Comparativa: Focus RS, Type R, León Cupra, i30 N (vídeo)

Dicen que todos, por muy calmados que seamos, tenemos un lado rebelde que de vez en cuando debemos sacar. En los últimos años hemos probado infinidad de vehículos de tipo SUV, porque el mercado y muchos de vosotros nos los demandáis. Ya era hora de desahogarnos y dejar a un lado los SUV, los motores diésel de sonido “tractoril” y los pequeños tricilíndricos. Así nacía esta aventura con cuatro compactos deportivos entre los que suman, nada más y nada menos, que 1.220 CV.

Nuestro plan era claro: enfrentar durante varios días a cuatro de nuestros coches favoritos con los que soñamos tener en nuestro garaje algún día, disfrutando de carreteras de todo tipo donde poder llegar a ese “climax” del verdadero placer de conducción y descubriendo las sensaciones que son capaces de transmitir. Ordenados de mayor a menor potencia, os presento al Ford Focus RS, al Honda Civic Type R, al Seat León Cupra y al Hyundai i30 N. No lo dudes, sube con nosotros a descubrir los puntos fuertes y débiles de cada uno de ellos. Después, escoge tu favorito.

Las cartas de cada compacto deportivo

Ford Focus RS

El Ford Focus RS lleva ya varios años en el mercado y, con el inminente relevo generacional del Ford Focus actual, este RS también tiene los días contados en el mercado. Pese a ello, lo hemos querido traer a esta comparativa por ser el compacto deportivo de altas sensaciones más potente del mercado, siendo el abusón del grupo por su potencia máxima y por su tracción integral. El único del comparativo que reparte toda su energía entre las cuatro ruedas.

Bajo su capó encontramos un motor 2.3 EcoBoost de cuatro cilindros, el cual entrega 350 CV a 6.000 rpm y 470 Nm de par entre 2.000 y 4.500 vueltas. Su tracción integral, con diferencial central y control de reparto de par mediante embragues entre las ruedas traseras, lo hacen muy eficaz tanto a la salida de las curvas como en una aceleración desde parado. De hecho, cubre el 0 a 100 km/h en solo 4,7 segundos, homologando una velocidad máxima de 266 km/h.

Honda Civic Type R

El más macarra y el segundo en la escala de potencias de este póker de compactos deportivos es el Honda Civic Type R. Llegaba al mercado en 2017 aumentando unos centímetros en longitud y batalla respecto a su predecesor, y con una anchura y aerodinámicas superiores a las del Civic «normal» de actual generación. Como en las últimas versiones, el Honda Civic Type R resulta muy llamativo por su estética, tal vez demasiado para aquellos que no quieran ser el centro de miradas.

Con su motor VTEC Turbo de 2 litros, el Type R se consolida como el compacto deportivo de tracción delantera más potente del mundo actualmente; además de ser el más rápido de su categoría en el siempre extremo y amado trazado antiguo de Nürburgring. Desarrolla 320 CV y un par de 400 Nm entre las 2.500 y 4.500 rpm, con el corte de encendido a nada menos que 7.000 vueltas, dato cuanto menos sorprendente para un motor turbo. Completa el 0 a 100 en 5,8 segundos y alcanza una punta de 272 km/h.

Seat León Cupra

Desde hace años, el Seat León Cupra es el coche ideal para muchos conductores europeos. Mezcla toda la polivalencia de cualquier modelo compacto, no llama la atención en absoluto por su estética y en un uso normal y corriente su consumo de combustible es más que aceptable. Pero si le exigimos, responde. De hecho, durante mucho tiempo ha sido el compacto de tracción delantera más rápido en Nürburgring; y eso es mucho decir. Es más, muchos “quemados” del ring alemán se decantan por el León Cupra como su compañero de batalla.

