Austin Maestro: auto, které by znamenalo znovuzrození značky

Než přejdeme k podrobnému popisu historie Austin Maestro Je třeba si uvědomit, že osmdesátá léta byla pro velkou většinu evropských všeobecných značek „zvláštními“ roky: nové nabídky na trhu mezi různými evropskými zeměmi, ne nutně zeměmi EU, umožnilo velkým značkám rozšířit své trhy nabídkou svých modelů v zemích, kde dříve nebyly přítomny. To vyžadovalo velké investice, které byly někdy kontraproduktivní nebo špatně prostudované a skončily uvrhnout do krachu více než jednoho výrobce.

Tím chci říct, že existovalo mnoho značek, které, jako je tomu dnes u Lancie, zůstaly stabilní na účetní úrovni s prodeje vytvořené v jejich příslušných zemích původu ale když opustili svá tradiční léna, stali se autentickými obchodními a ekonomickými neúspěchy. Buď kvůli nedostatečné evoluci ve vztahu ke konkurenci, kvůli předsudkům Evropanů k vozům kvůli jejich původu nebo kvůli kombinaci obou aspektů byl Austin Maestro jedním z těch vozů, které, aniž by byly špatný produkt, utrpěl komerční katastrofu kvůli svému anglickému původu a nedostatku předvídavosti a reakce výrobce.

Těžká minulost Austina Maestra

Vrátím se k časnému 50 let když se British Austin Motor Company a Morris Motor Company sloučily pod názvem British Motor Corporation (BMC). Tato skupina byla také známá jako Austin-Morris, ačkoli toto jméno nikdy nepoužívali na obchodní nebo komerční úrovni. Smlouva o fúzi specifikovala údržbu obou značek, ale byla rychle odhalena nadvládu Austin Motor Company nad Morris Motor Company. Obě značky totiž i přes předpokládanou komerční nezávislost začaly prodávat „podezřele“ podobná vozidla. Oba výrobci měli každopádně na anglickém trhu značný ohlas a jejich produkty byly na technické úrovni na podobné úrovni jako u zbytku evropských konkurentů.

V roce 1957 byl zahájen prodej modelu A55 Farina, který byl s mírnými úpravami nabízen pod značkami Austin, MG, Morris, Riley a Siam di Tella a byl silně kritizován pro přílišnou podobnost s luxusní Lancií Flaminia. Naštěstí pro BMC a pro celý svět přinesli v roce 1959 na trh to pravé a pravé Mini, prodávaný jako Austin nebo jako Morris. Tento užitkový vůz naplnil pokladnu BMC díky jeho skvělému přijetí v Anglii a licenčním výrobním kontraktům, které umožnily výrobu tohoto skvělého užitkového vozu v tak rozmanitých zemích, jako je Španělsko, Itálie, Chile nebo Austrálie.

Malé auto je na světě

Na tomto místě musím objasnit tři aspekty, které přispěly ke komerčnímu úspěchu Mini i jeho konkurenta, Fiatu Nuova 500, a které, aniž bych tyto dva městské génie vůbec podceňoval, pomáhají o něco lépe pochopit jejich rychlé rozšíření:

• La suezská krize Rok 1956 a nedostatek ropy přiměl celou Evropu k zájmu o ekonomická vozidla.
• Vzhled malých a levných aut znamenal, že si nová a poměrně zámožná evropská střední třída mohla dovolit souhlasit s nákupem auta a dokonce i z druhého vozidla ve vaší domácnosti.
• La masivní začlenění žen na cesty a přístup mnoha značek k tomuto fenoménu s reklamou, která by dnes byla trestuhodně sexistická a dokonce zakázaná.

Fúze a politika

V roce 1965 skupina získala společnost Pressed Steel Company, která vyráběla karoserie pro BMC i Jaguar Cars Limited a nyní je ve vlastnictví BMW a je zodpovědná za výrobu karoserie pro Mini.

S Labouristickou stranou u moci a v reakci na koupi skupiny Rootes Group Chrysler Europe, britská vláda „vyzvala“ (s mnoha uvozovkami) anglické výrobce ke spojení. Tímto způsobem v roce 1966 BMC koupila rovněž British Jaguar Cars Limited a její dvě značky, Jaguar a Daimler, a znovu změnila svůj název a přejmenovala se na British Motor Holdings Limited (BMH).

Tolik fúze způsobilo určité výdaje, které prodeje Mini nemohly převzít 1968 celá skupina vyhlásila bankrot i když se mu podařilo ještě jednou přimět anglickou vládu, aby „povolila“ jeho spojení s jiným anglickým výrobcem, tentokrát s Leyland Motor Corporation Limited (LMC), malým, ale ziskovým výrobcem, který vlastní značky Land Rover, Leyland, Rover a Triumph. Sloučení těchto dvou skupin dalo vzniknout British Leyland Motor Corporation Limited (BLMC).

