Mikrohybridizace při 48V. Co je to "mikrohybridní" auto?

Mikrohybridizace na 48V s Mercedes Benz W222

Nejnovějším technickým pokrokem prezentovaným a již uváděným na trh v automobilovém sektoru je 48V mikrohybridizace vozidel, jako je Mercedes-Benz W222, vybavených elektrickým systémem připojeným k tepelnému bloku, který snižuje spotřebu paliva a přímé emiseAno Tato technologie má být mezikapitolou mezi tepelnými motory a ne tak vzdálenou budoucností, která prochází zobecněním elektromotorů. Ve skutečnosti stále více zemí stanovilo konečný termín pro komercializaci vozidel poháněných spalovacími motory.

Tato mikrohybridizace při 48 V také představuje začátek a radikální změna, pokud jde o způsob, jakým budeme my Evropané řídit nebo s autonomním vozidlem u dveří, jak se říká, jednoduše obejít. Logicky musí být tato nová forma mobility zaváděna postupně, a to jak kvůli studiu její společenské přijatelnosti, tak kvůli ekonomickým omezením, která vývoj těchto nových a komplexních technologií pro výrobce znamená.

Elektrické vozidlo na španělském trhu

Prodeje elektrických a/nebo plug-in hybridních vozidel ve Španělsku rostou závratným tempem: mezi lednem a zářím 2017 se prodej tohoto typu vozu oproti stejnému období roku 2016 téměř zdvojnásobil. Pokud však vezmeme v úvahu celkový počet registrovaných vozidel, vidíme, že u nás stále se pohybujeme v poměrně skromných číslech: 5 % celkových tržeb, které vzrostou 6 %, pokud se zaměříme na vozidla cestovního ruchu.

Smart Fortwo ED příklad mikrohybridního vozu

Nezbývá než doufat, že tato čísla nebudou vysvětlena bez podrobného rozboru nabídky osobních elektromobilů či plug-in hybridů dostupných u nás. Na španělském trhu, nejlevnějším elektromobilem na prodej je Smart Fortwo; jeho cena přesahuje 23.300 XNUMX eur a nejedná se o vůz splňující základní potřeby mobility širokého spektra populace. Co se týče osobních vozů vybavených plug-in hybridní mechanikou, nejlevnější, co najdeme hyundai ioniq; S cenou blízkou 30.000 XNUMX eur opět stojíme před vozidlem, které není v dosahu mnoha rodinných ekonomik.

6, 12 nebo 48 V, ale co je to volt?

Je mi to moc líto, ale první věc, kterou udělám, je vrátit se do našich středoškolských tříd, abych si připomněl něco z fyziky elektřiny, která je nezbytná pro lepší pochopení článku.

Volt je a jednotka elektrického potenciálu který lze definovat jako potenciální rozdíl na vodiči, když proud o velikosti jednoho ampéru spotřebuje jeden watt energie. Ze samotné definice lze odvodit, že pokud změníme elektrický potenciál z 12v na 48v, systém umožní zařazení prvků vyžadujících větší intenzitu a/nebo větší výkon.

Nebudu se dále rozvíjet, ale pokud vás požádám, zachovejte tuto myšlenku V elektrickém systému je třeba vzít v úvahu pojmy jako intenzita a výkon..

spotřeba elektrické energie v autě

První auto, které jsem řídil, ve věku, který byl tak nelegální, jak se doporučovalo, byl Peugeot 505 z roku 80. Toto vozidlo nemělo elektrická okna, posilovač řízení ani žádný z mnoha komfortních prvků, které dnes považujeme za zásadní. Také při volnoběhu motoru, pokud by byla zapnutá dálková světla nebo odmlžovač zadního okna, by otáčky trochu klesly a otáčení motoru by se dokonce stalo nestabilní.