Por otro lado, está disponible en carrocerías SC (3 puertas), 5 puertas y ST (familiar), cambio manual o automático, e incluso tracción integral (solo para carrocería familiar). Nuestra unidad es un Seat León Cupra SC con cambio manual y tracción delantera, al que se le ha añadido el Pack Performance que incluye un kit aerodinámico exterior, llantas específicas y frenos sobredimensionados. Bajo el capó se encuentra el conocido propulsor 2.0 TSI que entrega 300 CV. Tiene la ventaja de ser el motor más elástico del comparativo, con 380 Nm desde 1.800 hasta 5.500 rpm. Su velocidad máxima es de 250 km/h y tarda 5,8 segundos en pasar de 0 a 100.

Hyundai i30 N

La principal novedad del comparativo es este modelo, el Hyundai i30 N. La marca surcoreana ha apostado muy fuerte por él, y aunque sea el menos potente del comparativo, sus altas dosis de deportividad y diversión al volante ponen en jaque a sus rivales, siendo su principal enemigo el Seat León Cupra por compartir la filosofía de coche de diario con precio “ajustado” y uso económico, pero ofrece una alta eficacia cuando lo llevamos al límite.

El i30 N está disponible con un paquete Performance de 275 CV que incluye un diferencial autoblocante, un potente equipo de frenos, una configuración del chasis específica y muchas vitaminas para hacerlo notablemente más efectivo cuando se le exige el 100 %. Por desgracia, Hyundai España no ha podido prestarnos ninguna unidad Performance y nos hemos tenido que conformar por tanto con el i30 N de 250 CV. Ambas versiones comparten el mismo 2.0 T-GDI que eroga 250 o 275 CV y, en ambos casos, un par de 353 Nm entre 1.450 y 4.000 vueltas. El i30 N cubre el 0 a 100 en 6,4 segundos y alcanza una velocidad punta de 250 km/h.

Cuatro coches, dos conceptos

Podemos diferenciar dos tipos de conceptos o filosofías, como lo queramos llamar, en estos cuatro coches. Mientras que el Ford Focus RS y el Honda Civic Type R apuestan por las máximas prestaciones a base de sacrificar el precio y la practicidad diaria; el Seat León Cupra y el Hyundai i30 N son, sobre el papel, algo menos pasionales pero mucho más prácticos y utilizables en el día a día.

Por poner unos simples ejemplos, el Focus pierde 103 litros de maletero para adaptar su chasis al sistema de tracción integral, para quedarse finalmente con 260 litros de maletero. Además, su tarado de suspensiones lo hacen mucho más rígido, siendo duro incluso en el modo de conducción más suave. Si optamos por los asientos tipo baquet de nuestra unidad, que por cierto carecen de regulación en altura, iremos muy sujetos en las curvas, pero también notaremos la mínima irregularidad del asfalto en nuestra espalda.

Con el Civic un largo viaje se hace más llevadero que con el Ford, pero incluso en el modo Comfort sigue siendo un tanto incómodo. No entendemos cuál ha sido el motivo, pero lo cierto es que el modelo nipón en su versión más extrema solo está homologado para cuatro personas. Eso sí, un punto muy favorable para él es que su maletero es el más grande y práctico con diferencia, cubicando 420 litros. Un apartado del Civic Type R que puede gustar mucho o puede gustar muy poco es su estética, pues sin duda es el más llamativo del grupo. Debo reconocer que verlo venir por el retrovisor impone bastante.

El León Cupra y el i30 N son más racionales. Su configuración no es tan extrema, con una puesta a punto que no será tan efectiva en circuito pero que, a su favor, resulta infinitamente más práctica y cómoda para utilizar a diario. De este modo, ambos son totalmente válidos como coche único con el que poder afrontar una jornada de Track Day con mucha diversión y, a la vez, solventar la dichosa tarea rutinaria de ir del punto A al punto B prácticamente como si condujéramos cualquiera de sus versiones “normales”. Estéticamente el Cupra pasa bastante desapercibido, mientras que el Hyundai muestra una pequeña parte de su carácter. Lo que viene a ser “dos lobos con piel de cordero”.

