El Citroen Xsara Picasso Byl to první kompaktní minivan francouzské značky a na trh dorazil v roce 1999 přímo konkurovat Renaultu Mégane Scénic který debutoval o tři roky dříve a měl dobrý komerční ohlas v celé Evropě.
Projekt, který dal vzniknout protagonistovi tohoto článku se začal formovat v roce 1994 představením prototypu Citroën Xanae, ukázka, která ukázala představu francouzského výrobce o tom, jaký by měl být kompaktní, prostorný minivan s atraktivní linií a designem interiéru, jehož cílem je nabídnout uživateli maximální komfort jak z hlediska prostoru, tak designu. Je pravda, že ne všechna řešení dospěla k finálnímu modelu, ale je fér uznat, že z hlediska designu šlo o jasný pokrok Citroënu Xsara Picasso.
Koncept minivanu
Dodnes je mnoho těch, kteří stále nemají jasno v tom, zda byl prvním sériově vyráběným minivozem Dodge Caravan nebo Renault Espace, oba uvedené na trh v roce 1984. V každém případě nelze zapomínat, že již v roce 1914 Italský výrobce nástaveb Castagna sestavil karoserii minivanu na ALFA 40/60 HP a prodával ji pod názvem Aerodinamica.
Musíme však být spravedliví a uznat to první minivan skutečně sériově vyráběný a na montážní lince byl Fiat 600 Multipla. Tento malý minivan, který byl uveden na trh v roce 1956, měl 6 sedadel na délku pouze 3 metru a za jedenáct let platnosti bylo vyrobeno téměř 54 250.000 kusů. V roce 1967 Fiat nahradil tento minivan Fiatem 850T, což ve skutečnosti nebyl minivan, ale spíše „pohodlná“ verze průmyslového vozidla.
S touto změnou obchodní politiky lze říci, že koncept minivanu upadl tak trochu v zapomnění až do poloviny 80. let, kdy se koncern Chrysler i Renault rozhodli tento koncept opět upravit u výše zmíněných modelů.
Budoucnost byl minivan
Jak je tomu dnes u allroadů, na konci 80. let existovalo mnoho značek, které tomu rozuměly „budoucnost“ automobilového průmyslu prošla konceptem minivanu a všichni výrobci chtěli mít jeden ve svém katalogu. Všechny modely, které byly vyvíjeny, se samozřejmě vyznačují nabídkou sedm sedadel a vnější velikost, která ho asimilovala na průměrné sedany.
Například Sevel Eurovan z roku 1994, prodávaný značkami Citroën, Fiat, Lancia a Peugeot, měl vnější délku 4 nebo 45 metru v závislosti na modelu. Přestože je tato délka podobná délce mnoha dnešních kompaktů, velikost těchto MPV Sevel byla někde mezi 4 metru BMW E46 a 4 metru Mercedesu W43, oba považovány za modelovou hvězdu sedanu střední třídy. segmentu v polovině 36. let.
Přijíždí kompaktní minivan
V roce 1996, Renault Megane Scenic jako minivanová varianta první generace úspěšného francouzského kompaktu. Měl linii, která ho jednoznačně identifikovala jako dalšího člena rodiny Mégane, ale vyššího, přesně 1 metru. O 19 centimetrů více než sedan, ze kterého byl odvozen. Dalo by se říci, že to byl minivan díky svému tvaru a všestrannosti, ale kompaktní vozidlo díky své velikosti.
Nevím, jestli to bylo kvůli jeho pěti samostatným sedadlům, kvůli kapacitě kufru, kvůli rozsáhlé mechanické nabídce nebo kvůli kombinaci všech těchto prvků, ale Kompaktní minivan Renaultu byl úspěšný, také proto, že neměl přímé konkurenty.
Přichází Citroën Xsara Picasso
První odezvu na hegemonii Renaultu Mégane Scénic dal Citroën se svou Xsarou Picasso v roce 1999. a rozhodně to byla silná odezva, zvláště pokud jde o design interiéru a exteriéru. Nejde o to, že by se jednalo o snadno kvantifikovatelné měřítko nebo o to, že nabídka odvážnějšího designu dělá vozidlo lepším nebo horším, ale je zřejmé, že širokou veřejnost více přitahovala futuristická linie Citroënu ve srovnání s tradičnějšími. design Renault. Ale ne všechno bylo designové. Model double chevron byl o 10 centimetrů delší, což zajistilo větší podélnou šířku a obrovský objem zavazadlového prostoru 550 litrů, snadno rozšiřitelný díky modularitě zadních sedadel.
