Minivan: od zuřivosti k zapomnění

V tomto bodě filmu chci věřit, že si nikdo nemyslí, že Renault Espace byl prvním minivanem, který byl uveden na trh; Doufám, že si nikdo nemyslí, že to byl Chrysler Voyager. všichni to víme prvním známým minivanem je Alfa Romeo 40 – 60 HP Castagna Aerodinamica z roku 1913 a pokud mluvíme o prvním sériově vyráběném, tzv Fiat 600 Multipla z roku 1956, kterých bylo vyrobeno asi 256.000 XNUMX kusů, i když většina jeho prodejů se soustředila na italský trh.

Pokud jde o Renault Espace, jeho první generace se na evropský trh dostala v roce 1984 a bylo vyrobeno 191.694 28 kusů. To znamená, že se do dealerství dostal o 75.000 let později než Fiat a vyrobilo se téměř o XNUMX XNUMX kusů méně. Ale pokud existuje něco, co Renaultu Espace nikdo nemůže vzít, je to zásluha toho, že to bylo vozidlo, které skutečně uvedlo koncept minivanu na evropský trh a byl průkopníkem boomu, ke kterému se přidali téměř všichni výrobci a který mimochodem téměř všichni výrobci opustili.

Původ moderního minivanu: projekt Kar-a-sutra

Již v roce 1972 představil italský designér a architekt Mario Bellini ve spolupráci se společnostmi Cassina, Citroën a Pirelli zcela nový koncept vozidla z hlediska formy. Bylo to něco tak nového, že dokonce osoba odpovědná za projekt se domnívala, že je obtížné definovat.

Toto nové vozidlo mělo jasný italský styl, který byl tradičně v protikladu ke standardizovanému mezinárodnímu stylu, ale ve svých liniích bylo to, čemu se tehdy říkalo Controdesign, neboli radikální design, rovnocenně konfrontováno s racionalismem aplikovaným na design.

V automobilovém období, kdy se zdálo, že na úkor estetické osobnosti záleží pouze na síle a rychlosti, projekt Kar-a-sutra uznává Racionální vliv architektury Bauhaus aplikovat na automobil z hlediska jeho osobnosti a, proč to neříct, výstřednosti při získávání maximální obyvatelnosti a funkčnosti. Dalším velkým vlivem na Kar-a-sutru měla moderní architektura velkého architekta Charlese-Édouarda Jeannet-Grise, pro přátele Le Corbusier, od kterého převzal své hlavní estetické rysy jako koncepty otevřeného půdorysu, podélného okna nebo volného fasáda.

Fúze těchto dvou extrémně racionálních architektonických proudů se zhmotnila v Kar-a-sutře po Holandský proud De Stijl nebo neoplasticismus, jehož hlavní charakteristiky byly:

• radikální zjednodušení
• Racionalizace
• Pravé čáry a úhly
• Ploché, rovné a jednoduché tvary
• čisté barvy
• Vyvážené asymetrické rytmy
• Nasycené a primární barvy

Z estetického hlediska musíme být spravedliví a uznat, že Kar-a-sutra nebyl to nejkrásnější projekt na světě. V té době se vozidla začínala prodávat jako stylový jako Jaguar XJ Series I, tak „odvážné“ jako Citroën GS nebo tak praktické jako Renault 5. Z funkčního hlediska to však byl pro výrobce vozidel a spol zhmotnění toho, jak by mělo být vozidlo navržené pro jednotlivce a jeho mobilitu, což mu v roce 1973 vyneslo cenu Bolaffi Arte Design Award v MoMA, muzeu moderního umění v New Yorku.

Dá se říci, že všechny vozidla typu minivan, která se objevila v 80. a na začátku 90. let, byla založena na projektu Kar-a-sutra, ke kterému přidali něco velmi důležitého a co neměl: motor. Netřeba dodávat, že název Kar-a-sutra je převzat z možnost, že by cestující ve vozidle mohli praktikovat šedesát čtyři „umění“ Kamasutry s naprostou lehkostí... ale bez jakékoli diskrétnosti vzhledem k tomu, že projekt Kar-a-sutra neměl žádná okna. Možná proto výrobci tuto možnou utilitu příliš nevyužívali…

Skutečná „první“ Kar-a-sutra: Renault Espace

Koncept Kar-a-sutra se zpočátku začal uplatňovat v Japonsku s výrobou rodinných vozidel, u kterých se trochu zvedla střecha, aby se zvětšil vnitřní vertikální prostor a výsledkem byla porucha. pouze Mitsubishi Chariot z roku 1983, ten, který jsme my Evropané znali díky mažoretkovým miniaturám, sklidil minimální úspěch.