Así son por fuera y por dentro

Ford Focus RS

El Ford Focus RS no es muy diferente a un Focus normal, presentando detalles específicos como el frontal con entradas de aire más generosas para refrigerar bien todos los componentes mecánicos y dar el suficiente oxígeno a su 2.3 EcoBoost, llantas de mayor tamaño, un alerón superior en la zaga y dos generosas salidas de escape en el difusor. El caso es que esta unidad viene con su correspondiente Pack Performance que, entre otras cosas, añade elementos decorados en negro como el techo, las llantas o el spoiler trasero, haciendo un gran contraste con el famoso y precioso Azul Nitro.

En el habitáculo, el punto más destacable viene por parte de los asientos deportivos en color azul que, si bien sujetan mucho en conducción deportiva, pecan en el apartado de confort. Siguiendo con el interior, las diferencias continúan por algunos pespuntes en color azul, el pedalier en aluminio y los tres relojes superiores en el salpicadero que nos indican de la temperatura del motor, la presión de soplado del turbo y la presión de aceite del motor. El cuadro de instrumentos tampoco varía demasiado del de cualquier Focus convencional.

Honda Civic Type R

El más “cantoso” del grupo es el Honda Civic Type R, sin duda. Los múltiples perfiles y apéndices aerodinámicos, las llantas negras de 20 pulgadas y las branquias laterales lo hacen muy llamativo, con una estética muy racing. También su toma de aire en el capó. Tal vez demasiado cargado, ¿no crees? Por cierto, que sus bajos que imitan un material de fibra de carbono, son simplemente eso, una imitación. Pero si su frontal llama la atención, no pierdas de vista su parte trasera, con un enorme alerón al estilo Subaru WRX STi, de grandes dimensiones, y una curiosa triple salida de escape que tiene más que una función estética, como aquí te contamos.

Ya en el habitáculo, nos volvemos a encontrar con unos asientos muy deportivos de tipo baquet, aunque en este caso son más mullidos que en el Ford y, por supuesto, de color rojo. La calidad de acabados deja un poco de desear, como también la organización y funcionamiento de algunos mandos y de la pantalla táctil principal. Pero este coche está hecho para disfrutar al volante, con una postura de conducción muy baja y deportiva. De agradecer, el aspecto de algunos elementos forrados en piel vuelta, que quedan muy deportivos.

Seat León Cupra

En el caso del Cupra, si no fuera por el pack Performance de Seat, que incluye las taloneras exteriores y las llantas de 19 pulgadas que alojan un sistema de frenos con discos perforados y pinzas rojas, costaría mucho diferenciarlo de un León FR. En su retaguardia, una doble y generosa, aunque para nada especialmente llamativa, salida de escape se encarga de expulsar los gases del 2.0 TSI.

En el interior del Seat León Cupra tampoco hay apenas diferencias respecto a un Seat León más. Es cierto que los asientos deportivos de cuero aportan un punto de distinción, pero son opcionales. Aparte del botón “Cupra” para gestionar los modos de conducción, el cuadro de instrumentos específico y algún detalle más donde aparece el logo de Cupra -en el pomo del cambio, por ejemplo-, resulta realmente complicado distinguirlo de un FR.

Hyundai i30 N

El Hyundai i30 N aporta distinción respecto a un i30 de la gama convencional, aunque no llega ni mucho menos al nivel del Type R. El frontal recibe una nueva parrilla con diseño de panal de abeja, un el paragolpes con unas formas más deportivas y una línea de color rojo en su labio inferior. La mirada algo sosa en el i30 normal se vuelve más enfadada. En el costado aparecen unas llantas específicas y pinzas de freno rojas, mientras que en la parte trasera nos recibe un alerón negro que incluye la tercera luz de freno en forma triangular, un paragolpes muy robusto y un marcado difusor con dos salidas de escape y una nueva tira roja.