Sázka Citroënu byla jasná a pevná; zatímco v roce 1999 začal marketing druhé fáze první generace Renaultu Mégane Scénic se širokou škálou mechanik a povrchových úprav, Citroën Xsara Picasso se objevil na trhu pouze se dvěma mechanickými bloky: benzín 1.587 1.997 centimetrů krychlových a nafta 90 1.749 centimetrů krychlových. Oba motory nabízely 117 koní, byly vybaveny pětistupňovou manuální převodovkou a byly neúprosně spjaty s jediným stupněm výbavy. Na některých evropských trzích byl nabízen benzinový motor o objemu 1.8 XNUMX kubických centimetrů a XNUMX koních, který byl prodáván jako XNUMXi a jehož nabízení ve Španělsku trvalo několik let.
Jako kuriozitu lze říci, že ačkoli ve Španělsku neměl jediný stupeň výbavy komerční název, v některých evropských zemích přijala název SX, což je jméno, které bude později zavedeno také na španělském trhu.
Přestože nabízí tak omezený sortiment, komerční přijetí Citroënu Xsara Picasso na evropském trhu bylo báječné. Logicky musíme vzít v úvahu i slevovou politiku značky, abychom možná trochu pochopili úspěch tohoto kompaktního minivanu, který se prosadil v segmentu, v němž nabývá prvořadého významu cenový faktor.
Ze dvou bloků nabízených na začátku ten, který získal nejvíce prodejů v zemích Středomoří, byla nafta. Je pravda, že oba nabízely stejný výkon, ale je třeba mít na paměti, že Citroën Xsara Picasso dorazil na trh uprostřed šumění naftových mechanik a pod rouškou uznávané spolehlivosti nafty s nepřímým vstřikováním PSA typu XUD. motory. Je třeba upřesnit, že ačkoli nikdo nemůže zpochybňovat spolehlivost motorů typu DW10 a DW12 skupiny PSA, nikdy nedosáhly úrovně mechanické robustnosti ani spokojenosti zákazníků předchozích XUD.
Dalším bodem ve prospěch dieselového bloku byla jeho radost z jízdy. Přestože sdílel úroveň výkonu se zážehovým motorem, jeho točivý moment převyšoval točivý moment posledně jmenovaného o více než padesát procent a dosáhl hodnoty 205 Nm, což je více než dostatečná hodnota pro cesty s naloženým vozem nebo překonání malých svahů bez nutnosti podřazování.
Jeho karoserie také spolupracovala na komerčním úspěchu Citroënu Xsara Picasso, ale ani ne tak vkusem, jako spíše praktickým řešením. Vozidlo mělo a velká prosklená plocha, kterou lze zvětšit volitelnou panoramatickou střechou, dveře byly velké a měly široký úhel otevření a tvar víka zavazadlového prostoru značně usnadňoval nakládání a vykládání kufru. V těchto třech aspektech byl Citroën daleko lepší než diamantový model.
Pokud jde o jeho základní konstrukci, sdílenou s „normálním“ Citroënem Xsara, lze hovořit o určité míře konvenčnosti s předním zavěšením McPheron a kotoučovými brzdami na přední nápravě a pevnou nápravou a bubnovými brzdami na zadní nápravě. mechanický efekt automatického řízení představený v roce 1991 pro Citroën ZX.
komerční evoluce
Citroën Xsara Picasso nebyl automobilem, který by se příliš věnoval změnám v nabídce nad rámec úprav, které výrobce v motorových skupinách zaváděl a které v každém případě již byly „vypuštěny“ do jiných modelů skupiny. Například na konci roku 2000, jen pár měsíců po svém uvedení na trh, dostal benzinový motor 1.6i řadu vylepšení, která zvýšila jeho výkon z 90 na 95 koní a točivý moment ze 135 na 138 Nm. Tato diskrétní vylepšení umožnila snížit schválenou průměrnou spotřebu o jednu desetinu (ze 7 na 7 litru na 7 kilometrů), ale zlepšila zrychlení z 0 na 100 kilometrů za hodinu za 16 sekundy na „pouhých“ 15 sekund.