Ve Spojených státech také pochopili myšlenku trochu po svém a pouze Ford se odvážil použít teorii projektu Kar-a-sutra ve Ford Carousel z roku 1973, koncepční vozidlo, které se nedostalo do výroby, protože rád Američané byli spíše ve stylu umisťování sedadel (a závěsů) do velkých dodávek, která dala vzniknout vozidlům jako např Ford Club Wagon o la dodge obchodník, která ve svých nejvybavenějších modelech mohla mít klimatizaci nebo sedadla čalouněná kůží, ale její „základní“ modely byly jen o málo víc než dodávka plná chodníků. Ve skutečnosti, první americkou „kar-a-sutrou“ byl v roce 1984 Dodge Caravan.

V Evropě, která je tradičně úspěšnější, pokud jde o kombinaci racionality a vášně v designu vozidla, je první Kar-a-sutra výsledkem zcela nového projektu, navrženého od nuly, a který dal vzniknout první generace Renaultu Espace.

Historie Renault Espace

Na konci XNUMX. let, kdy Peugeot převzal evropskou pobočku Chrysleru, francouzský výrobce Matra byl ponořen do projektu náhrady Matra Rancho, vozidlo s určitými národními dovednostmi na základě pick-up verze Simca 1100, Simca 1200 ve Španělsku. No, drby říkají, bez jakéhokoli druhu oficiálního potvrzení nebo popření, že v té době Inženýři Simcy již věděli o projektu Dodge Caravan a že se ho rozhodli „okopírovat“ pro svou novou mateřskou společnost: Peugeot. Ve skutečnosti první prototypy tzv Matra P16, postavený na Platforma Talbot 150Vypadali tak nějak Peugeot 305 s vysokým, stupňovitým stropem, jako je ten v Matra Rancho a s předními světly Peugeot 604, model, ze kterého usedl i na zadní sedadlo. Tento prototyp měl celkovou délku těla 4 metru.

Myšlenka vozidla s větší výškou se nelíbila Peugeotu a Matře byl uveden na trh s dalším prototypem o délce 3 metru a rozvoru 84 metru, který nazval Matra P2. a pro toho, kdo vůbec vymyslel možnost výroby a verze se vzduchovými a plastovými ochranami Campero po celém obvodu karoserie, kterou nazval Matra P17 Grand Raid. Tím chci říct, že kromě řečí o zárodku konceptu minivanu bychom možná měli myslet na tento prototyp, když se mluví o sportovně užitkových vozech alias „SUV“.

Přestože se Peugeotu nápad líbil, jeho ekonomická situace po koupi Simcy a Talbota od projektu odrazovala a nasměrovala Matru, aby jej ukázala Citroënu, který velmi zdvořile odpověděl, že nepotřebuje pomoc s návrhem svých vozidel. Po svém návratu do Peugeotu malý výrobce zjistil, že značka lva již zahájila komerční demontáž Simcy a Talbota, čímž by Matra zůstala bez základny Rancho, výše zmíněné Vyzvednutí Simca 1100.

Ve druhé fázi již zoufalých kontaktů, Matra chtěla projekt ukázat BMW, společnost, se kterou již spolupracoval na procesech lakování pro společnost BMW 7 E23 a při výrobě kompozitních materiálů. Matřina potřeba najít někoho, kdo by vyrobil její projekt, však znamenala, že předtím, než jej ukázala BMW, ukázala jej Renault, který měl velký zájem ne kvůli projektu samotnému, ale proto, že projekt tak pokročil. Nezapomínejme, že v té době měl výrobce kosočtverce možnost montáže na svůj Renault 18 kombi třetí řada sedadel po směru jízdy.

Se vstupem Renaultu do projektu Matra došlo k několika důležitým úpravám. První projekt byl upraven tak, aby vznikl Matra P18 a později byl znovu upraven, čímž byly odstraněny estetické rysy Peugeotu, a tak vznikla Matra P23. Nejdůležitější bylo přijetí mechanický základ Renaultu 18, s motorem napříč a pohonem předních kol. Některé prvky jako kliky dveří nebo optika však byly původu Simca-Talbot. Tento prototyp navíc stále neměl rovnou podlahu kabiny ani polohovatelná sedadla.

Nyní bez prvků, které připomínají jeho údajný původ Peugeot, finální prototyp Matry P23 byl Renaultu ukázán v prosinci 1983 a měl zelenou. Aby byly ziskové, museli vyrobit alespoň 55.000 XNUMX kusů v závodě Matra v Romoratin-Lanthenay ve francouzském departementu Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire). Také jako symbol dobré vůle, Matra koupila 49 % svého kapitálu, který byl v rukou Peugeotu, aby jej prodala Renaultu. Tuto „dobrou vůli“ samozřejmě provázely dva požadavky: na jedné straně nové vozidlo muselo být uváděno na trh jako Renault. Za druhé, Matra měla zastavit výrobu Mureny, kompaktní kupé, které francouzský trh zastínil stejně Renault Fuego.