Si pasamos a su habitáculo, como en el Cupra, cuesta diferenciarlo de la gama convencional. Nos reciben unos asientos específicos, pero para nada radicales, con regulación eléctrica, un volante ligeramente distinto con dos botones adicionales para gestionar los modos de conducción, un cuadro de instrumentos con diales más deportivos, un pomo del cambio diferente y el trío pedalier en aluminio. A mi gusto, un tanto soso en comparación con el exterior.

¡Vámonos de curvas, que es a lo que hemos venido!

Agradecimientos al Aeródromo de Matilla, en Valladolid, que nos dejó utilizar sus instalaciones para realizar allí parte del contenido fotográfico y de vídeo.

Habiendo ya repasado sus cartas de presentación y su estética, creo que es el momento de sacar a galopar los 1.220 CV que nos traemos entre manos. Somos solo cuatro jinetes para muchos caballos, ¿conseguiremos domarlos?

Salimos de Madrid en dirección norte con unos minutos de autovía para acomodarnos y adaptarnos a nuestros compañeros de ruta. Pronto abandonamos la vía rápida para adentrarnos en el hábitat donde más a gusto se sienten estas fieras, en carreteras de montaña. Iríamos rotando nuestros coches para ir sacando conclusiones de cada uno de ellos. Luis empezaría con el Ford Focus RS, Alex con el Seat León Cupra, Diego López con el Hyundai i30 N y un servidor con el Civic Type R.

Sensaciones con el Honda Civic Type R

El Honda Civic Type R es el coche más largo y con más batalla del comparativo, lo que le otorga un gran aplomo y sensación de seguridad a alta velocidad; pero, sin embargo, le resta agilidad en las curvas lentas respecto a sus rivales, donde sufre un poco más que ellos en la entrada al viraje.

Su motor 2.0 VTEC Turbo entrega 320 CV y 400 Nm exclusivamente al tren delantero; datos que, a priori, deberían ser muy complicados transmitir al asfalto al salir de las curvas lentas. Pero el Type R tiene un as en la manga más que interesante: un diferencial autoblocante Torsen. Este elemento le permite traccionar con una efectividad increíble, sin apenas dejar lugar a pérdidas de motricidad y, por otro lado, sin transmitir movimientos parásitos a la dirección. Tanto es así, que es casi capaz de seguir el ritmo del Focus, que tiene tracción integral, a la salida de curvas lentas.

Y hablando de su dirección, debemos destacar que tiene una precisión milimétrica y el peso ideal cuando seleccionamos los modos de conducción Sport o R+, contando con desmultiplicación variable. Transmite la suficiente información a nuestras manos y también resulta muy directa, siendo su única pega un radio de giro demasiado abierto para maniobrar. Respecto a su suspensión, como había citado más arriba, resulta algo seca por su dureza para una conducción normal, pero se agradece al aumentar el ritmo pues no aparecen balanceos ni cabeceos, girando muy plano.

Ahora toca centrarse en su ya citado motor 2.0 VTEC Turbo. Aunque a muchos fieles del modelo no les gustó nada el paso al turbo de la generación anterior, les recomiendo que lo prueben y después juzguen. En bajas tiene un empuje contundente, más que bueno, pero toda su garra sale a relucir a partir de las 4.500 vueltas, llegando al corte a unas más que sorprendentes -para un motor turbo- 7.000 rpm.

En este sentido, junta lo mejor del motor turbo, con las sensaciones de llevarlo a tales regímenes más propios de propulsores atmosféricos. El sonido es claramente de motor turbo, pero dada su estética exterior, echamos mucho de menos unos petardeos y gorgoteos en retenciones. Una lástima este detalle.