Při pohledu na tato čísla, že se nezlepšil ani diesel, bude mnoho z vás překvapených, zvláště pokud porovnáme hodnoty zrychlení s jeho konkurentem, Renaultem Mégane Scénic v ekvivalentních verzích, 1.4 16cv (12 sekundy). ) nebo 9 dTi (1.9 sekundy).
Až dosud jsem nepočítal s více než výhodami Citroënu Xsara Picasso, ale to proto, že jsem se nedotkl tématu jízdní dynamiky. Citroën Xsara Picasso bylo na silnici záměrně pomalé a neohrabané auto. A říkám to schválně proto, že jak mechanická nabídka, tak naladění podvozku měly komfortní nástup, ale snižovaly jeho dynamické schopnosti.
Citroën Xsara Picasso byl velmi pohodlné auto z hlediska sedadel, pocitu prostoru, odpružení nebo hluku uvnitř, ale bylo to pomalé auto a jeho úroveň zotavení znamenala, že manévry, jako je předjíždění, musely být pečlivě studovány, zejména v kombinaci s mechanickým blokem 1.6i o výkonu 90 nebo 95 koní.
Od roku 2002 se objevil různé úrovně povrchové úpravy nazývané Classique, Attraction, Elegance a Exclusive. Ten měl prvky jako klimatizace, čtyři elektrická okna, běžný a omezovač rychlosti a čtyři kotoučové brzdy. Tyto úrovně výbavy nebyly dostupné na všech trzích a někdy byly nabízeny v omezených sériích. Agregáty určené pro španělský trh měly samozřejmě vždy vysokou standardní výbavu jak v poměru k nabídce v okolních zemích, tak v poměru k ceně vozidla.
Ve stejném roce bylo novinkou v řadě Citroën Xsara Picasso představení a nový blok 1.995 136 kubických centimetrů a XNUMX koní schopný snížit akceleraci vozidla za přípustných 10 sekundy, i když za cenu zvýšení průměrné spotřeby na nebezpečných 9 litrů na 9 kilometrů.
Posledním letošním přírůstkem do sortimentu byl zavedení automatické převodovky měničem točivého momentu K dispozici v závislosti na evropském trhu s mechanikou 1.8i a 2.0i. Na některých evropských trzích byl motor 1.8i dokonce nabízen výhradně s automatickou převodovkou.
Dávám jasně najevo, že mluvím o evropském Citroënu Xsara Picasso, protože V roce 2002 se jednotky vyrobené v Porto Real (Brazílie) a v čínském městě 武漢 (známějším jako Wuhan) začaly prodávat v Jižní Americe a Číně. s různými úpravami v jízdě vlaku pro jejich přizpůsobení požadavkům trhu a mezi nimiž byla pozorována odlišná mechanická nabídka.
Jednotky uváděné na trh od roku 2004 těžily z mírné aktualizace které jen malými estetickými detaily zvýšily vizuální kvalitu tohoto kompaktního minivanu, jako je nový design nárazníků nebo lakování klik dveří v barvě karoserie.
Na mechanické úrovni je představen nový dieselový blok o objemu 1.560 kubických centimetrů a výkonu 109 koní vyrobený ve spolupráci s Fordem. a který se stává nejšetrnějším Citroënem Xsara Picasso se schválenou průměrnou spotřebou 5 litru na 1 kilometrů, ale také nejagilnější verzí, která není nejrychlejší, se zrychlením z 100 na 0 kilometrů za pouhých 100 sekundy, což zlepšuje hodnotu motoru 10i vybaveného manuální převodovkou o jednu desetinu.
Na některých trzích s daňovým zvýhodněním pro „ekologická“ auta, varianta tzv 1.6i blok schopný smíšeného paliva s bezolovnatým benzínem a zkapalněným ropným plynem. Tato verze vyvinula 106 koní a její rozšíření bylo spíše omezené, protože sloužila spíše marketingové potřebě než skutečné potřebě trhu a většinu registrací prováděly společnosti.