Přestože značky Jaguar, Daimler a ty, které dříve zastřešovala LMC, byly relativně ziskovými značkami, účty stále nebyly vyplaceny, nedošlo k žádnému zásadnímu vývoji na komerční úrovni a její četný bankrot vedl k znárodnění skupiny v roce 1975 a na novou změnu názvu: British Leyland Limited.

S tímto znárodněním se jasně ukázal obchodní význam, který byl dán výrobkům bývalé LMC ponecháním jména Leyland v názvu společnosti. Kromě toho lze také říci, že touto operací britská vláda se stala vlastníkem většiny anglických sériově vyráběných výrobců automobilů (tedy ne řemeslně), vzhledem k tomu, že v roce 1973 znárodnila také Rolls Royce a Bentley, aby je zachránila před mnohačetným bankrotem.

Právě jsem zrekapituloval 50., 60. a 70. léta britského automobilového průmyslu a mluvil jsem pouze o bankroty, bankroty a fúze s více politickými než obchodními zájmy. Je to škoda, protože politická tvrdohlavost nucená udržovat výrobu produktů, které nebyly příliš (nebo vůbec) ziskové, což omezovalo možnosti značek vyvíjet nebo zlepšovat produkty, které měly dobrý komerční ohlas nebo nejlepší přizpůsobení svých produktů konkurenci z kontinentální Evropy.

Ultimátum společnosti British Leyland Limited

L 70 let Začali úspěchy Mini a BMC ADO16 (Austin 1100 / 1300), dobrým přijetím Jaguaru XJ a ekonomickým neúspěchem způsobeným neúspěchem třílitrového Austinu, luxusní a drahé verze vozu. Austin 3. co dala britská vláda obchodní skupině ultimátum: přežít nebo zemřít.

Z potřeby uvést na trh ziskové produkty byl vývoj Roveru SD1, posledního skutečně anglického Roveru, a Austin Metro. Tyto dva vozy nenahradily přímo žádné konkrétní vozidlo, ale celé jejich rodiny. Tak zatímco Austin Metro bylo umístěno komerčně na konci nabídky jako předpokládaná náhrada za Mini a anglický zástupce na trhu městských vozidel, Rover SD1 nahradil všechny velké sedany anglického výrobce tahem pera a ukázal se jako nejvyšší představitel luxusu a sportovního ducha v rámci skupiny, těsně pod Jaguarem a Daimlerem.

O Roveru SD1 musím říct, že to byl vůz, který měl dobrý komerční ohlas, přestože byl ostře kritizován za pětidveřovou karoserii a za to, že nemá klasickou přední masku. Ve skutečnosti byl znám jako nejméně Rover v historii, tato kritika samozřejmě přišla ještě před uvedením Roverů 200, 400 a 800...

Austin Master přichází

Dobré komerční přijetí Austin Metro a Rover SD1 na anglické půdě a úroveň prodejů na evropské půdě pozvaly anglického výrobce k vývoji kompaktního vozidla, které by zaplnilo komerční mezeru mezi nimi. Narodil se Austin Maestro, vozidlo, které náhle nahradilo staré Austin Allegro, Austin Maxi a MG 1300.

Austin Maestro, který byl uveden na trh v roce 1983 a vyráběn v závodě Morris v Cowley (Oxfordshire), byl představen jako kompaktní na něco málo přes čtyři metry s vnitřním prostorem, který dokonce převyšuje mnoho sedanů střední třídy a s výbavou, která by se ve vyšších verzích dala zařadit do kategorie luxusu, a to jak pro bohatost svého vybavení, tak pro kvalitu materiálů použitých uvnitř.

Původní mechanická nabídka se skládala ze dvou známé čtyřválcové bloky. Verze Base a L montovaly motor o objemu 1.275 68 kubických centimetrů a výkonu 64 koní, známý již z Austinu Mini. S tímto blokem, ale s „pouhými XNUMX koňmi, byla nejvybavenější verze HLE nabízena s mnohem pečlivějšími interiéry ve srovnání s předchozími verzemi.

Druhý dostupný blok s 1.598 81 kubickými centimetry a 103 koňskými silami byl známý již z předchozích modelů Austin a byl vyhrazen pro povrchovou úpravu HLS, velmi podobnou výbavě HLE. Na tomto bloku, ale s výkonem zvýšeným na XNUMX koní, se Mistr MG, což byl v podstatě stejný vůz jako Austin Maestro s esteticky elegantně sportovním vzhledem, i když standardní výbava byla podobná jako u HLE a HLS.