Por último, su transmisión manual de 6 velocidades tiene desarrollos cortos, muy cortos, tanto que por su potencia debemos andar ágiles para no llegar al corte y perder tiempo en marchas cortas. Fijaos en que, prácticamente a 120 km/h, ya circularemos a 3.000 rpm con la sexta engranada. Me ha gustado mucho su tacto, que es durito y de recorridos cortos; muy preciso también. A esto hay que sumar el sistema que automáticamente realiza un punta tacón por ti en las reducciones, igualando las revoluciones del motor con las de la caja. Para mí, el mejor cambio de los cuatro coches.

Sensaciones con el Seat León Cupra

Más arriba decía que el Seat León Cupra lleva años siendo calificado como el compacto deportivo más equilibrado del mercado. No lo pongo en duda, pero en comparación con sus rivales, considero que tiene algunas sombras. Si nos centramos en la polivalencia y practicidad del día a día con la deportividad, considero que el León Cupra es el más equilibrado, pero queda algo por detrás de sus tres rivales a la hora de transmitir sensaciones.

Ojo, es realmente efectivo y muy fácil de llevar rápido, pero creo que el modo de conducción Cupra debería haber sido algo más extremo. No te hace trabajar tanto como los otros tres y, por tanto, el nivel de sensaciones es algo inferior. La dirección tiene demasiada asistencia y no transmite tanto como en el resto lo que ocurre bajo las ruedas delanteras. Por su parte, la suspensión contiene relativamente bien las inercias pero con una configuración ligeramente más suave que en el Hyundai.

Tampoco ha ayudado demasiado que el tacto del embrague, en esta unidad, dejara demasiado que desear, pues su dureza a la hora de pisar o soltar el pedal no era lineal. Estoy prácticamente seguro de que esto se debe a un problema de la unidad probada, que tal vez no haya recibido el trato que se merece en pruebas anteriores. El tacto del cambio no es muy diferente al de cualquier otro Seat León del mercado.

Llegados a este punto, debo reconocer que el motor 2.0 TSI de 300 CV es, bajo mi punto de vista, el mejor del comparativo. Vayas a las revoluciones que vayas siempre hay par, siempre hay empuje. Repasando nuevamente sus datos, los 380 Nm de par están disponibles desde 1.800 hasta 5.500 vueltas, aunque ya se empieza a notar energía suficiente desde un poco más abajo, por lo que no te exige trabajar tanto con la transmisión como en los otros tres y puedes hacer un puerto de montaña sin apenas jugar con el cambio.

Además, no tiene la enorme motricidad del Civic, pero se defiende bastante bien en ese sentido por su diferencial multidisco. Por otro lado, su sonido de escape no es tan delicioso ni tan fuerte como en el caso del Hyundai o del Ford, pero al cortar gas a altas revoluciones suele dejar algún gorgoteo de esos que tantos nos gustan al practicar una conducción deportiva.

Resumiendo en muy pocas palabras, comparado con los demás, y pese a tener el mejor motor de este póker de compactos, al Seat León Cupra le falta un poco de garra, un poco de carácter. Aunque también es cierto que, de otorgárselo, no sería tan suave y práctico a la hora de movernos por ciudad y practicar una conducción más habitual, porque, recordemos, no todos los días salimos a disfrutar de curvas y carreteras ratoneras.

Sensaciones con el Hyundai i30 N

Continuando nuestra ruta por carreteras ratoneras prácticamente desiertas, tras un merecido descanso y los primeros comentarios de impresiones, me subía al Hyundai i30 N. Había escuchado muy buenas referencias de él, pero de la versión Performance con 275 CV. Cuando Hyundai nos comunicó que probaríamos la variante menos potente, me esperaba que su comportamiento iba a dejar bastante que desear. Creía que iba a ser muy descafeinado y que no encajaba demasiado bien en esta comparativa.

Los prejuicios nunca fueron buenos y, tras conducir durante apenas 5 minutos en su modo de conducción N, una sonrisa se había dibujado en mi rostro. La suspensión es dura y contiene muy bien los aproximadamente 1.400 kilos del coche, algo que, junto a la directa y viva dirección le hace muy ágil en las consecutivas y cerradas curvas de nuestra ruta; otorgándole también un agarre lateral sensacional.

