por ofrecer siete plazas y un tamaño exterior que lo asimilaba a las berlinas medias.
Por ejemplo, el Sevel Eurovan de 1994, comercializado por Citroën, Fiat, Lancia y Peugeot, tenía una longitud exterior de 4’45 o 4’46 metros según modelo. Aunque está longitud es similar a la de muchos compactos de hoy en día, el tamaño de estos monovolúmenes de Sevel quedaba en un término medio entre los 4’43 metros del BMW E36 y los 4’51 del Mercedes W202, considerados ambos como los modelos estrella del segmento de las berlinas medias a mediados de los años 90.
Llega el monovolumen compacto
En 1996 llegó al mercado el Renault Mégane Scénic como una variante monovolumen de la primera generación del exitoso compacto francés. Tenía una línea que lo identificaba inequívocamente como un miembro más de la familia Mégane pero con más altura, exactamente 1’61 metros de altura, 19 centímetros más que la berlina de la que derivaba. Se podía decir que era un monovolumen por forma y versatilidad, pero un vehículo compacto por tamaño.
No sé si fue por sus cinco asientos individuales, por su capacidad de maletero, por su amplia oferta mecánica o por una combinación de todos estos elementos, pero el monovolumen compacto de Renault fue un éxito, debido también a que no tenía competidores directos.
Llega el Citroen Xsara Picasso
La primera respuesta ante la hegemonía del Renault Mégane Scénic la dio Citroën con su Xsara Picasso en 1999 y sin duda fue una respuesta contundente, sobre todo en lo que se refiere al diseño interior y exterior. No es que esto sea un baremo fácilmente cuantificable o que el hecho de ofrecer un diseño más atrevido haga a un vehículo mejor o peor, pero sí está claro que el gran público se sintió más atraído por la línea futurista del Citroën frente al diseño más tradicional de Renault. Pero no todo era diseño. El modelo del doble chevrón era 10 centímetros más largo, lo que aseguraba una mayor amplitud longitudinal y un enorme maletero de 550 litros de capacidad, fácilmente ampliable gracias a la modularidad de los asientos traseros.
La apuesta de Citroën fue clara y firme; mientras que en 1999 comenzó la comercialización de la segunda fase del Renault Mégane Scénic de primera generación con una amplia oferta mecánica y de acabados, el Citroën Xsara Picasso apareció en el mercado con sólo dos bloques mecánicos: un gasolina de 1.587 centímetros cúbicos y un diésel de 1.997 centímetros cúbicos. Ambos motores ofrecían 90 caballos, equipaban un cambio manual de cinco velocidades y estaban inexorablemente ligados a un único nivel de acabado. En algunos mercados europeos se ofreció un motor de gasolina de 1.749 centímetros cúbicos y 117 caballos que se comercializó como 1.8i y que tardaría en ofrecerse en España un par de años.
Como curiosidad se puede decir que si bien en España el único nivel de acabado no tenía denominación comercial, en algunos países europeos adoptó el nombre de SX, denominación que posteriormente sería también introducida en el mercado español.
Pues a pesar de ofrecer una gama tan limitada, la acogida comercial del Citroën Xsara Picasso en el mercado europeo fue fabulosa. Lógicamente hay que tener en cuenta también la política de descuentos de la marca para entender quizás un poco el éxito de este monovolumen compacto que militaba en un segmento en el que el factor precio adquiere una importancia capital.
De los dos bloques ofertados en el inicio, el que más ventas obtuvo en los países mediterráneos fue el diésel. Cierto es que ambos ofrecían la misma potencia pero hay que tener en cuenta que el Citroën Xsara Picasso llegó al mercado en plena efervescencia de las mecánicas diésel y al amparo de la reconocida fiabilidad de los motores diésel PSA tipo XUD de inyección indirecta. Conviene aclarar que, si bien nadie puede poner en entredicho la fiabilidad de los motores tipo DW10 y DW12 del grupo PSA, éstos nunca alcanzaron el nivel de robustez mecánica ni de satisfacción del cliente de los anteriores XUD.
Otro punto a favor del bloque de gasóleo era su agrado de conducción. Aunque compartiese el nivel de potencia con el motor de gasolina, su par motor superaba al de éste en más de un cincuenta por cierto hasta alcanzar los 205 Nm, valor más que suficiente como para afrontar viajes con el coche cargado o superar pequeños repechos sin necesidad de reducir marcha.
Colaboró también en el éxito comercial del Citroën Xsara Picasso su carrocería, pero no tanto en lo que se refiere a gustos, sino en lo que hace referencia a soluciones prácticas. El vehículo contaba con una gran superficie acristalada que podía aumentarse con el techo panorámico opcional, las puertas tenían un gran tamaño y un amplio ángulo de apertura y la forma del portón trasero facilitaba enormemente las tareas de carga y descarga del maletero. En esos tres aspectos, el Citroën era muy superior respecto al modelo del rombo.