Souhlasil a už v závěrečné fázi vývoje byla zavedena rovná podlaha prostoru pro cestující a modularita sedadel. Kromě toho byly navrženy modely pick-up a verze van, které mohly rychle vstoupit do výroby v případě, že by Renault Espace byl komerčním selháním.

Když nadešel čas zahájení sériové výroby, bylo rozhodnuto využít veškerou tehdy dostupnou technologii ke snížení celkové hmotnosti soupravy. Rám Matry P23 byl ve skutečnosti vyroben z lehké oceli pokryté nejméně 33 kilogramy zinku přidaného během průkopnický proces žárového zinkování což Matře umožnilo nabídnout desetiletou záruku proti korozi. Ze své strany, tělo bylo vyrobeno ze sklolaminátu. Abychom ušetřili náklady, vzali jsme platforma Renaultu 18 a přední náprava Renault Fuego.

V době jejich spuštění v dubnu 1984 nabízeli dvě verze, GTS a TSE, s jediným motorem, který vydal Renault 25; čtyřválcový motor o objemu 1.995 110 centimetrů krychlových napájený karburátorem a se XNUMX koňmi. měsíce později přijede dieselový mechanik 2.068 88 kubických centimetrů a XNUMX koní. V každém z případů byla změna vždy mechanická s pěti vztahy.

Renault Espace byl mezi profesionálními kritiky úspěšný a inauguroval slogan „Renault: auta, která je mají žít"

Minivan dorazil

S uvedením Renaultu Espace byl v Evropě otevřen nový segment: minivan. V tomto případě bylo mnoho kritiků těchto "dodávek", ale hej, existuje jen málo věcí evropštějších než kritika z neznalosti. Když někdo viděl na dálnici Renault Espace v rychlosti 150 kilometrů v hodině, řekl si, že to snad není „dodávka“.

Renault Espace byl léta jako jediný zástupce MPV na evropském trhu. Až v polovině XNUMX. let se další značky, vždy ve sdružení, odvážily uvést na trh podobné modely, jaké vyrábí Sevel ve Francii pro koncernové značky Fiat a PSA nebo ty, které vyrábí VAG v Portugalsku pro Seat, Ford a VW.

Prozkoumávání dalších segmentů

Dalším velmi důležitým krokem v komerční evoluci konceptu minivanu byl jeho extrapolace na další segmenty trhu. V tomto smyslu byl Renault opět značkou, která s velkým úspěchem experimentovala s uvedením modelu Renault Twingo v roce 1993 a Renault Megane Scénic V roce 1995. U prvního z nich, jak se to stalo u prototypů Matra, stojí za to objasnit některé další podrobnosti týkající se vývoje projektu.

V osmdesátých letech pracoval polský výrobce FSM na a náhrada za velmi starý Fiat 126. Výsledkem této práce je projekt FSM Beskyd; vozidlo dostupné se dvěma délkami karoserie, v obou případech pod tři a půl metru, a se dvěma mechanickými možnostmi, z nichž každá je skromnější (594 a 704 kubických centimetrů). Kvůli ekonomickým problémům se tento projekt nikdy nedostal do sériové výroby a jeho patent vypršel na jaře 1993. Každý si může myslet, co chce, ale obrázek vydá za tisíc slov...

kanibalizováno módou

Dnes, třicet let po zrodu minivanu v Evropě, jsme jeho svědky postupný zánik minivanů ve prospěch nové generace vozidel: SUV, kategorie tak široká, jak je nepravděpodobná, která pojme všechna auta, která mají na karoserii nějaký typ černého plastu. A spočívá v tom, že nezpůsobuje puchýře, ale pokud je BMW X6 F16 „SUV“ a Suzuki Ignis je také „SUV“, něco není v pořádku. Ta, která byla v Evropě průkopníkem, se každopádně nechala strhnout komerční módou a po čtyřech generacích relativního úspěchu se Renault Espace V je "SUV".

Renault Space V

Pátá generace Renaultu Espace dorazila na trh v roce 2015 s velmi osobní estetikou uvnitř i venku, ale zahodit všechna ta řešení bydlení, která charakterizovala první čtyři generace.

Karoserie nového Espace je stylovým cvičením, které vedlo k vozidlu, které je stejně elegantní jako atraktivní, a v tomto smyslu je spravedlivé uznat, že Renault opět dokázal předvést vůz se skvělým estetická osobnost, ale ve vztahu ke svému předchůdci, nový Espace ztrácí 15 centimetrů na výšku a jeho karoserie je o 4 centimetry vyšší než zem, což má velmi negativní dopad na vertikální prostor dostupný ve vaší kabině. Pokud je vybavena i panoramatickou střechou, ubývají další čtyři centimetry výšky v prostoru pro cestující. Renault Espace V má nadále sedm sedadel v konfiguraci jednotlivých sedadel 2+3+2. Nicméně, třetí řada sedadel přestala být pohodlná jak v přístupu, tak na dlouhé cesty.