Konec jeho komerčního života
V průběhu roku 2006 se objevuje Citroën Picasso C4, vyzval k obchodnímu úspěchu hlavního hrdiny tohoto článku, ale jeho úspěch a stále přijatelná úroveň prodejů nutí Citroën k rozhodnutí ponechat oba produkty na trhu, ačkoli se výrobce rozhodl zkrátit sortiment, aby se vyhnul komerční kanibalizaci obou modelů. Na rozdíl od toho, co se děje u mnoha jiných výrobců, to však neznamenalo opuštění sortimentu, čekání na diskrétní smrt diktovanou požadavky trhu. daleko od toho, výrobce se rozhodl vybavit Citroën Xsara Picasso stejnými bloky motoru, jaké vydal jeho předpokládaný nástupce.
Dalším důležitým detailem, který je třeba mít na paměti, je, že již v této době existovalo mnoho výrobců, kteří měli ve svém katalogu kompaktní minivan. Jeho hlavní konkurent byl již ve své druhé generaci a ostatní značky sledovaly stejnou komerční stopu před všemi silnicemi. Navzdory tomu nelze říci, že by Citroën Xsara Picasso byl zastaralým produktem, protože ani esteticky, ani technicky nezůstal pozadu. Taky obchodní politika značky znamenala, že byla nabízena za cenu, kterou by porazilo jen velmi málo konkurentů, mezi nimiž lze vyzdvihnout Kia Carens, Daewoo Tacuma nebo Nissan Almera Tino.
Možná se najde někdo, kdo to dokáže považujte Seat Altea za soupeře Citroënu Xsara Picasso. Vlastně model španělské značky, i když tvarem to byl minivan, uspořádání interiéru odpovídalo vyššímu kompaktnímu vozidlu, ale nic víc. Právě tento detail znamenal, že Seat Altea byl po celou dobu svého komerčního života tak trochu v zemi nikoho a konkuroval jak kompaktním minivanům, tak i nejširšímu kompaktu v segmentu. Navíc jeho cena byla vždy mnohem vyšší než u modelu double chevron.
A konečně, detail, který je třeba vzít v úvahu a který je velmi důležitý z hlediska registrací, všichni víme, že různé státní orgány, jako např. Civilní garda nebo Národní policie spoléhaly na Citroën Xsara Picasso jako hlídkový vůz. A to se stalo nejen ve Španělsku nebo Francii, ale také ve všech středomořských zemích.
Je pravda, že motory 1.8i a 2.0i postupně snižovaly nabídku, ale starý motor 1.6i byl nahrazen jiným ze stejné rodiny a zdvihového objemu, ale s víceventilovou hlavou válců. To umožnilo Citroënu Xsara Picasso dosáhnout výkonu 110 koní, 147 Nm a zrychlit z 0 na 100 km/h za 11 sekundy, čímž se zlepšilo i měření bloku 4i. Navíc byla jeho schválená průměrná spotřeba snížena na 1.8 litru na 7 kilometrů, což je nejlepší údaj ze všech Citroënů Xsara Picasso s benzínovým motorem, které byly uvedeny na trh.
Ohledně mechaniky dieselu došlo také k úpravám. Motor 1.6 o výkonu 110 koní zůstal nezměněn, ale na trh se začala prodávat verze o výkonu 90 koní, která nahradila předchozí 2.0 HDI o stejném výkonu. Tato nová verze oproti předchozímu dvoulitru zlepšila spotřebu i čisté zrychlení, navíc díky menšímu zdvihovému objemu a nižším emisím škodlivin měla nižší daňové zatížení v zemích jako Francie, Itálie nebo Španělsko.
S těmito úpravami to bylo jako Citroën Xsara Picasso zůstal v platnosti na hlavních evropských trzích až do roku 2010, kdy byla ukončena výroba jak v továrně ve Vigu, tak ve francouzském městě Rennes (Ille-et-Vilaine – Bretagne).
Ještě jednou upřesňuji ukončení výroby a marketingu tohoto vozidla v Evropě, protože jak v Jižní Americe, tak v Číně jeho výroba pokračovala ještě několik let. Jednotky určené pro členské země Mercosuru s jednotkami vyrobenými přímo Citroënem v Brazílii a Číně díky strategické alianci (společný podnik) s místním výrobcem 东风汽车公司, lépe známým jako Donfeng Motors Corporation.