En lo que se refiere a su estructura básica, compartida con el Citroën Xsara “normal”, podemos hablar de un cierto grado de convencionalidad con suspensión delantera McPheron y frenos de disco en el eje delantero y eje rígido y frenos de tambor para el eje trasero que no obstante contaba con efecto autodireccional mecánico introducido en 1991 por el Citroën ZX.
Evolución comercial
No fue el Citroën Xsara Picasso un coche muy dado a los cambios en la gama más allá de las modificaciones que el fabricante fue introduciendo en los grupos motrices y que, en cualquier caso, ya habían sido “estrenados” en otros modelos del grupo. Por ejemplo a finales del año 2000, sólo unos meses después de su lanzamiento, el motor de gasolina 1.6i recibió una serie de mejoras para aumentar su potencia de 90 a 95 caballos y su par motor de 135 a 138 Nm. Estas mejoras tan discretas permitieron reducir el consumo medio homologado en una décima (de 7’7 a 7’6 litros cada 100 kilómetros) pero mejoraron la aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora de 16’5 segundos a “sólo” 15 segundos.
Viendo estas cifras, que tampoco el diésel mejoraba, seréis muchos los que os hayáis quedado sorprendidos, máxime si comparamos las cifras de aceleración con las de su competidor, el Renault Mégane Scénic en sus versiones equivalentes, el 1.4 16cv (12’9 segundos) o el 1.9 dTi (12’7 segundos).
Hasta ahora no he contado más que bondades del Citroën Xsara Picasso, pero eso fue porque no había tocado el tema de la dinámica de conducción. El Citroën Xsara Picasso era un coche deliberadamente lento y torpe en carretera. Y digo que deliberadamente porque tanto la oferta mecánica como la puesta a punto del chasis tenían un enfoque confortable, pero mermaban sus capacidades dinámicas.
El Citroën Xsara Picasso era un coche muy cómodo en lo que se refiere a los asientos, a la sensación de espacio, a la suspensión o a la sonoridad en el interior, pero era un coche lento y su nivel de recuperación obligaba a que maniobras como el adelantamiento tuvieran que ser rigurosamente estudiadas, sobre todo en combinación con el bloque mecánico 1.6i de 90 o 95 caballos.
A partir del año 2002 aparecieron distintos niveles de acabado denominados Classique, Attraction, Elegance y Exclusive. Este último contaba con elementos como el climatizador, los cuatro elevalunas eléctricos, regular y limitador de velocidad y los cuatros frenos de disco. Estos niveles de acabado no estuvieron disponibles en todos los mercados y en ocasiones, cuando se ofrecieron, se hizo bajo series limitadas. Eso sí, las unidades destinadas al mercado español contaron siempre con un alto nivel de equipamiento de serie en relación tanto a la oferta disponible en los países vecinos como en relación al precio de tarifa del vehículo.
También en este mismo año fue novedad en la gama del Citroën Xsara Picasso la introducción de un nuevo bloque de 1.995 centímetros cúbicos y 136 caballos capaz de rebajar la aceleración del vehículo en unos admisibles 10’9 segundos aunque a costa de aumentar el consumo medio hasta unos peligrosos 9 litros cada 100 kilómetros.
La última novedad de la gama en este año fue la introducción del cambio automático por convertidor de par disponible, según el mercado europeo, con las mecánicas 1.8i y 2.0i. En algunos mercados europeos incluso se pasó a ofrecer el motor 1.8i exclusivamente con cambio automático.
Dejo claro que hablo de los Citroën Xsara Picasso europeos porque en el año 2002 comenzaron a comercializarse en Sudamérica y en China unidades fabricadas en Porto Real (Brasil) y en la ciudad china de 武漢 (más conocida por Wuhan) con diversas modificaciones en el tren rodando para adaptarlas a la exigencias del mercado y entre las que se observaba una distinta oferta mecánica.
Las unidades comercializadas a partir del 2004 se beneficiaron de una ligera actualización que con solo pequeños detalles estéticos aumentó la calidad visual de este monovolumen compacto como el nuevo diseño de los paragolpes o el hecho de pintar las manillas de las puertas en el color de la carrocería.
A nivel mecánico se introduce un nuevo bloque diésel de 1.560 centímetros cúbicos y 109 caballos fabricado en colaboración con Ford y que se convierte en el Citroën Xsara Picasso más austero, con un consumo medio homologado de 5’1 litros cada 100 kilómetros, pero también en la versión más ágil, que no más rápida, con una aceleración de 0 a 100 kilómetros en tan sólo 10’8 segundos, mejorando en una décima el valor del motor 2.0i equipado con cambio manual.