Existuje jedna věc, která jde také proti novému Espace, a to není nic jiného než jeho vlastní knihovna novin; V roce 1999 nám Renault položil otázku: Co kdyby skutečný luxus byl prostor?

Necháme-li stranou anekdoty, Renault Espace V má veškerou výbavu očekávanou u sedanu střední třídy, a to jak z hlediska bezpečnosti, tak komfortu, a je fér říci, že jeho tarifní ceny se pohybují ve více než přijatelném rozmezí, se základní verzí pod 30.000 XNUMX eur, i když svou kvalitou nedosahuje například Volkswagenu Passat Variant, jejíž základní model je rovněž pod psychologickou hranicí 30.000 XNUMX eur. Když se navíc začal uvádět na trh, objevily se četné poruchy, které donutily jeho majitele provádět nepřetržitou remešovací kampaň (podle motoru více než deset).

Proč je ale nový Espace „SUV“, je stále záhadou; Přestože se zdá, že tyto čtyři centimetry vyšší světlá výška jej komerčně kvalifikují pro nejnebezpečnější dobrodružství, jeho pneumatiky jsou silniční a nemá systém X-Mod, který ostatní „SUV“ značky vybavují, jako je Kadjar nebo Captur nebo jiné podobné „SUV“ jako je Peugeot 5008 a jeho Advande Grip Control systém. Dalším prvkem, který promění každé auto v „SUV“, jsou tyče na střeše, což není k dispozici ani v poslední generaci Espace.

Dnes, ti lidé, kteří potřebují velký minivan, to mají velmi těžké. Pokud hledáte určitou velikost, pouze model skupiny VAG nebo SsangYong Rodius. Pokud nám žádný z těchto modelů nevyhovuje, musíme přejít k verzím „se sedadly“ některých dodávek, i když je třeba také objasnit, že některé z nich, jako např. Mercedes-Benz V W447 o la Volkswagen Transporter T6 Nejluxusnějším a nejpropracovanějším sedanům na trhu nemají co závidět. Uveďme jako příklad cenu 90.000 XNUMX eur bez možností, které mají obojí Exkluzivně pro Mercedes-Benz V250 jak Volkswagen Multivan Outdoor Panamericana.

V nižších segmentech je hledání minivanu poněkud jednodušší a některé modely se stále najdou, i když to neznamená, že velká část vozidel tohoto typu následuje trend „SUV“. Ze všech nabízených na španělském trhu je jediný, který nabízí funkce, které proslavily první Espace, jako je rovná podlaha prostoru pro cestující a samostatná a nastavitelná zadní sedadla. Citroen C4 SpaceTourer. Všichni ostatní nazývají modularita posuvných a/nebo sklápěcích zadních sedadel, prvek, který vybavil například nejnovější generaci Lancia Delta a nebyl to ani minivan, ani „SUV“.

Potřebujeme „SUV“?

Před dvaceti lety nám značky prodaly potřebu, abychom všichni měli minivan; v dnešní době Španělé "potřebují" "SUV". Nikdo neví, kdy tato potřeba vznikla nebo jaký je základ této potřeby, ale jedna věc musí být jasná, pokud jde o dnešní vozidla, a to, že někteří z nás trpí na vlastní kůži: mají malé kabiny.

Nikdy jsem se nepovažoval za podivína, protože jsem vysoký 1, ve skutečnosti vidím na ulici mnoho lidí, kteří jsou vyšší než já. Nicméně pro lidi mé výšky, cestování na zadním sedadle naprosté většiny současných aut je mučení. Nemluvím nutně o městských, kompaktních vozidlech nebo těch s estetikou kupé; přesně tak Audi Q5 vybavené panoramatickou střechou není pohodlné auto, pokud jde o obytnou plochu pro čtyři lidi mé výšky. Bez downgradu, čtyři lidé 3'1 se do Mazdy CX85 nevejdou. Je pravda, že průměrná výška Japonců, přestože v minulém století tolik vzrostla, je u mužů stále 170 centimetrů, ale u Němců už přesahuje 180 centimetrů a dál vyrábí auta, do kterých se my nevejdeme.

Pro ty z nás, kteří jsou vysocí, koncept minivanu nebyl módní záležitostí; Byla to odpověď na životně důležitou potřebu které neuspokojují drtivou většinu současných „SUV“, které má na dosah kapsy Španělů, kteří se ve většině případů nechají unést spíše estetickými aspekty nebo falešným přesvědčením o větší bezpečnosti.

„SUV“ zůstala, ale do kdy?