En este modo N, además de endurecer suspensiones, dar más reactividad a nuestras órdenes con el pedal derecho y reducir la asistencia de la dirección, la electrónica permite ligeros deslizamientos de los neumáticos sobre el asfalto, aunque si piensa que nos estamos excediendo entra al rescate. En cualquier caso, siempre podemos desactivarlo por completo, algo que no recomendamos en carretera.

Pero aún hay dos detalles muy interesantes del Hyundai con este modo de conducción activado que todavía no os he comentado. El primero es que, como en el caso del Civic, la electrónica se encarga de igualar las revoluciones del motor con la caja cuando reducimos, es decir, haciendo un perfecto punta tacón de forma automática. Aprovecho para deciros que también me ha gustado el tacto deportivo de su palanca de cambios. El segundo detalle es que varía notablemente el sonido de escape, haciéndose oír bastante más en aceleraciones, pero, sobre todo, dando lugar a explosiones cuando soltamos el acelerador a altas revoluciones, las cuales no tienen mucho que envidiar al Focus RS. Incluso yendo en otro coche a varios metros de distancia se escuchan.

Vamos ahora con su motor y es que, como ya te puedes esperar, el 2.0 T-GDI de 250 CV queda algo descolgado respecto a sus tres rivales. Es lógico, tiene 100 CV menos que el más potente y 50 menos que el Cupra, que es el tercero en cuanto a potencia dentro de este comparativo. En recta, para intentar seguir el ritmo de los demás debemos apurar las marchas del i30 N prácticamente hasta el corte y, aun así, nos dejarán muy atrás; pues la diferencia de potencia es insalvable.

En carreteras de curvas, con constantes frenadas y aceleraciones ocurrirá algo similar. El Hyundai i30 N entra muy bien en las curvas, con mucha confianza, y me atrevería a decir que de los cuatro es el que mejor desempeña esta función. Sin embargo, cuando empezamos a ver la salida de la curva y llega el momento de dar gas, debemos hacerlo con mucho tacto.

Es el único del comparativo que no lleva diferencial con bloqueo y, si las ganas de ganar velocidad demasiado rápido nos pueden, perderemos adherencia. En consecuencia, la electrónica, haciendo las veces de control de tracción para intentar recuperar agarre del neumático, cortará el suministro de combustible y actuará sobre los frenos, dejándonos totalmente clavados. Ahí sí, nuestros compañeros desaparecerán como por arte de magia.

Sensaciones con el Ford Focus RS

Ignorante de mí, tras varios cientos de kilómetros al volante por carreteras exigentes, dejé para el último al Ford Focus RS. Me subo, regulo asiento (primera pega: sin reglaje en altura) y espejos, me abrocho el cinturón y arranco. Busco el modo deportivo entre sus modos de conducción y no puedo reprimir mis ganas por escuchar, desde el interior, ese petardeo al jugar con el acelerador que tanto había escuchado antes desde los otros coches. Con una enorme sonrisa presente, freno de mano fuera, embrague, primera y gas.

Decía que ignorante de mí porque ya estoy algo fatigado y el Ford Focus RS, con estos asientos tan radicales prácticamente sacados de un coche de competición, no es precisamente un turismo muy cómodo para afrontar la última parte de este viaje. Sus suspensiones son muy duras y la butaca también, por lo que mis lumbares no paran de quejarse. El único medicamento para solventarlo no es otro que dar gas y centrarse en la conducción. Así hice.

La postura de conducción no es la más deportiva pues, como os citaba anteriormente, no nos deja regular la altura. Además, su volante es regulable en altura y profundidad, pero me queda un poco lejos del pecho. No importa demasiado, estoy conduciendo el coche más bruto de la comparativa y todavía nos quedan unas decenas de kilómetros entre curvas antes de volver a la autovía. Hay que aprovecharlo.