En algunos mercados con beneficios fiscales a coches “ecológicos” se introdujo una variante del bloque 1.6i capaz de alimentase de forma mixta con gasolina sin plomo y con gas licuado de petróleo. Esta versión desarrollaba 106 caballos y su difusión fue más bien limitada, ya que atendía más a una necesidad de mercadotecnia que a una necesidad real del mercado y la mayoría de las matriculaciones fueron llevadas a cabo por empresas.
El final de su vida comercial
A lo largo del año 2006 aparece el Citroën C4 Picasso, llamado a suceder comercialmente al protagonista de este artículo, pero el éxito de éste y su todavía aceptable nivel de ventas hace que Citroën decida mantener ambos productos en el mercado, si bien el fabricante decidió recortar la gama para evitar la canibalización comercial de ambos modelos. Sin embargo, a diferencia de lo que sucede con muchos otros fabricantes, esto no significó ni mucho menos el abandono de la gama a la espera de una muerte discreta dictada por las exigencias del mercado. Lejos de esto, el fabricante decidió equipar al Citroën Xsara Picasso con los mismos bloques motrices que había estrenado su supuesto sucesor.
Otro detalle importante a tener en cuenta es que ya en estas fechas muchos eran los fabricantes que tenían algún monovolumen compacto en su catálogo. Su máximo competidor iba ya por la segunda generación y el resto de marcas seguían la misma estela comercial previa al furor de los todo camino. A pesar de esto no se puede decir que el Citroën Xsara Picasso fuese un producto obsoleto, puesto que ni por estética ni por tecnología se había quedado atrás. Además la política comercial de la marca hacía que se ofreciese a un precio al que muy pocos rivales podían mejorar, pudiendo destacar entre éstos al Kia Carens, al Daewoo Tacuma o al Nissan Almera Tino.
Quizás haya quien pueda considerar al Seat Altea como un rival para el Citroën Xsara Picasso. Realmente el modelo de la marca española, si bien por forma era un monovolumen, la organización interior era la de un vehículo compacto más alto, pero nada más. Fue precisamente este detalle el que hizo que durante toda su vida comercial, el Seat Altea estuviese un poco en terreno de nadie compitiendo tanto con los monovolumenes compactos como con los compactos más amplios del segmento. Además su precio siempre fue muy superior al del modelo del doble chevrón.
Por último detalle a tener en cuenta y con gran importancia en lo que a matriculaciones se refiere, todos sabemos que varios cuerpos del Estado como la Guardía Civil o la Policía Nacional han confiado en el Citroën Xsara Picasso como coche patrulla. Y esto ha sucedido no sólo en España o en Francia, sino también en todos los países mediterráneos.
Cierto es que los motores 1.8i y 2.0i causaron baja en la gama de forma progresiva, pero el vetusto motor 1.6i fue sustituido por otro de su misma familia y cilindrada pero con culata multiválvula. Eso permitió al Citroën Xsara Picasso alcanzar los 110 caballos, los 147 Nm y acelerar de 0 a 100 kilómetros hora en 11’4 segundos, mejorando así incluso la medición del bloque 1.8i. Además su consumo medio homologado se redujo hasta los 7’3 litros cada 100 kilómetros, la mejor cifra obtenida de todos Citroën Xsara Picasso con motor de gasolina que se habían comercializado.
En lo que respecta a las mecánicas diésel también se introdujeron modificaciones. El motor 1.6 de 110 caballos se mantuvo sin cambios, pero comenzó la comercialización de una versión de 90 caballos para sustituir al anterior 2.0 HDI de igual potencia. Esta nueva versión mejoró tanto las cifras de consumo como de aceleración pura respecto al anterior dos litros, además de que debido a su menor cilindrada y menores emisiones contaminantes, tenía una menor carga fiscal en países como Francia, Italia o España.
Con estas modificaciones fue como el Citroën Xsara Picasso se mantuvo vigente en los principales mercados europeos hasta el año 2010, cuando cesó su producción tanto en la factoría de Vigo con en la de la ciudad francesa de Rennes (Ille-et-Vilaine – Bretagne).
Otra vez especifico el cese de la producción y comercialización de este vehículo en Europa porque tanto en la América meridional como en China se mantuvo su fabricación durante varios años más. Las unidades destinadas a los países integrantes de Mercosur con las unidades fabricadas directamente por Citroën en Brasil y en China gracias a la alianza estratégica (joint-venture) con el fabricante local 东风汽车公司, más conocida por Donfeng Motors Corporation.