Dnes drtivá většina z nás cestujeme v autech se zapnutou klimatizací, posloucháme hudbu z rádiového zařízení, řídíme se navigátoremSníme o digitálních přístrojových deskách, jako je ten na BMW G11, využíváme příležitosti nabíjet si mobily a používat tablety, aby se ty nejmenší zabavily a neobtěžovaly nás, něco, co se za mých časů „opravovalo“ jiným způsobem než ne, budu jmenovat, abych nevaroval sociální služby.

Mikrohybridizace a elektrická spotřeba automobilů

Pokaždé, když používáme auto, vyžadujeme určité množství energie která se v průběhu let zvyšuje. Ale je to také tím, že i když auto nepoužíváme, vlastní systém vozidla také spotřebovává elektřinu: ačkoli si to neuvědomujeme, hodiny stále měří čas, palubní počítač uchovává data, alarm je ostražitý… Zkrátka to moderní auto spotřebovává elektřinu neustále, pohybuje se a stojí.

Přestože se v automobilovém světě používal již nějakých dvacet let, až v roce XNUMX padesátých letech minulého století, kdy se rozšířilo používání 12V elektrického systému na úkor systémů pouze s 6v. Od té doby nedošlo k žádným změnám, pokud jde o elektrický potenciál, ačkoli automobily mají stále větší počet elektronických prvků.

Mikrohybridizace při 48V

Abych vysvětlil mikrohybridizaci při 48 V, abych se vyhnul přemírě technických záležitostí a/nebo teoretických hodin, budu se opírat o příklad, který považuji zejména za nejpokročilejší mikrohybridní tepelný blok současnosti, motor Mercedes Benz M256.

Co je mikrohybridizace. Mikrohybridní motor Mercedes Benz

Tento blok představuje návrat domu hvězdy k šestiválcovým motorům v řadě po letech používání vých šesti válcových bloků. Má kapacitu 2.987 270 kubických centimetrů a je nabízen ve dvou verzích 16+320 a 16+367 kilowattů (22+435, resp. 22+500 koní). Kromě toho jsou to nejen na svůj zdvihový objem poměrně silné motory, ale jsou schopny dodat točivý moment 520 a 1.600 newtonmetrů při 1.800 XNUMX, respektive XNUMX XNUMX otáčkách za minutu.

Tento nový blok motoru má zvláštnost, která jej odlišuje jak od běžných tepelných bloků, tak od hybridních: Nemá žádný typ řemínku ani řetízku ale to, co jej vybavuje, je řada malých elektromotorů rozmístěných v různých místech motoru, které fungují díky použití 48V elektrický systém. Díky tomu, že zde nejsou žádné řemeny nebo řetězy, je chod motoru mnohem plynulejší a tišší.

Startér a alternátor

Tento nový motor Mercedes Benz má elektrický prvek umístěný mezi blokem motoru a převodovkou, který je napájen 48V baterií a spojuje funkce startéru a alternátoru v jednom zařízení. Vzhledem ke své funkci startovacího motoru toto zařízení, kterému Mercedes Benz říká ISG, otáčí klikovým hřídelem rychlostí nižší než 550 otáček za minutu (volnoběžné otáčky tohoto motoru), než elektrický řídicí systém motoru zahájí proces vstřikování. .

Plus také Je odpovědný za opětovné spuštění otáčení motoru, když se při zastavení aktivuje systém automatického vypínání motoru (Start&Stop) a zapínání a vypínání motoru vozidla při jízdě rychlostí 50 až 150 kilometrů za hodinu ve svahu, aniž by řidič sešlápl pedál plynu (řízení plachtění). Tato poslední funkce by byla u 12V elektrického systému nemyslitelná. Vlastně poprvé jsem řídil auto „pod plachtou“ s BMW F10 s automatickou převodovkou s měničem točivého momentu a přestože byla převodovka odpojena, motor se nezastavil, ale točil se na volnoběh.