Poco a poco voy aumentando el ritmo, aunque hilando fino. La efectividad es máxima. La suspensión es tan rígida como en el Civic, por lo que apenas aparecen inclinaciones. Pero, un momento, ¿para qué es ese botón que lleva en el mando satélite de intermitencias? Lo pulso y, ¡sorpresa, aún más dureza para los amortiguadores! Ahora sí vira totalmente plano. ¡Parece que llevamos un kart! Cada arruga, cada pequeña ondulación del asfalto se nota, y el coche no es que tarde muy poco en apoyar en los cambios de dirección, es que prácticamente podríamos decir que ya está apoyado. Si aparece una deriva no es que vayamos muy rápido, es que vamos excesivamente pasados de rosca.

Abrir gas a fondo es una delicia, pues el 2.3 EcoBoost de 350 CV te deja pegado al asiento mientras su ronco sonido aumenta a medida que el cuentarrevoluciones se acerca a la zona roja. Justo antes del corte, cambio de marcha y en ese instante, un “petardazo” metálico en el escape nos deleita. Bendito sonido que no pude parar de provocar en cuanto tuve oportunidad, y lo mejor de ello es que no hace falta subir el motor muy arriba para que suceda.

Si del Civic me había encantado su motricidad, lo del Ford Focus RS está a otro nivel. La tracción a las cuatro ruedas nos permite abrir gas muy pronto y sin concesiones, sin temor a que el testigo luminoso anaranjado del control de estabilidad se pronuncie; aunque también es justo decir que los 1.600 kilos de peso y una mayor altura total del coche le penalizan a la hora de frenar y tirarnos hacia el vértice. Un detalle es que, a diferencia del Seat y el Honda, el Ford lleva frenos sobredimensionados en el tren delantero, pero no perforados.

Tal vez un poco más de peso en la dirección y un tacto más duro de la palanca de cambios, similar a estas dos sensaciones obtenidas en el Type R, hubieran venido mejor para completar un conjunto perfecto. El testigo del control de estabilidad no apareció en ningún momento, pero sí el de la reserva de combustible. Tras más de 200 kilómetros a ritmo alegre por carreteras de montaña -más la gasolina que habíamos consumido antes de iniciar la ruta-, y aún con la aguja marcando un cuarto de depósito, el ordenador nos avisaba de que la autonomía era de 80 kilómetros. ¡Qué barbaridad!

Precios

Aunque se trate de coches pasionales, no podemos hacer la vista gorda y debemos tener en cuenta el precio para evaluarlos. No son coches que oscilan entre 220.000 y 250.000 euros, rangos en los que poco importa una diferencia de un 20 %, sino que son compactos que además pueden ser utilizados en el día a día y como coche único.

Curiosamente, o no, el orden de los modelos de mayor a menor potencia es justo idéntico al de los precios. Así, el Ford Focus RS parte de los 41.785 euros, el Honda Civic Type R arranca en 38.400 euros, por el Seat León Cupra SC hay que desembolsar un mínimo de 31.610 euros y para comprar el Hyundai i30 N debemos juntar 27.900 euros.

El caso es que, resulta, nuestro Focus lleva el Paquete Performance, que eleva su precio hasta los 45.885 euros. El Civic lleva el acabado GT, que añade equipamiento pero a su vez incrementa el precio hasta los 41.600 euros. Algo similar ocurre con el León Cupra, que cuenta con el Performance Pack y asciende hasta los 35.250 euros. Todo esto, en los tres casos, contando solo el paquete más destacable, no sumando otros opcionales. El i30 es el único que no lleva ningún paquete u opcional, costando 27.900 euros con los descuentos ya aplicados.

Como vemos, la diferencia entre el Hyundai i30 N y el Focus es de nada menos que 18.000 euros. ¿Justifica esa diferencia los 100 CV más, la tracción a las cuatro ruedas y ese carácter tan bruto del americano? Todo dependerá de la opinión de cada uno, pero muchos estaréis conmigo en que merece la pena comprar el Hyundai e invertir el dinero sobrante en otro coche convencional o, simplemente, en gasolina y mantenimiento para muchos años.