Jako zajímavost vývoje vozu Austin Maestro, která podtrhuje ambice výrobce, vás může zajímat, že první prototypy začaly jezdit s hydrogasovým odpružením Austin Metro, ale v posledních fázích odpružení Volkswagenu Na prototypy byl namontován Golf. Řekl jsem totéž a ne podobné, protože anglický výrobce koupil šarži Volkswagen Golf a odstranil jejich zavěšení, aby je nainstaloval na prototypy Maestro, mnohem větší a těžší než Golf a především s rozvorem mnohem lepším než u německého modelu.

prodej začíná

Austinský mistr Začal se vyrábět v listopadu 1982, i když na trh se dostal až 1983. března XNUMX.. Tato prognóza byla způsobena tím, že výrobce očekával velmi dobrý komerční příjem a chtěl být připraven vyhovět poptávce.

Když Austin Maestro prošel rukama tisku, dostal velmi dobré recenze za začlenění, poprvé ve své kategorii, prvků, jako je vrstvené čelní sklo, lakované plastové nárazníky, výškově nastavitelné bezpečnostní pásy nebo řídicí systém. Dalším velmi oceňovaným detailem byl rozsáhlý interval údržby: Austin Maestro musel být servisován každých 12.000 19.000 mil (XNUMX XNUMX kilometrů), což snížila náklady na údržbu téměř na polovinu v porovnání s konkurencí. Kromě toho měly modely MG hlasový syntezátor a digitální vybavení, i když s analogovým počítadlem kilometrů.

Téměř celý tisk objasňoval, že Austin Maestro je prostorné, pohodlné a velmi snadno ovladatelné auto a začalo být považováno za vozidlo absolutně připravené konkurovat na evropském trhu.

komerční evoluce

Následující rok zahájil Austin Montego jako čtyřdveřová verze odvozená od Maestra ale s odlišnou estetikou. Tento sedan rázem nahradil všechny střední sedany skupiny a posloužil také ke zmírnění propadu prodejů, kterým Rover SD1 trpěl již na konci své komerční životnosti, a nesmělého přijetí, které Triumph Acclaim, klon Hondy Balade měl na evropském trhu.

Oba modely, Maestro i Montego, zažily opravdové prodejní boom v prvních letech komercializace, kromě toho, že těží z neustálého vylepšování sortimentu, a to jak po stránce mechanické, tak z hlediska výbavy.

špatné zprávy jsou zpět

V polovině 80. let se celá nabídka skupiny a jejích značek soustředila téměř výhradně na Metro, Maestro, Montego a na vášnivější než ziskové prodeje Mini. I Jaguar, historicky ziskový, si ponechal současnou třetí generaci XJ, což nebylo nic jiného než nový obrat první generace z roku 1968, která při svém uvedení na trh nebyla příliš nová. Pouze Rover SD3 (Rover 200), uvedený na trh jako náhrada za Triumph Acclaim, se v kontinentální Evropě těšil diskrétnímu přijetí, což částečně omezilo přijetí modelů Maestro a Montego, protože trh považoval Rover za mnohem pokročilejší produkt.

Problémy se znovu vracejí skupina je prodána obchodní síti British Aerospace, která se zbavuje značek Jaguar a Daimler a 20 procent svých akcií prodává japonské Hondě, se kterou už anglická skupina jednala. Navíc dochází k nové změně názvu. Od roku 1986 je automobilová skupina přejmenována na Rover Group.

K těmto problémům se přidává malý počáteční komerční úspěch Roveru 800, který byl uveden na trh v roce 1986 na základě modelu Honda Legend, a nová komerční rána do jeho špiček: Austin Maestros začínají vykazovat špatnou kvalitu sestavení a znepokojivý nedostatek spolehlivosti, zejména v bloku 1.598 XNUMX kubických centimetrů, který vykazoval nadměrné opotřebení klikového hřídele.

V této době výrobce opravil všechny již vyrobené modely s tímto motorem a spustila spustila „nový“ blok se stejným výtlakem s četnými vylepšeními, mezi nimiž vyniklo nové elektronické zapalování. Kromě toho byla vylepšena standardní výbava celé řady a odstraněna digitální palubní deska, rovněž zdrojem mnoha elektronických problémů.

Již v rukou této nové skupiny se začala vyvíjet varianta s naftovým motorem, která byla pro svůj nízký výkon a pomalost odsunuta do průmyslové verze a MG Maestro Turbo bylo uvedeno na trh v roce 1989 a bylo schopné překročit 200 kilometrů za hodinu.

Také v roce 1989 byl uveden na trh Rover R8 (Rover 200/400), anglický klon Hondy Concerto. Tato auta měla velmi dobrý komerční příjem a fakt, že jsou opravdu maskovaná honda díky tomu je trh vnímal jako mnohem kvalitnější produkt než Metro a Maestro, které nakonec zcela vytlačily.