Další funkce Toto integrované zařízení má fungovat jako generátor elektřiny pro nabíjení baterie, čímž nahrazuje alternátor.a sloužit jako podpora pro tepelný motor během fází zrychlení díky 16 kilowattům a 250 newtonmetrům, které nabízí, což umožňuje snížit spotřebu paliva v době, kdy tepelný blok vyžaduje větší energetický příspěvek.

Přeplňování

Tento blok M256 je vybaven twin-scroll turbo a elektrický kompresor. Turbo je poháněno tlakem výfukových plynů, a proto potřebuje, aby se motor otáčel na určitý počet otáček, aby tlak výfukových plynů mohl pohybovat lopatkami turbíny, takže jeho účinnost se zvyšující se rychlostí stoupá. motor. Kompresor se sám o sobě nepohybuje řemenem, který jej synchronizuje s klikovou hřídelí, ale díky elektromotoru, který za tři desetiny sekundy dokáže uvést kompresor z klidu na 70.000 XNUMX otáček za minutu.

Jiné systémy

Další značky, které se již rozhodly pro 48V mikrohybridizaci, byly Audi, s mnoha podobnostmi s dříve zmíněným systémem pro Mercedes Benz. Premiéra této technologie však nastala s příchodem Audi A8 D5. Říkám to proto, že ačkoli je pravda, že Audi SQ7 4M používalo 48V elektrický kompresor, ve skutečnosti mělo 12V alternátor a 48V transformátor pro napájení elektrického systému kompresoru.

Mikrohybridizace a další systémy

Nová vlajková loď Audi na rozdíl od all road sází na technologii podobnou té Mercedes Benz, v níž je hlavní 48V elektrický systém a 12V je podružný. Zásadní rozdíl je však při startování motoru. Zatímco Mercedes Benz jej svěřuje systému ISG, Audi si ponechalo startér pro spuštění motoru při nízkých teplotách.

Suzuki

Před několika měsíci japonská značka vyvinula systém SHVS tvořený malým elektromotorem, který pomáhá tepelnému bloku během zrychlování a je zodpovědný za opětovné nastartování vozu poté, co jej automatický zadržovací systém Start&Stop zastavil. Stejně jako u Mercedes Benz nebo Audi není tento systém schopen sám rozjet vůz, ale na rozdíl od předchozích SHVS pracuje s hlavním 12V elektrickým systémem.

Hybridy "k použití"

Existuje základní rozdíl, který mě nutí odlišit hybridní vozidla, která dosud známe, od mikrohybridů: v prvním je elektromotor schopen řídit auto sám, zatímco u lehkých hybridů elektromotor podporuje pouze tepelný motor ve zrychlení.

Současnost nebo budoucnost?

Možná obojí. Mikrohybridizace nebo lehká hybridizace už dorazila. V současné době je nabízen pouze v nemyslitelných vozidlech pro drtivou většinu domácích ekonomik, ale troufám si tvrdit, že stejně jako u většiny technických pokroků v automobilovém světě, se postupně rozšíří na populárnější segmenty stává mezisystémem mezi spalovacím motorem a čistě elektromotory.

Připomeňme například, že v roce 1989 mělo protiblokovací brzdy pouze 0 % nových vozidel registrovaných ve Španělsku, v roce 6 je měla polovina registrovaných vozidel a v roce 1998 se stala povinná. Všechno je o čase…


Sledujte nás ve Zprávách Google

Komentář, nechte svůj

Zanechte svůj komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Povinné položky jsou označeny *

*

*

  1. Odpovědný za údaje: Miguel Ángel Gatón
  2. Účel údajů: Ovládací SPAM, správa komentářů.
  3. Legitimace: Váš souhlas
  4. Sdělování údajů: Údaje nebudou sděleny třetím osobám, s výjimkou zákonných povinností.
  5. Úložiště dat: Databáze hostovaná společností Occentus Networks (EU)
  6. Práva: Vaše údaje můžete kdykoli omezit, obnovit a odstranit.

  1.   zaca řekl

    Omlouvám se, ale nic jsem nepochopil...