Puntos a favor y en contra de cada uno de ellos

Ford Focus RS

• A favor: Tracción, sonido de escape y carácter.
• En contra: Precio, confort y practicidad diaria por maletero pequeño y consumos altos.

Honda Civic Type R

• A favor: Precisión en conducción deportiva, motricidad gracias al Torsen y tacto de dirección y cambio.
• En contra: Estética demasiado cargada, calidades interiores mejorables y sonido de escape poco agresivo.

Seat León Cupra

• A favor: Mejor motor de los cuatro, usabilidad diaria por consumo y confort, estética camuflada.
• En contra: Menores sensaciones deportivas, tacto de dirección y cambio, interior muy común.

Hyundai i30 N

• A favor: Precio, agilidad y agarre en curvas, diversión al volante y sonido de escape.
• En contra: Pérdidas de tracción al salir de curvas lentas por no llevar diferencial, interior poco destacado, corto de potencia respecto a los demás.

Resumen / conclusión

Y llega el momento más complicado de la comparativa. Durante la prueba, nos paramos a recapacitar y a charlar sobre cada uno de los coches intentando escoger el definitivo, el más interesante de nuestros cuatro compañeros de aventura. Por delante decir que, sin duda, nos encantaría tener cualquiera de los cuatro en nuestro garaje por el resto de los días. Todos son muy rápidos y eficaces, pero hay unos que te hacen sonreír más que otros.

El Ford Focus RS nos ha gustado mucho, con un comportamiento muy directo, potencia a raudales y una tracción increíble incluso a la hora de salir de virajes muy lentos. Además, su provocador sonido de escape nos invitaba a cambiar de marcha una y otra vez. Pero pensándolo fríamente, la diferencia de precio con sus rivales, especialmente con el Seat y el Hyundai, es insalvable. Si me regalaran uno de los cuatro coches pediría el Focus, pero si lo tuviera que pagar… no apostaría por él. Además, es muy gastón, incómodo y tiene poco maletero para el día a día.

Tal vez el Seat León Cupra se haya quedado algo atrás en ese importante punto de las sensaciones que experimenta el conductor. Y es que, como comentaba unos párrafos más arriba mientras hablaba de su comportamiento, sus tres rivales son algo más rabiosos a la hora de buscar puertos de montaña. Muy posiblemente, nuestro problema con él haya sido probarlo junto a los otros tres. En cualquier caso, por su relación calidad, precio y prestaciones, añadiendo confort y polivalencia diaria, sigue siendo de lo mejor del mercado.

El Honda Civic Type R es el más efectivo y preciso. Donde pones el ojo mete el morro y, pese a ser delantera, no tiene problemas a la salida de las curvas. Gira muy estable y transmite muchísima sensación de seguridad y control. Es cierto que echamos de menos unos gorgoteos de su escape en retenciones, pero el sonido a turbo soplando como un huracán en aceleración también tiene su punto. El lado negativo es que su precio es bastante elevado y que los consumos en uso normal son altos, con una suspensión que también es algo seca. Por otro lado, la estética no gustará a quienes busquen pasar desapercibidos.

Sin duda, el Hyundai i30 N ha sido la sorpresa de la comparativa. Por motor se queda corto respecto a los demás, sí, pero por diversión al volante está a la altura del Ford. Su tacto de conducción es muy deportivo en modo N, con un sonido de escape muy dulce. El i30 es la mejor apuesta dentro de los compactos deportivos por precio y sensaciones. Eso sí, merece la pena invertir los 4.000 euros extra de la variante Performance para recibir a cambio 25 CV más, un diferencial autoblocante, frenos más potentes y llantas de 19 pulgadas. Lo tenemos claro, si tuviéramos que comprar (de nuestro bolsillo) uno de los cuatro, sería el Hyundai i30 N Performance.