V roce 1990 prodeje Maestra prudce klesly. a výrobce se rozhodl omezit svou nabídku na nejzákladnější modely a sportovní verzi podepsanou MG, vzhledem k tomu, že Rover R8 postrádal (zatím) sportovní variantu. Podle očekávání, MG Maestro se přestal vyrábět, jakmile byly představeny Rover 216 GTI a Rover 416 GTI. Byl učiněn pokus o obnovení prodeje uvedením mechanického dieselu podepsaného Perkinsem v roce 1992 s výkonem 80 koní, ale nedostalo se mu dobrého hodnocení ani relevantních prodejů.

En 1995 Rover Group přechází do rukou BMW a první, co udělá, je převod produkce Austina Maestra ve Varně (Bulharsko), kde bylo do r vyrobeno celkem 2.000 kusů V dubnu 1996 jeho výroba a uvádění na trh v evropských zemích zcela ustaly..

Bylo to v tuto chvíli, kdy BMW prodalo výrobní práva a dokonce i některé nástroje do Číny 中国第一汽车, známější firmou First Automobile Works (FAW), která jej vyrobila pro výhradní prodej na místním trhu. Z čínského období vyniká model FAW CA6410 Lubao, který byl nejluxusnější variantou a byl uznáván pro vybavení nejostřejší přídě Austina Montego.

Anglický pacient

I přes uvedení zajímavých vozidel z hlediska kvality a postavení na trhu, jako jsou MG F nebo Rover 75, nebyly účty stále vyrovnané a anglická skupina se stala známou mezi profesionály v oboru jako anglický pacient. V roce 2000 BMW prodalo Land Rover americkému Fordu, ale teprve v roce 2005 německá společnost udělala podivný obchodní krok, který překvapil svět a nadobro ukončil značky Austin a Rover a dočasně zrušil vývoj MG.

Značka MG byla prodána čínské Naijing Automobile Corporation, výrobní práva na Rover 25 a Rover 45 koupila rovněž čínská Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), ale značku Rover, chápanou jako právo na využívání, vlastní India Tata. Motors Limited. Ve skutečnosti se staré Rovery 75, které nyní vyrábí SAIC, prodávají pod názvem Roewe 750. A Mini? No, BMW to dodrželo.

S tímto scénářem, kdy se nevědělo, kdo vlastní značky a kdo vlastnil práva, se společnost FAW rozhodla ukončit výrobu anglického modelu a tím ukončila historii značek Austin Maestro a Austin a Rover.

Co se stalo Austin Maestro?

Austin Maestro nebyl špatný produkt, zdaleka ne. Přes problémy se seřízením a spolehlivostí prvních exemplářů nelze objektivně tvrdit, že šlo o horší vozidlo než jeho kontinentální konkurence. Nicméně, historie výrobce jasně ukazuje, že vzešel z mentality obchodního přežití kterému stát „přiložil ruku“, kdykoli to bylo potřeba, jen z hrdosti na udržení značek, které byly považovány za motor anglického automobilového průmyslu.

Na druhou stranu, jakmile se v 70. a 80. letech otevřely většině evropských trhů, učinily tak se zajímavou řadou produktů, ale jakmile byly uvedeny na trh, nevěděli, jak se vyvíjet stejnou rychlostí jako zbytek evropských vozidel. Když se jim nakonec podařilo uvést na trh produkt schopný konkurovat a vyvíjet se stejnou rychlostí jako francouzské nebo německé značky, jako je Austin Maestro, jsou to oni, kdo se zapletl na trh s uvedením produktů, které kanibalizují každého. jiné., jako se to stalo u Roveru SD3.

Nakonec jsou tu dva detaily, které Austin Maestro poznamenaly od jeho uvedení na trh. Na jedné straně neochota evropského trhu k britským vozidlům, která vždy vyčnívala použití vysoce kvalitních materiálů ve svých interiérech, i když průměrně sestavené, a na druhé straně skutečnost, že na velké části evropských trhů Austin Maestro na trh pouze s výkonnější a dražší motory, což způsobilo, že má mnohem vyšší vyvolávací cenu než konkurence, kterou překonali, ano, co se týče vybavení a příslušných oddělení služeb zákazníkům.

Příběh Austina Maestra není příběhem špatného auta, ale příběhem výrobce postrádajícího předvídavost, který si pomalu uvědomoval, jak důležité je držet krok s konkurencí. Logicky, když si to chtěl uvědomit, bylo pozdě.

Existuje dnes nějaký Austin Master?

Austin Maestro ustoupil Roveru R8, který byl nahrazen Roverem RR-H, prodávaným jako Rover 45, když přišel úpadek značky. Oficiálně je známo, že anglický výrobce pracoval na náhradě za posledně jmenovaný model, když se BMW zbavilo značky Rover. Také, jsou tací, kteří neformálně tvrdí, že projekt náhrady Roveru HH-R byl tím, který dal vzniknout BMW E87 a nebudu ten, kdo to potvrdí, ale nebudu ani ten, kdo to vyvrátí.